Τις τελευταίες εβδομάδες η διαμάχη πίσω από τις νέες μύτες της Formula 1 ήταν μεγάλη. Αν για πολλούς, οι νέες μύτες μοιάζουν περισσότερο με καρικατούρες, για άλλους παίρνουν σχήματα που μας παραπέμπουν στη φύση ή αντικείμενα με αμφίβολο φαλλικό σχήμα.
Δεν θέλουμε να σας ταλαιπωρήσουμε με μεγάλες ερωτήσεις μηχανικής και πολύπλοκα μαθηματικά, οπότε ας κάνουμε το θέμα όσο πιο ελαφρύ γίνεται, όπως οι ίδιες οι μύτες, για τις οποίες επίσης δεν θέλουμε να μιλήσουμε για τα θέματα ωτορινολαρυγγολογίας που γειτνιάζουν με αυτές .
Williams Mercedes FW36
Η αλήθεια είναι ότι υπάρχουν καλοί λόγοι για τους οποίους αυτό το είδος σχεδίασης επικράτησε το 2014 και μπορούμε ήδη να το εκτιμήσουμε δύο από τους κύριους λόγους σχετίζονται με: το Κανονισμοί της FIA και το ασφάλεια αυτοκινήτου.
Γιατί υπάρχουν τόσο διαφορετικά σχέδια ανάμεσα στις μύτες; Η απάντηση είναι απλούστερη και είναι απλώς μια καθαρή αεροδυναμική μηχανική, μια «μαύρη τέχνη» που χρειάστηκε χρόνια για να κυριαρχήσει, καθώς δεν είναι πάντα δυνατό να συνδυάσετε τα καλύτερα αποτελέσματα.
Είναι ενδιαφέρον ότι οι ίδιοι μηχανικοί που έφεραν καινοτομίες στον κόσμο της Formula 1, όπως μονοκόκ δομές από ανθρακονήματα, μονοθέσια 6 τροχούς, διπλούς διαχύτες και αεροδυναμικά συστήματα μείωσης οπισθέλκουσας, είναι επίσης πρόθυμοι να κάνουν τα πάντα για να εκμεταλλευτούν όλα τα οφέλη των κανονισμών. επιτρέπουν, ώστε τα αυτοκίνητά τους να είναι τα πιο γρήγορα στον αγώνα.
Tyrell Ford 019
Αλλά ας σας εξηγήσουμε πώς φτάσαμε σε ένα σχέδιο τόσο αποτρόπαιο, που μας κάνει να αμφισβητούμε τη λογική όσων βρίσκονται πίσω από το μηχανολογικό τοπίο της Formula 1. Όλα πάνε 24 χρόνια πίσω, με το μονοθέσιο Tyrell 019, την εποχή του 1990 και το Η τεχνική ομάδα, με διευθυντή τον Harvey Postlethwaite και τον επικεφαλής του σχεδιασμού Jean-Claude Migeo, συνειδητοποίησε ότι ήταν δυνατό να διοχετευτεί ακόμα περισσότερος αέρας στο κάτω μέρος της F1 εάν άλλαζαν το σχέδιο της μύτης ελέγχοντας ότι έχετε υψηλότερη ανύψωση σε σύγκριση με το φτερό. .
Με αυτόν τον τρόπο, η ροή αέρα που θα κυκλοφορεί στην κάτω ζώνη του F1 θα είναι υψηλότερη και μέσω μιας μεγαλύτερης ροής αέρα μέσω της κάτω ζώνης αντί της άνω ζώνης, θα έχει ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη αεροδυναμική ανύψωση και στη Formula 1 η αεροδυναμική είναι μια ιερή εντολή στη Βίβλο κάθε μηχανικού . Από εκεί άρχισαν να ανεβαίνουν οι μύτες σε σχέση με το οριζόντιο επίπεδο της μπροστινής πτέρυγας, το τμήμα στο οποίο είναι ενσωματωμένες.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Αλλά αυτές οι αλλαγές στη μύτη έφεραν προβλήματα, πιο συγκεκριμένα τη σεζόν του 2010 στο GP της Βαλένθια, όταν το Red Bull του Mark Webber, μετά από ένα pit stop στον ένατο γύρο, έκανε τον Webber να πάρει τον τερματισμό αμέσως μετά την έξοδο από τα πιτ, το Lotus. του Kovaleinen. Ο Webber τοποθετήθηκε πίσω από τον Kovaleinen και εκμεταλλεύτηκε τη βελτιωμένη ροή του, γνωστή και ως κώνος αέρα. Ο Webber αποφάσισε να προσπαθήσει να προσπεράσει και περίμενε τον Kovaleinen να ξεφύγει από το δρόμο, αλλά αντ' αυτού, ο Kovaleinen χτύπησε τα φρένα της Lotus και η μύτη του Red Bull του Webber άγγιξε τον πίσω τροχό του Lotus, κάνοντάς τον να γυρίσει 180 μοίρες και να πετάξει. σε περίπου 270 km/ h προς το φράγμα του ελαστικού.
Μετά από αυτό το περιστατικό, έγινε σαφές στη FIA ότι οι μύτες είχαν ανέβει σε τέτοια ύψη, γεγονός που στην πραγματικότητα αποτελούσε πιθανό κίνδυνο για τους πιλότους, καθώς θα μπορούσαν να χτυπήσουν το κεφάλι του πιλότου σε περίπτωση ατυχήματος. Έκτοτε, η FIA θέσπισε νέους κανόνες και το μέγιστο ύψος του μπροστινού τμήματος της F1 ρυθμίστηκε στα 62,5 cm, με το μέγιστο επιτρεπόμενο ύψος για τη μύτη τα 55 cm σε σχέση με το επίπεδο του μονοθέσιου, το οποίο αντιπροσωπεύεται από το κάτω φέρινγκ του αυτοκινήτου και ότι ανεξάρτητα από τη διαμόρφωση της ανάρτησης, δεν μπορεί να απέχει πάνω από 7,5 cm από το έδαφος.
Για φέτος, οι ψηλές μύτες που έχουν δει μέχρι στιγμής έχουν απαγορευτεί, βάσει νέων κανόνων ασφαλείας. Αλλά αυτό που οδηγεί τον καρτουνίστικο σχεδιασμό είναι οι κανονιστικές αλλαγές: φαίνεται ότι οι μύτες δεν μπορούν να έχουν ύψος μεγαλύτερο από 18,5 cm σε σχέση με το επίπεδο του αυτοκινήτου, το οποίο σε σύγκριση με το έτος 2013 αντιπροσωπεύει μείωση 36,5 cm και την άλλη τροποποίηση των κανόνων, στο σημείο 15.3.4 του κανονισμού , αναφέρει ότι το F1 πρέπει να έχει μια ενιαία διατομή μπροστά από την οριζόντια προβολή, με μέγιστο 9000mm² (50mm πίσω από το πιο προηγμένο άκρο, δηλαδή την άκρη της μύτης).
Καθώς οι περισσότερες ομάδες δεν ήθελαν να επανασχεδιάσουν τις μπροστινές και μπροστινές αναρτήσεις της F1 τους, επέλεξαν να κατεβάσουν το αεροπλάνο από τους άνω βραχίονες της ανάρτησης. Αλλά ταυτόχρονα θέλουν να κρατήσουν τη μύτη τους όσο πιο ψηλά γίνεται, το αποτέλεσμα είναι αυτό το σχέδιο με τόσο εμφανείς ρινικές κοιλότητες.
Ferrari F14T
Για το 2015, οι κανόνες θα είναι ακόμη πιο αυστηροί και το μόνο αυτοκίνητο που ήδη συμμορφώνεται με αυτούς είναι η Lotus F1. Στο Lotus F1 η μύτη έχει ήδη μια γραμμική γωνία χαμηλώματος προς την τελική άκρη, επομένως αναμένεται περισσότερη ρινοπλαστική στο υπόλοιπο F1. Ενώ η ασφάλεια είναι η κορυφαία προτεραιότητα στη Formula 1, η αεροδυναμική παραμένει η κορυφαία προτεραιότητα για όλους τους μηχανικούς της.
Με αυτές τις αλλαγές είναι πλέον δυνατό να καθιερωθούν δύο τύποι καθισμάτων αυτοκινήτου F1 για αυτή τη σεζόν. Από τη μία έχουμε την μυτερή F1 , το οποίο θα είναι σίγουρα το πιο γρήγορο αυτοκίνητο στις ευθείες λόγω της μικρότερης μπροστινής επιφάνειας και της χαμηλότερης αεροδυναμικής αντίστασης, βελτιστοποιημένη για την τελική ταχύτητα, από την άλλη έχουμε μονοθέσια της F1 που θα καμπυλώνουν με πολύ μεγάλη ταχύτητα , με τις τεράστιες ρινικές κοιλότητες έτοιμες να δημιουργήσουν τεράστια αεροδυναμική δύναμη, λόγω της μεγαλύτερης μετωπιαίας επιφάνειας. Φυσικά, μιλάμε πάντα για ελάχιστες διαφορές μεταξύ των αυτοκινήτων, αλλά στη Formula 1 όλα μετράνε.
Εάν είναι αλήθεια ότι οι ρινικές κοιλότητες F1 θα καμπυλωθούν με πολύ υψηλές ταχύτητες, λόγω της τεράστιας ικανότητάς τους να παράγουν αεροδυναμικές δυνάμεις, ως αποτέλεσμα της μεγαλύτερης στροβιλιζόμενης ροής αέρα στην κάτω περιοχή, είναι επίσης αλήθεια ότι θα είναι πιο αργές στην ευθείες, τιμωρούνται από την αεροδυναμική οπισθέλκουσας που θα παράγουν. Αυτά θα χρειαστεί να χρησιμοποιήσουν τους επιπλέον 160 ίππους του συστήματος (ERS-K) για να αντισταθμίσει, ενώ τα υπόλοιπα θα χρειαστούν την επιπλέον ισχύ του συστήματος (ERS-K) εκτός στροφών για να κερδίσουν γρήγορα ταχύτητα λόγω της χαμηλότερης αεροδυναμικής του δύναμης στις στροφές.
Force India Mercedes VJM07