Η 1η Ιουλίου 1979 είναι στη μνήμη όλων για την επική μονομαχία μεταξύ του Gilles Villeneuve και του René Arnoux στο Γαλλικό Grand Prix της Formula 1. Η Ferrari του Καναδού και η Renault του Γάλλου συναντήθηκαν πολλές φορές κατά τη διάρκεια ενός γύρου ανθολογίας, ο οποίος ακόμα ξεπερνά τα ρεκόρ για προβολές σήμερα.
Ωστόσο, πιο μπροστά έμελλε να γράψει ιστορία στη Formula 1. Ο Jean-Pierre Jabouille οδήγησε τον αγώνα που διεξήχθη στη Ντιζόν, στο τιμόνι του άλλου Renault RS10 : ένα γαλλικό μονοθέσιο, με γαλλικό κινητήρα, γαλλικά ελαστικά και πιλότο από έναν Γάλλο έμελλε να κερδίσει το γαλλικό GP. Δεν θα μπορούσε να είναι πιο τέλειο από αυτό, σωστά; Θα μπορούσε…
Μια τέλεια μέρα
Ήταν επίσης η πρώτη φορά που ένας κινητήρας Turbo κέρδιζε ένα GP, απέναντι στη στρατιά των αντιπάλων που για δύο χρόνια αστειευόταν για την αξιοπιστία των κινητήρων Renault Turbo στην F1.
Renault RS10
Ο Jabouille κέρδισε πραγματικά και έκλεισε το στόμα σε όλους. Ήταν η αρχή μιας νέας εποχής στη F1. Γρήγορα όλες οι άλλες ομάδες συνειδητοποίησαν ότι έπρεπε να στραφούν στην υπερτροφοδότηση αν δεν ήθελαν να τους συντρίψει η Renault.
Η Renault Classic έκανε το πάρτι
Σαράντα χρόνια αργότερα, η Renault αποφασίζει να γιορτάσει αυτό το ιστορικό επίτευγμα. Η πρώτη γιορτή έγινε σε έναν γύρο τιμής πριν από το πρόσφατο GP της Γαλλίας στην πίστα Paul Ricard, που έφερε ξανά τον Jabouille και το RS10 μαζί. Αλλά το ιδιωτικό πάρτι αποθηκεύτηκε για μια πολύ πιο διακριτική τοποθεσία, την πίστα Ferte Gaucher, έναν διάδρομο που σχεδιάστηκε σε ένα αεροδρόμιο, το οποίο βρίσκεται μια ώρα ανατολικά του Παρισιού.Το Renault Classic γέμισε πολλά φορτηγά με μερικά από τα πιο εμβληματικά αυτοκίνητα του μουσείου του με κινητήρα Turbo και τα έφερε σε αυτήν την τοποθεσία. Στη συνέχεια κάλεσε κάποιους δημοσιογράφους να απολαύσουν μια μοναδική μέρα. Επίτιμοι καλεσμένοι σε αυτή την εκδήλωση ήταν ο Jabouille και ο Jean Ragnotti, ο εμβληματικός οδηγός ράλι για τη γαλλική μάρκα. Τα υπόλοιπα ήταν αυτοκίνητα, αγωνιστικά και αυτοκίνητα δρόμου. Αλλά να πάμε.
RS10 και Jabouille πίσω
Ο Jabouille φόρεσε ξανά το κράνος και το κοστούμι του — ολοκαίνουργιο υλικό, αλλά διακοσμημένο όπως ο εξοπλισμός του πριν από σαράντα χρόνια — και εγκαταστάθηκε στο RS 10. Οι μηχανικοί έβαλαν το V6 Turbo σε ταχύτητα και ο πρώην πιλότος το έκανε πίστα, για κάποια γιορτή γύρους. Περισσότερο από την ταχύτητα, που δεν υπήρχε, ήταν το συναίσθημα της στιγμής που επικράτησε, στον κραυγαλέο ήχο των εξατμίσεων του κίτρινου αυτοκινήτου, άψογα αποκατεστημένο.
Ο βετεράνος πιλότος έδειξε τον γνωστό επαγγελματισμό του, έκανε τη «δουλειά» του, πόζαρε για τις φωτογραφίες στο τέλος και έριξε μερικές φράσεις περίστασης, μετά από ένα αυθόρμητο χειροκρότημα από τους παρευρισκόμενους. «Είναι χαρά να το κάνω αυτό, ίσως τώρα πίσω στα 100 χρόνια…» αστειεύτηκε. Πιο σοβαρά, δεν παρέλειψε να αναφέρει ότι «είναι ακόμα ένα πολύ δύσκολο αυτοκίνητο, δεν ήξερα το σιρκουί… αλλά είναι άλλη μια σελίδα που γυρίζει. Ο ουρανός είναι όμορφος, ο ήλιος λάμπει και αυτό είναι που μετράει », κατέληξε με τον γνωστό του υδράργυρο τόνο.
Ragnotti: τον θυμάσαι;…
Ο Jean Ragnotti έγραψε πολλές σελίδες για το έπος της Renault Turbo, ειδικά στα ράλι, και δεν δίστασε να μιλήσει λίγο για την ιστορική του σχέση με τη μάρκα διαμαντιών. Εδώ είναι η συνομιλία μας:
Car Ratio (RA): Τι αναμνήσεις έχετε από το ράλι στην Πορτογαλία, όπου παρατάξατε με τα R5 Turbo, 11 Turbo και Clio;
Jean Ragnotti (JR): Ένα πολύ σκληρό ράλι, με πολύ κόσμο και πολύ ενθουσιασμό. Θυμάμαι τον μεγάλο αγώνα με το προσθιοκίνητο 11 Turbo ενάντια στην τετρακίνητη Lancia Deltas. Ήταν μια μεγάλη μάχη το 1987, το 11 Turbo ήταν πιο ελαφρύ, πολύ αποτελεσματικό και κόντεψα να κερδίσω.
RA: Και τα πρώτα βήματα με το Renault 5 Turbo, πώς ήταν;
JR: Το 1981 κερδίσαμε το Μόντε Κάρλο αμέσως, αλλά ο κινητήρας είχε μεγάλη καθυστέρηση στην απόκρισή του, ήταν πολύ βίαιος και έκανα πολλές περιστροφές στο χιόνι, στα άγκιστρα. Το 1982, χαμηλώσαμε λίγο την ισχύ και το αυτοκίνητο ήταν πολύ πιο εύκολο στο τιμόνι από τότε. Μόνο με τον Maxi από το Grupo B, το 1985, τα πράγματα έγιναν και πάλι πιο ευαίσθητα. Ειδικά στη βροχή έκανα πολύ υδρολίσθηση. Ήμουν όμως ο πιο γρήγορος στην άσφαλτο, ήταν μεγάλη χαρά να τον ξεναγήσω στην Κορσική, όπου κέρδισα.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
RA: Και ποια ήταν τα αγαπημένα σας αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια της καριέρας σας;
JR: Για αρχή, το R8 Gordini, μια πραγματική σχολή αγώνων. μετά το R5 Turbo, στις εκδόσεις 82 έως 85, και επίσης το Clio Group A. Το Clio ήταν ένα πιο εύκολο στην οδήγηση αυτοκίνητο, πιο εύκολο να το επιδείξεις. Με το Maxi, έπρεπε να είμαι πιο συγκεντρωμένος…
Ρ.Α.: Πώς συγκρίνεις τα ράλι του ύψους σου με αυτά του σήμερα;
JR: Οι συγκεντρώσεις ήταν μεγαλύτερες, τρεις φορές περισσότερες από σήμερα. Σήμερα το ωράριο είναι για δημόσιους υπαλλήλους, όλα είναι πολύ πιο εύκολα.
RA: Και είχατε ποτέ την ευκαιρία να οδηγήσετε ένα από τα νέα αυτοκίνητα του WRC;
JR: Δεν το έκανα. Ξέρω ότι αν ρωτούσα τη Renault θα με άφηναν, αλλά πάντα ήμουν πιστός στη μάρκα. Αλλά μου λένε ότι είναι πιο εύκολο να καθοδηγηθούν από τα παλιά. Και ότι οι παλιοί σαν εμένα δεν θα είχαν καμία δυσκολία να κινηθούν γρήγορα.
RA: Όλη η καριέρα σου ήταν στη Renault, γιατί δεν έφυγες ποτέ για άλλη μάρκα;
JR: Η Peugeot με προσκάλεσε, αλλά η Renault με άφησε να αγωνιστώ σε διάφορες κατηγορίες. Στόχος μου δεν ήταν να γίνω παγκόσμιος πρωταθλητής, ήταν να διασκεδάσω και να διασκεδάσω το κοινό. Έκανα Le Mans επτά φορές, έτρεξα σε υπερτουρισμούς και δοκίμασα με Renault Formula 1, καθώς και ράλι. Και ότι ναι, μου έδινε ευχαρίστηση, γι' αυτό και δεν ήθελα να βγω ποτέ.
Κακή τύχη στους συνοδηγούς
Μετά τη συζήτηση, ήρθε η ώρα για δράση, πρώτα σε «co-drives» δίπλα σε πρώην οδηγούς της Renault. Το πρώτο ήταν σε ένα 1981 Europa Cup R5 Turbo , το πρώτο τρόπαιο μιας μάρκας με υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα, που χρησιμοποιούσαν αυτοκίνητα σειράς, σε αγώνες που πραγματοποιήθηκαν σε ορισμένα προγράμματα GP και όπου παρατάχθηκαν επαγγελματίες και ερασιτέχνες οδηγοί.
Η ισχύς των 165 ίππων δεν ήταν αυτό που εντυπωσίασε περισσότερο, αλλά ο τρόπος οδήγησης του R5 Turbo, με σχετικά αργές εισόδους στις στροφές και στη συνέχεια καθίζηση του αυτοκινήτου στο πίσω μέρος, χρησιμοποιώντας τον κεντρικό κινητήρα για την καλύτερη πρόσφυση. διακριτικό drift αλλά συγκρατημένο από το πίσω μέρος, ειδικά στις μεσαίες στροφές. Ένας πολύ κλασικός τρόπος οδήγησης, αλλά και πάλι πολύ γρήγορος.
Τότε θα ήταν καιρός να προχωρήσουμε στο α R5 Turbo Tour de Corse , η πιο εξελιγμένη έκδοση για ράλι του αρχικού μοντέλου, ήδη με 285 ίππους, στην έκδοση που πωλήθηκε σε ιδιωτικές ομάδες. Ωστόσο, η τύχη δεν ήταν με το μέρος μας. Ο οδηγός στην υπηρεσία, Alain Serpaggi, βγήκε από την πίστα, χτύπησε τα προστατευτικά των ελαστικών με λίγη βία και το ασπρόμαυρο αυτοκίνητο έμεινε εκτός λειτουργίας.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Το πριν…
Η δυνατότητα συνοδήγησης στο R5 Maxi Turbo , που ήταν επίσης έτοιμο — ο μέγιστος εκθέτης του R5 Turbo, με 350 ίππους. Όμως ήδη μέσα στην καμπίνα αυτού του τέρατος της ομάδας Β, ένας μηχανικός εμφανίστηκε να τρέχει, λέγοντας ότι η ειδική βενζίνη για τον κινητήρα του είχε τελειώσει. Μια άλλη πιθανότητα θα ήταν να οδηγείτε παράλληλα σε ένα ράλι R11 Turbo, αλλά για αυτό δεν υπήρχαν άλλα ελαστικά. Τέλος πάντων, είναι για το επόμενο…
Renault 5 Maxi Turbo
παίζουν κλασικά
Για το άλλο μισό της ημέρας, είχε προγραμματιστεί μια συνάντηση με κάποιους από τους κλασικούς με κινητήρα Turbo που έγραψε ιστορία στη Renault. Αυτοκίνητα που προέρχονταν από μια συλλογή 700 αυτοκινήτων, το τμήμα κλασικών της μάρκας και που εντυπωσίασαν τους εφήβους της δεκαετίας του '80 και του '90. Αυτοκίνητα όπως τα R18, R9, R11, όλα σε εκδόσεις Turbo και επίσης τα μεγαλύτερα R21 και R25.
Renault 9 Turbo
Καθώς δεν υπήρχε χρόνος να καθοδηγήσουμε τους πάντες, επιλέξαμε μερικές από τις πιο εμβληματικές, ξεκινώντας με ένα άψογο 1983 Turbo Turbo , με τον κινητήρα 1.6 των 132 ίππων. Μια έκπληξη, λόγω της ομαλότητας και της ευκολίας στην οδήγηση, χωρίς μεγάλο χρόνο απόκρισης τουρμπίνας, καλό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και σύστημα διεύθυνσης που δεν απαιτεί μεγάλη προσπάθεια. Τότε, η Renault ανακοίνωσε 200 km/h τελική ταχύτητα και 9,5s για τα 0-100 km/h, για αυτό το κουπέ με τον αέρα μιας Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Από R5 Alpine έως Safrane
Τότε ήρθε η ώρα να γυρίσουμε τον χρόνο πίσω, στο 1981 R5 Alpine Turbo . Μπορεί τα μηχανικά να μην ήταν τόσο τέλεια όσο του Fuego, αλλά η αλήθεια είναι ότι αυτό το R5 φαινόταν πολύ πιο παλιό, με τους 110 ίππους του κινητήρα του 1.4 να μην κάνουν την παρουσία αναμενόμενη και με βαρύ τιμόνι. Η συμπεριφορά επίσης αποδείχθηκε ανακριβής και η πρόσφυση, στη βρεγμένη πίστα, ατελής. Ίσως ήταν οι ιδιοτροπίες των κλασικών, που μερικές φορές δεν θέλουν να συνεργαστούν…
Σε ένα ακόμη άλμα στο χρόνο, ήρθε τότε η ώρα να προχωρήσουμε στις εντολές του α Safrane Biturbo 1993 , με πιλοτική ανάρτηση. Το V6 PRV με δύο τούρμπο φτάνει τους 286 ίππους, αλλά αυτό που εντυπωσιάζει είναι η άνεση, η ευκολία στην οδήγηση και η απόδοση τόσο του κινητήρα όσο και του πλαισίου, κουρδισμένα και τα δύο από Γερμανούς κατασκευαστές.
Renault Safrane Biturbo
Στο τιμόνι του μυθικού R5 Turbo2
Φυσικά δεν θα μπορούσαμε να χάσουμε την ευκαιρία να ξεναγήσουμε α R5 Turbo2 , μια μηχανή σχεδιασμένη για ράλι. Ο κινητήρας 1.4 Turbo είναι εξέλιξη του R5 Alpine Turbo, αλλά εδώ αποδίδει 160 ίππους και τοποθετείται σε κεντρική θέση, στη θέση των πίσω καθισμάτων. Φυσικά το τράβηγμα είναι πίσω.
Renault 5 Turbo2
Οι εντυπώσεις που μένουν από αυτή τη σύντομη δυναμική επαφή ήταν μια θέση οδήγησης ευθυγραμμισμένη με το τιμόνι, αλλά ψηλή, με καλό τιμόνι αλλά λεπτό χειριστήριο κιβωτίου ταχυτήτων. Το μπροστινό, πολύ ελαφρύ, έκανε μπλοκάρισμα των μπροστινών τροχών κατά το φρενάρισμα με μικρό φορτίο στο μπροστινό μέρος. Χρειάζεται ένα δυνατό χαστούκι για να μεταφερθεί η μάζα προς τα εμπρός. Μετά, θέμα είναι να βάλεις το μπροστινό σε καμπύλη, χωρίς υπερβολές, και να επιστρέψεις γρήγορα στο γκάζι, να το δοσολογήσεις για να διατηρήσεις την ελαφρώς υπερστροφή, αλλά χωρίς υπερβολές, για να μην χάσει την πρόσφυση ο εσωτερικός τροχός. Είναι ότι το αμάξωμα κοσμεί περισσότερο από όσο φαίνεται.
Renault 5 Turbo2
αναμνήσεις της δεκαετίας του ογδόντα
Προς το τέλος ήταν αυτό που θα φέρει τις περισσότερες αναμνήσεις σε όσους θυμούνται τι ήταν το δεύτερο μισό της δεκαετίας του ογδόντα: R5 GT Turbo . Ένα μικρό σπορ αυτοκίνητο, που κράτησε τον κινητήρα 1.4 Turbo, με 115 ίππους και πολύ χαμηλό μέγιστο βάρος, της τάξης των 830 κιλών.
Renault 5 GT Turbo
Η μονάδα που πήρε η Renault σε αυτό το γεγονός είχε μήκος μόλις 1800 km, παρέχοντας ένα απροσδόκητο ταξίδι πίσω στο χρόνο. Κάποιος είπε ότι «μύριζε ακόμα καινούργιο» που μπορεί να είναι υπερβολή. Αλλά η αλήθεια είναι ότι σε όλα τα άλλα, αυτό το 5 GT Turbo του 1985 ήταν σαν καινούργιο, χωρίς κενά, «μια χαρά», όπως λένε και στην αργκό. Απόλαυση να οδηγείς στην πίστα.
Renault 5 GT Turbo
Το μη υποβοηθούμενο τιμόνι θα είναι ο κύριος δείκτης της ηλικίας του αυτοκινήτου, αλλά μόνο όταν πρόκειται για ελιγμούς. Στην πίστα είναι πάντα πολύ ακριβής και γεμάτος ανατροφοδότηση, αν και απαιτεί άφθονη κίνηση. Ο κινητήρας είναι ικανός για επιδόσεις σεβασμού, με τα 0-100 km/h να ανακοινώνονται σε 8,0s και τη μέγιστη ταχύτητα 201 km/h. Δεν ήταν η μέρα για να το ξεκαθαρίσουμε, αλλά μερικοί πολύ γρήγοροι γύροι της πίστας απέδειξαν τη σχετική προοδευτικότητα του κινητήρα πάνω από τις 3000 σ.α.λ. και τη μεγάλη απόδοση του πλαισίου, το οποίο καμπυλώνει με πολύ «επίπεδο» τρόπο, χωρίς πολλά πολλά. πλάγια κλίση στις στροφές, ή κατά μήκος, υπό πέδηση. Ακόμη και το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων ήταν γρήγορο και συνεργάσιμο. Απόδειξη ότι το χαμηλό βάρος έχει μόνο πλεονεκτήματα.
συμπέρασμα
Αν υπάρχει μια μάρκα που έχει κάνει μια τεχνολογική μεταφορά μεταξύ της Formula 1 και των αυτοκινήτων της σειράς, αυτή είναι η Renault με κινητήρες Turbo. Ένα μέρος από όσα έμαθαν οι μηχανικοί της στην πίστα χρησιμοποιήθηκε αργότερα για την ανάπτυξη κινητήρων Turbo για μοντέλα δρόμου. Και σε αυτόν τον εορτασμό των 40 χρόνων από την πρώτη νίκη μιας F1 Turbo, ήταν επίσης σαφές ότι η ιστορία συνεχίζεται.
Μερικοί γρήγοροι γύροι πίσω από το τιμόνι του νέου Mégane R.S. Trophy το απέδειξαν.
Υπήρχε επίσης ένα Trophy-R… αλλά μόνο για φωτογραφίες.