Η πρώτη Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) αναπτύχθηκε από την Auto Delta και παρουσιάστηκε στον κόσμο το 1965 — η Giulia GTAm θα εμφανιστεί τέσσερα χρόνια αργότερα. Το έργο διεξήχθη στο εργαστήριο και πίστα δοκιμών Balocco (άνοιξε τέσσερα χρόνια νωρίτερα), λίγο περισσότερο από μισή ώρα νοτιοδυτικά του Μιλάνου.
Και είναι ακριβώς κάτω από την ίδια στέγη που συναντώ το Alfa Romeo Giulia GTA και GTAm από το 2021, ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο με άδεια (και ικανότητα) να κυκλοφορεί στο δρόμο, το οποίο θα έχει περιορισμένη παραγωγή σε 500 μονάδες και τιμές που θα ταιριάζουν — 215 χιλιάδες και 221.000 ευρώ στην Πορτογαλία, GTA και GTAm αντίστοιχα — με αυτήν την αποκλειστικότητα.
Αξίζει να θυμηθούμε τι σήμαινε η Giulia για την Alfa Romeo. Εμφανίστηκε το 2016 για να αυξήσει τη δυναμική ικανότητα των ιταλικών αυτοκινήτων και με τη φόρμουλα «μπροστινή κίνηση κινητήρα-πίσω τροχό» που χαρακτήριζε ήδη το αρχικό μοντέλο, από το 1962.
Ναι, επειδή η Alfa Romeo δεν έφτασε λόγω έλλειψης «φυσικών ιδιοτήτων» στην κατάσταση που ζει σήμερα (μόνο δύο μοντέλα και ετήσιες πωλήσεις 50.000 μονάδων, όταν στη μακρινή δεκαετία του '80 έφτασε τις 233.000 εγγεγραμμένες σε ένα χρόνο). ακόμη και επειδή οι εμπορικές αποτυχίες, ήδη κατά τη διάρκεια αυτού του αιώνα, ήταν πάντα επαινετικά για τον σχεδιασμό τους.
Αλλά για να είναι επιτυχημένο ένα αυτοκίνητο δεν αρκεί να έχει μια σαγηνευτική εμφάνιση, πρέπει να έχει περιεχόμενο και σε αυτό τόσο η γενική ποιότητα όσο και η έννοια του εσωτερικού και της μηχανικής δεν ήξεραν πώς να συμβαδίσουν με τα καλύτερα που εμφανίστηκαν στο καλά εξοπλισμένο ανταγωνισμό, κυρίως γερμανικό.
Η πισωκίνητη πλατφόρμα Giorgio έδωσε στη Giulia και αργότερα στη Stelvio -τα μόνα δύο σημερινά μοντέλα- ένα σημαντικό ποιοτικό άλμα σε όλα τα επίπεδα.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, αποπλάνηση με επιθετικότητα
Ως συνήθως, η Giulia σαγηνεύει με την τριγωνική ασπίδα της που χρησιμεύει ως μάσκα, πλαισιωμένη από λεπτούς προβολείς, τη σχεδόν ασυνήθιστη συγχώνευση κοίλων και κυρτών σχημάτων στα προφίλ του αμαξώματος και το τεράστιο πίσω μέρος, που χαρακτηρίζεται από τη φαρδιά κολόνα C.
Και, φυσικά, σε αυτήν την έκδοση GTA το τελικό σχεδιαστικό αποτέλεσμα είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό, χάρη στη διεύρυνση του αμαξώματος και τις «προσθήκες» σε ανθρακονήματα, όπως στο splitter κάτω από τον μπροστινό προφυλακτήρα που προχωρά 4 cm και χαμηλώνει για βελτίωση. το αεροδυναμικό φορτίο: «80 κιλά μπροστά στη μέγιστη ταχύτητα», όπως μου εξήγησε ο Daniel Guzzafame, μηχανικός ανάπτυξης GTA.
Μπορεί να φανεί ότι το αυτοκίνητο είναι πιο μυώδες από το ήδη «ασκημένο» Quadrifoglio, σημειώνοντας τα εκτεταμένα προφίλ από ανθρακονήματα στις μπροστινές εισαγωγές αέρα (μεγαλύτερες, για να φέρουν 10% περισσότερη ροή αέρα για την ψύξη του κινητήρα), στις πλευρές δίπλα στο μπροστινό μέρος τροχούς, στους θόλους των τροχών προκειμένου να μειωθεί η μάζα του αυτοκινήτου.
Ο στόχος «αδυνατίσματος» (εξάλλου, το GTA σημαίνει Gran Turismo Alleggerita) οδήγησε επίσης στην υιοθέτηση πολυανθρακικών πίσω παραθύρων και πίσω παραθύρων (στο GTAm), σύνθετα πάνελ θυρών, ελαφρύτερα ελατήρια ανάρτησης και καθίσματα από το Sabelt επίσης σε ανθρακονήματα. .
Συνεργάτες με γονίδια ανταγωνισμού
Ο πίσω διαχύτης κοσμείται με δύο επιβλητικές κεντρικές απολήξεις από τιτάνιο που φέρουν την περίφημη υπογραφή Akrapovič και το τεράστιο πίσω φτερό είναι από ανθρακονήματα και μπορεί να ωθήσει το GTA στο έδαφος με άλλα 80 κιλά αεροδυναμικού φορτίου.
Ο γενναιόδωρος πνευματικός εξοπλισμός είναι ένα εντυπωσιακό Michelin Pilot Cup 2, με δύο ξεχωριστές συνθέσεις από καουτσούκ, που αισθάνονται «σαν στο σπίτι» τους στην πίστα αλλά και στις δημόσιες άσφαλτες — και γι' αυτό κοστίζουν σχεδόν 500 ευρώ το καθένα… —, οι τροχοί είναι κατασκευασμένοι των 20″ και το γεγονός ότι αντιμετωπίζουμε το μοναδικό σεντάν σειράς παραγωγής με παξιμάδι με ένα μπουλόνι βοηθά να δημιουργήσουμε τη βεβαιότητα ότι αντιμετωπίζουμε ένα «θηρίο» με την πρώτη ματιά.
Και τα φρένα από άνθρακα-κεραμικά — τα οποία στο Quadrifoglio είναι προαιρετικά με κόστος περίπου 8.500 ευρώ — απλώς το επιβεβαιώνουν, όπως και η υπογραφή της Sauber Engineering, και στις δύο πλευρές δίπλα στους πίσω τροχούς, υποδεικνύοντας την 50χρονη εμπειρία της εταιρείας σε ελβετικό αυτοκίνητο αγώνες (οι μισοί από τους οποίους στη Formula 1) χρησιμοποιήθηκαν για τη βελτίωση του GTA, ακόμη και με άμεση συνεισφορά από τους επίσημους οδηγούς της Alfa Romeo Antonio Giovanazzi και Kimi Raikkonen.
Γκουρμέ σουέντ μέχρι να φτάσετε στο οπτικό σας πεδίο
Το ίδιο αγωνιστικό περιβάλλον σηματοδοτεί ολόκληρο το εσωτερικό και στις δύο εκδόσεις, αλλά ακόμα πιο «δράμα» στο GTAm, το οποίο δεν απαιτεί τα πίσω καθίσματα (στη θέση των οποίων υπάρχει ένας πάγκος καλυμμένος με Alcantara για δύο κράνη και επίσης ο πυροσβεστήρας) και συναρμολογεί αγωνιστικά τύμπανα, με δομές από ανθρακονήματα, επίσης καλυμμένα με τον ίδιο τύπο «γκουρμέ σουέτ» με το Alcantara (για να αποτρέπεται η ολίσθηση του σώματος των επιβατών με την ένταση του «g») και ιμάντες με έξι σημεία στερέωσης.
Το ταμπλό είναι παρόμοιο και στις δύο περιπτώσεις, μερικώς καλυμμένο με Alcantara για να αποφευχθούν πολλές αντανακλάσεις από την πρόσπτωση του φωτός, σημειώνοντας τις ραφές στο εξωτερικό χρώμα του αμαξώματος (το οποίο, εκτός εάν το ζητήσει ο πελάτης, μπορεί να έχει μόνο τρία χρώματα: πράσινο , λευκό ή κόκκινο… τα χρώματα της ιταλικής σημαίας). Αλλά ο στόχος της υποβολής της έκδοσης GTAm σε μια ακόμη πιο αυστηρή δίαιτα (ζυγίζει 100 κιλά λιγότερο από το Quadrifoglio και 25 κιλά λιγότερο από το GTA) δικαιολογούσε ακόμη και την αντικατάσταση των χειρολαβών των θυρών με ιμάντες με την ίδια λειτουργία.
Τα υλικά είναι μέτριας ποιότητας, όπως και τα φινιρίσματα, καλύτερα από ορισμένες γενικές μάρκες, χειρότερα από ορισμένες premium, αλλά η οθόνη του infotainment είναι μικρή και το σύστημα πλοήγησης φαίνεται πάντα ένα βήμα πίσω από αυτό που θα έπρεπε να είναι (το οποίο σε περιπτώσεις όπου δεν γνωρίζουμε πραγματικά τους δρόμους στους οποίους βρισκόμαστε, κάνει τη διαφορά μεταξύ του να ακολουθήσουμε την επιθυμητή διαδρομή και να χαθούμε, όπως συνέβαινε…).
Η μετάδοση πείθει περισσότερα
Τα καθίσματα περιλαμβάνουν έλεγχο έντασης ήχου, ένα άλλο περιστροφικό για την επιλογή τρόπων οδήγησης και ένα ακόμη μεγαλύτερο για τον έλεγχο της ψυχαγωγίας, επιπλέον, φυσικά, ο αυτόματος επιλογέας ταχυτήτων οκτώ σχέσεων ZF με μετατροπέα ροπής, με θέση χειροκίνητης διέλευσης («μείον» επάνω και «συν» κάτω»).
Έγινε μια συγκεκριμένη βαθμονόμηση για αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, ώστε να μπορεί να εξαγάγει πόσα πρέπει να δώσει ο κινητήρας και με υψηλότερη ταχύτητα διέλευσης, η οποία μπορεί να είναι μικρότερη από 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου όταν επιλέγεται η λειτουργία Race οδήγησης. Όταν σε αυτή τη λειτουργία, η απόκριση του ενεργού πίσω διαφορικού και η ακαμψία της ανάρτησης είναι έτοιμες για «πόλεμο», συν το χειριστήριο ευστάθειας τίθεται σε αδρανοποίηση έως ότου η απειλή απώλειας σας ξυπνήσει από βαθύ ύπνο.
Ο χειρισμός του κιβωτίου ταχυτήτων γίνεται ακόμα πιο πειστικός με τα βολικά μεγάλα πτερύγια αλλαγής ταχυτήτων (αλουμίνιο) που είναι τοποθετημένα στην κολόνα του τιμονιού, παρόλο που δεν ταιριάζει με τη λαμπρότητα του κιβωτίου ταχυτήτων Porsche PDK.
Ξυπνήστε το V6
Οι επισκευές σε ορισμένες από τις εσωτερικές πτυχές αποκτούν μια τσιγκουνιά όταν ξυπνάω τον κινητήρα με έναν ελαφρύ παλμό του μπουτόν της ανάφλεξης. Ο βρυχηθμός που προέκυψε φαίνεται να δείχνει ότι υπήρξαν λίγες ώρες ύπνου, ενώ ταυτόχρονα αποκάλυψε ταλαντούχους «χαμηλούς», ακόμη και με συχνές κρίσεις φλέγματος (σε πιο σπορ τρόπους οδήγησης), από αυτό που είναι η κύρια τηλεκάρτα του GTA: Ή Αυτός ο κινητήρας δεν είχε δημιουργηθεί από μηχανικούς «δανεικούς» της Ferrari.
Ένας από αυτούς, ο Leonardo Guinci, μηχανικός κινητήρων της Alfa Romeo, την εποχή της παγκόσμιας κυκλοφορίας του Stelvio Quadrifoglio (που χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα) παραδέχτηκε ότι «η συναρμολόγηση των turbo στο κέντρο του V των τραπεζών κυλίνδρων γίνεται μελετηθεί, κάτι που θα επέτρεπε χρόνο ακόμη πιο γρήγορη απόκριση», όπως ήδη υπάρχει σε ορισμένες γερμανικές προτάσεις.
Ο Guinci μου εξήγησε επίσης ότι αυτός ο V6 ουσιαστικά προκύπτει από το «κόλλημα» δύο τρικύλινδρων κινητήρων, ο καθένας με το δικό του turbo (μικρό, χαμηλής αδράνειας, για αποφυγή καθυστέρησης απόκρισης) και άλλα συγκεκριμένα εξαρτήματα, σε διπλό. Το τεχνολογικό οπλοστάσιο αυτού του V6 απεικονίζεται περαιτέρω από το σύστημα απενεργοποίησης ενός από τους πάγκους κυλίνδρων σε χαμηλά φορτία γκαζιού και χωρίς ο οδηγός να μπορεί να το παρατηρήσει, αισθητηριακά ή ακουστικά (ακόμη και με «φυσικά» αυτιά).
Πρακτικά δεν μπορεί να λεχθεί ότι η κατανάλωση είναι πολύ λιγότερο επιβαρυμένη, γιατί και χωρίς μεγάλες υπερβολές κατέληξα να κάνω τη δοκιμαστική διαδρομή σε δημόσιους δρόμους φτάνοντας τα 20 l/100 km...
Οι Γερμανοί αντίπαλοι επιστρέφουν
Αλλά το τεχνικό φύλλο του 2.9 V6 (που έχει νέες μπιέλες, συν δύο πίδακες λαδιού για λίπανση και νέα χαρτογράφηση), όλα από αλουμίνιο, είναι πραγματικά εντυπωσιακό και αν το Quadrifoglio έχει ήδη ισοφαριστεί με το καλύτερο που κατασκευάζει η γερμανική βιομηχανία με τους 510 ίππους του (διάβασε Mercedes-AMG C 63 S και BMW M3 Competition), καταφέρνει τώρα να απογειωθεί και να καταλάβει την κούρνια (που προορίζεται για το πιο ισχυρό αυτοκίνητο της κατηγορίας) μόνος, με όχι λιγότερο από 540 ίππους (συγκεκριμένο ισχύς 187 ίππων/λίτρο) και 600 Nm (σε αυτή την περίπτωση η BMW με 650 Nm κέρδισε και ισοφάρισε το C 63 και το Audi RS 5).
Και αν η υψηλότερη ισχύς προσθέτουμε τη χαμηλότερη μάζα (1580 κιλά στο GTAm, 25 κιλά λιγότερο από το GTA, και έναντι των 1695 κιλών της Giulia Quadrifoglio, τα 1755 κιλά της C 63 S, τα 1805 κιλά της M3 Competition και τα 1817 κιλά του RS 5) οπότε θα πρέπει να προετοιμαστούμε για βαλλιστικές παραστάσεις από το νέο παιδί στο μπλοκ.
Αλλά εδώ υπάρχει κάποια απογοήτευση, ακόμη και αν λάβουμε υπόψη ότι βρισκόμαστε σε επίπεδο στρατόσφαιρας, καθώς τα 300 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας είναι χαμηλότερα από τα 307 χλμ./ώρα της Giulia Quadrifoglio (κανένα από αυτά δεν έχει το ηλεκτρονικό φίμωτρο του Γερμανοί αντίπαλοι, που ζητούν να απελευθερωθεί μια επιπλέον αξία) και το ασυγκράτητο σπριντ έως τα 100 km/h γίνεται σε 0,2 δευτερόλεπτα λιγότερο από ό,τι στην M3, στο RS 5 ή στην Giulia Quadrifoglio και σε 0,3 δευτερόλεπτα λιγότερο από το C 63 Σ.
Και, σε σύγκριση με την Giulia Quadrifoglio, το GTAm που οδήγησα κέρδισε μόνο τα τέσσερα δέκατα του αρχικού χιλιομέτρου (21,1 δευτ. έναντι 21,5 δευτ.) και τέσσερα δέκατα από 0 έως 200 χλμ/ώρα (11,9 δευτ. έναντι 12,3 δευτ.). Λιγότερο από το αναμενόμενο. Μόνο στην ανάκτηση 80-200 km/h (8,6s έναντι 9,3s) η διαφορά είναι πιο εκφραστική.
Στο τιμόνι
Υπάρχουν τέσσερις τρόποι οδήγησης που μπορούν να επιλεγούν χρησιμοποιώντας το διακόπτη DNA: Dynamic, Natural και Advanced Efficiency (όπως σε όλα τα μοντέλα Giulia) και Race, που είναι ειδικά για τις πιο σκληρές εκδόσεις, που απενεργοποιεί πλήρως το σύστημα ελέγχου ευστάθειας, κάτι κατάλληλο μόνο για διπλωματούχοι πιλότοι, γιατί σε πολύ γρήγορους ρυθμούς κάθε πιο σφιχτή καμπύλη είναι πρόσχημα για να χαλαρώσει το πίσω άκρο, όπως η ουρά ενός σκύλου σε ένδειξη ευτυχίας όταν βλέπει τον ιδιοκτήτη του.
Πιο συνετό (σχεδόν υποχρεωτικό εάν οδηγείτε γρήγορα σε «ανοιχτό» δρόμο), είναι λοιπόν να ενεργοποιήσετε τη λειτουργία Dynamic, η οποία διατηρεί την ηλεκτρονική υποβοήθηση σε κατάσταση «εγρήγορσης» για πιο λεπτές στιγμές και έχει επίσης τη συνδυασμένη δράση: το σύστημα torque vectoring και με το πίσω (μηχανικό) αυτοκλείδωμα για εξουσιοδότηση «drifts» ελεγχόμενων στις στροφές, αλλά με πολύ μεγαλύτερο βαθμό βεβαιότητας ότι τελειώνουν καλά.
Στα χιλιόμετρα που γίνονται σε ορεινούς δρόμους, όχι πάντα τακτικά, ήταν δυνατό να παρατηρήσετε ότι η ανάρτηση καταφέρνει να εγγυηθεί ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης, μια από τις μεγάλες δυναμικές εκπλήξεις των Giulia GTA και Giulia GTAm.
Στο σασί τα μετατρόχια διευρύνθηκαν (5 cm πίσω και 2,5 cm μπροστά) γιατί οι απαιτήσεις για την πίσω ανάρτηση (ανεξάρτητος άξονας πολλαπλών βραχιόνων) είναι μεγάλες γιατί το τιμόνι (2,2 στροφές του τιμονιού από πάνω προς τα κορυφή) είναι τόσο γρήγορο και ακριβές και επειδή ο ίδιος ο μπροστινός άξονας (με διπλά επικαλυπτόμενα τρίγωνα) έχει χειρουργική αυστηρότητα κατά την είσοδο στις γωνίες.
Είναι επίσης το αποτέλεσμα της ενεργητικής αεροδυναμικής - του προαναφερθέντος κινητού στοιχείου από ανθρακονήματα στο κάτω μέρος του μπροστινού προφυλακτήρα - που ελέγχεται από την ηλεκτρονική εντολή του συστήματος CDC (Chassis Domain Control) που διαχειρίζεται επίσης την κατανομή της ροπής από τους τροχούς τον πίσω άξονα ή τη μεταβλητή σταθερότητα απόσβεσης.
Πλεονεκτικό αεροδυναμικό φορτίο στο διάδρομο
Επίσης, για αυτόν τον λόγο, η πίσω πτέρυγα (με τέσσερις χειροκίνητα ρυθμιζόμενες θέσεις) που είναι μοναδική στο Giulia GTAm είναι τόσο κρίσιμης σημασίας. Τα φρένα με κεραμικούς δίσκους ήταν πάντα ακούραστα και με ετοιμότητα και δύναμη να «τσιμπήσουν» οποιονδήποτε έκπληκτο.
Το πίσω φτερό είναι ρυθμιζόμενο...
Εάν το Giulia GTAm δεν σκάψει ένα σχετικό κενό για το Quadrifoglio σε ποσοτικούς όρους, θα μπορέσει να το κάνει στην ποιοτική αξιολόγηση; Η απάντηση είναι ναι: οτιδήποτε σπρώχνει το αυτοκίνητο προς τα κάτω (έως και τριπλάσιο το αεροδυναμικό φορτίο του Quadrifoglio) το βοηθά να στρίβει πιο αποτελεσματικά/ασφαλώς και αυτό μεταφράζεται ακόμη και σε πλεονεκτήματα στη μάχη ενάντια στο χρονόμετρο, πολύ περισσότερα από ό,τι στο σπριντ σε ευθεία γραμμή. Μετρήσεις.
Το GTAm κερδίζει 4,07 δευτ. ανά γύρο (από 5,7 χλμ.) εδώ στο Balocco, 4,7 δευτ. στο Νάρντο (12,5 χλμ ανά γύρο, αλλά ως περιφέρεια δεν έχει σημεία φρεναρίσματος για να βοηθήσει την ενεργή αεροδυναμική να κάνει τη διαφορά) και 2,95 δευτ. στη Βαλελούνγκα, πάντα έναντι της Giulia Quadrifoglio (στην τελευταία περίπτωση υπάρχουν ακόμη και δεδομένα τηλεμετρίας που επιβεβαιώνουν ότι η ταχύτητα διέλευσης σε γρήγορες στροφές με ισχυρή στήριξη φτάνει τις διαφορές των 6 km/h, υπέρ του GTAm, ενώ σε αρκετές πιο ευθείες ζώνες το Quadrifoglio είναι , το πολύ, 2 km/h πιο αργά).
Τεχνικές προδιαγραφές
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Μοτέρ | |
| Θέση | διαμήκη μέτωπο |
| Αρχιτεκτονική | 6 κύλινδροι σε V |
| Χωρητικότητα | 2891 cm3 |
| Κατανομή | 2 ac.c.c.; 4 βαλβίδα ανά κύλινδρο (24 βαλβίδες) |
| Τροφή | Βλάβη Απευθείας, Biturbo, Intercooler |
| εξουσία | 540 ίπποι στις 6500 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 600 Nm στις 2500 σ.α.λ |
| Ροή | |
| Ελξη | πίσω |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Αυτόματο 8 ταχυτήτων (μετατροπέας ροπής) |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητα, επικαλυπτόμενα διπλά τρίγωνα. TR: Ανεξάρτητο, πολυβραχίονα |
| φρένα | FR: Καρβοκεραμικοί δίσκοι. TR: Carbo-Ceramic Discs |
| Κατεύθυνση/Αριθμός στροφών | Ηλεκτρική υποβοήθηση/2.2 |
| διάμετρος στροφής | 11,3 μ |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2820 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 480 λίτρα |
| χωρητικότητα αποθήκης | 58 l |
| Τροχοί | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Βάρος | 1580 kg (ΗΠΑ) |
| μοίρασμα βάρους | FR-TR: 54%-46% |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 δευτ |
| 0-200 km/h | 11,9 δευτ |
| 0-1000 μ | 21,1 δευτ |
| 80-200 km/h | 8,6 δευτ |
| Φρενάρισμα 100-0 km/h | 35,5 μ |
| Μικτή κατανάλωση | 10,8 λτ./100 χλμ |
| εκπομπές CO2 | 244 γρ./χλμ |