Μετά από μια επιτυχημένη καριέρα που εργαζόταν κυρίως για τη Συμμαχία Renault-Nissan, Vincent Cobée μετακόμισε στην ανταγωνιστική PSA (τώρα Stellantis μετά την πρόσφατη συγχώνευση με τη Fiat Chrysler Automobiles), όπου έγινε Διευθύνων Σύμβουλος (CEO) της Citroën λίγο πριν από ένα χρόνο.
Έχοντας επιζήσει από μια χαοτική χρονιά πανδημίας, πιστεύει ότι η ανάκαμψη θα οικοδομηθεί με μια πιο εστιασμένη ταυτότητα επωνυμίας και ένα σταθερό στοίχημα για την ηλεκτροκίνηση.
Όπως φαίνεται, για παράδειγμα, στο πρόσφατα λανσαρισμένο Citroën C4, το οποίο πιστεύει ότι θα μπορούσε να αξίζει τις μισές από τις ευρωπαϊκές πωλήσεις αυτού του μοντέλου ακόμη και κατά τη διάρκεια αυτής της νέας γενιάς.
Citroën στον Στελλάντη
Automotive Ratio (RA) — Ο Όμιλος Stellantis συγκεντρώνει πολλές μάρκες και τώρα έχει ενταχθεί σε ορισμένες που καλύπτουν κοινά τμήματα της αγοράς και με παρόμοια θέση. Στην περίπτωση της Citroën, η Fiat είναι μια πολύ παρόμοια «αδερφή»… θα σας αναγκάσει αυτό να αναπροσαρμόσετε τη σειρά του μοντέλου;
Vincent Cobée (VC) — Όσο περισσότερες επωνυμίες υπάρχουν στην ίδια ομάδα, τόσο πιο καθορισμένο και αξιόπιστο πρέπει να είναι το μήνυμα καθεμιάς από αυτές. Αυτή είναι μια διαδρομή όπου η Citroën ήταν δυνατή και θα γίνει ακόμα πιο συνεπής.
Από την άλλη, παρόλο που είμαι στην εταιρεία μόνο ενάμιση χρόνο, η ικανότητα του Groupe PSA (τώρα Stellantis) να εξισορροπεί την οικονομική αποδοτικότητα των συνεργειών με τη διαφοροποίηση της επωνυμίας είναι η καλύτερη στον κλάδο και αυτό δεν είναι απλώς ένα γνώμη, μάλλον, είναι οι αριθμοί που το αποδεικνύουν (είναι ο όμιλος αυτοκινήτων με το υψηλότερο λειτουργικό περιθώριο κέρδους στον κόσμο).
Αν πάρουμε ένα Peugeot 3008, ένα Citroën C5 Aircross και ένα Opel Grandland X, παρατηρούμε ότι είναι διαφορετικά αυτοκίνητα όχι μόνο στην εμφάνιση, αλλά και στις οδηγικές αισθήσεις που μεταφέρουν. Και αυτός είναι ο δρόμος που πρέπει να ακολουθήσουμε.
RA — Πόσο δύσκολο είναι να αποκτήσετε τους οικονομικούς πόρους για την επωνυμία σας εν μέσω μιας ακόμη πιο πολυάσχολης συνεδρίασης διαχείρισης του διοικητικού συμβουλίου, όπου κάθε Διευθύνων Σύμβουλος προσπαθεί να αξιοποιήσει στο έπακρο τον Πρόεδρο του Ομίλου Stellantis;
VC — Θέλετε να μάθετε αν νιώθω ότι τραβάω λιγότερη προσοχή επειδή υπάρχουν περισσότεροι άνθρωποι γύρω από το τραπέζι που ζητούν το ίδιο; Λοιπόν… η αύξηση του εσωτερικού ανταγωνισμού είναι καλή για την όξυνση των αισθήσεων και μας αναγκάζει να είμαστε εξαιρετικά συνεπείς ως προς τις αξίες μας. Επιπλέον, ο Carlos Tavares είναι πολύ ξεκάθαρος στη σκέψη του ότι όσο καλύτερα είναι τα αποτελέσματα μιας μάρκας, τόσο μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη της δίνεται.
Πανδημία, επιπτώσεις και συνέπειες
RA — Το πρώτο εξάμηνο του 2020 ήταν πολύ δύσκολο για τη Citroën (οι πωλήσεις μειώθηκαν 45%) και στη συνέχεια υπήρξε μια ελαφρά ανάκαμψη προς το τέλος του έτους (κλείνοντας το έτος περίπου 25% κάτω από το 2019). Θα ήθελα να έχω το σχόλιό σας για το ασυνήθιστο έτος 2020 και επίσης να μάθω αν η Citroën επηρεάζεται από την έλλειψη τσιπ που αντιμετωπίζει η βιομηχανία.
VC — Το να πούμε ότι το πρώτο εξάμηνο του έτους ήταν δύσκολο είναι μια τεράστια υποτίμηση. Αν μπορούμε να αποσπάσουμε κάτι θετικό από αυτήν την περίοδο, είναι η μεγάλη αντοχή που έχει επιδείξει ο Όμιλός μας σε αυτό το χαοτικό σενάριο. Και οικονομική διαθεσιμότητα, καθώς καταφέραμε να είμαστε ο πιο κερδοφόρος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Κάναμε ό,τι καλύτερο μπορούσαμε για να διατηρήσουμε τους υπαλλήλους, τις επωνυμίες και τους πελάτες στη βαθιά κρίση πανδημίας και με την επιπλέον πρόκληση να βρεθούμε στη μέση της συγχώνευσης PSA-FCA, η οποία λέει πολλά για το πόσο επιτυχημένος είναι ο Πρόεδρος Carlos Tavares.
Όσον αφορά την έλλειψη ηλεκτρονικών ειδών, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν υποφέρει από ορισμένους από τους υπολογισμούς των προμηθευτών Tier 2 και Tier 3 που προέβλεπαν ότι οι παγκόσμιες πωλήσεις αυτοκινήτων θα ήταν λιγότερες από ό,τι στην πραγματικότητα αποδείχτηκε ότι ήταν όταν κατένειμαν την παραγωγή τους. Ευτυχώς, καταφέραμε να ξεπεράσουμε την κρίση περισσότερο από άλλους ανταγωνιστές γιατί ήμασταν πιο ευέλικτοι, αλλά δεν μπορώ να εγγυηθώ ότι κάποια στιγμή δεν θα μας βλάψει.
RA — Έχει τέτοιο αντίκτυπο το Covid-19 στον τρόπο που πωλούνται τα αυτοκίνητα που το κανάλι διαδικτυακών πωλήσεων θα γίνει ο κανόνας και όχι η εξαίρεση;
VC — Είναι σαφές ότι η πανδημία έχει επιταχύνει τις τάσεις που ήταν ήδη στα αρχικά τους στάδια και η ψηφιοποίηση της διαδικασίας αγορών είναι ξεκάθαρα μία από αυτές. Το ίδιο είχε συμβεί με καθίσματα και ταξιδιωτικές κρατήσεις λίγα χρόνια νωρίτερα, αν και στην περίπτωσή μας υπήρχε μεγαλύτερη αντίσταση στο να σταματήσει να είναι αναλογική βιομηχανία λόγω των test drives, της αίσθησης, της αίσθησης του εσωτερικού του αυτοκινήτου κ.λπ.
Οι διαμορφωτές στους ιστότοπους είχαν ήδη μειώσει τον αριθμό των μοντέλων που εξέτασε ο πελάτης πριν λάβει την τελική του απόφαση: πριν από μισή ντουζίνα χρόνια, ο καταναλωτής επισκέφτηκε έξι αντιπροσωπείες σε όλη τη διαδικασία, σήμερα δεν επισκέπτεται περισσότερες από δύο, κατά μέσο όρο .
"Ένα στα δύο C4 μπορεί να είναι ηλεκτρικό ήδη σε αυτή τη γενιά"
RA — Αναζητάτε έναν νέο πελάτη για το Citroën C4 με τη νέα του φιλοσοφία crossover;
VC — Τα τελευταία πέντε χρόνια, η Citroën έκανε μια σημαντική επανατοποθέτηση με τη νέα γενιά μοντέλων όπως το C3, το Berlingo, το C3 Aircross, το C5 Aircross, τις διαφημίσεις, αλλά και με νέες υπηρεσίες που μας επέτρεψαν να βελτιωθούμε την ανταγωνιστικότητα της μάρκας μας.
Δεν είναι μυστικό ότι υπάρχει μεγάλη ζήτηση για αμαξώματα SUV και crossover και προσαρμόζουμε την προσφορά μας έχοντας κατά νου αυτή την προτεραιότητα. Στην περίπτωση του νέου C4, υπάρχει μια σαφής εξέλιξη όσον αφορά τη σχεδιαστική γλώσσα, μαζί με μια υψηλότερη θέση οδήγησης, μια αύξηση της ευεξίας και της άνεσης στο σκάφος (ιστορικά μια από τις βασικές αξίες της Citroën) και, φυσικά, η ελευθερία επιλογής μεταξύ τριών διαφορετικών συστημάτων πρόωσης (βενζίνης, ντίζελ και ηλεκτρικού) με την ίδια βάση του οχήματος. Πιστεύω ότι η Citroën είναι στην καλύτερη στιγμή της.
RA — Αναφέρετε την καινοτομία ως ένα από τα χαρακτηριστικά του νέου C4, αλλά αυτό είναι τεχνικά πολύ παρόμοιο με άλλα οχήματα που μπορούμε να βρούμε σε δύο ή τρεις άλλες μάρκες του Ομίλου Stellantis...
VC — Αν εξετάσουμε την προσφορά των hatchback (αμάξωμα δύο όγκων) στην κατηγορία C, βρίσκουμε κυρίως παρόμοια αυτοκίνητα: χαμηλή γραμμή, σπορ εμφάνιση, χαρακτηριστικά πολλαπλών χρήσεων.
Ο σχεδιασμός οχημάτων με υψηλότερη θέση οδήγησης (που επιτρέπει καλύτερη ορατότητα, μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, εύκολη πρόσβαση και έξοδο) για την καρδιά του C-segment είναι, κατά τη γνώμη μου, μια έξυπνη λύση, κυρίως επειδή επιλέξαμε να διατηρήσουμε το κομψό σχήμα του αμαξώματος. Κατά κάποιο τρόπο, το καλύτερο και των δύο κόσμων.
RA — Πιστεύετε ότι το ποσοστό των πωλήσεων της ηλεκτρικής έκδοσης του C4 (ë-C4) θα είναι υπολειπόμενο ή, αντίθετα, πιστεύετε ότι το ανταγωνιστικό σας συνολικό κόστος ιδιοκτησίας (TCO) θα οδηγήσει τις πωλήσεις της ηλεκτρικής έκδοσης σε μεγαλύτερο μερίδιο από ό,τι θα μπορούσατε να προβλέψετε;
VC — Ξεκινάμε με περίπου το 15% των παραγγελιών για το ηλεκτρικό C4, αλλά είμαι πεπεισμένος ότι αυτό το μερίδιο θα αυξάνεται χρόνο με το χρόνο μέχρι το τέλος της ζωής του C4. Πριν από ένα χρόνο, όταν ο Covid-19 μόλις είχε ξεκινήσει, η αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ήταν μια κοινωνική δήλωση, βασικά μια πρώιμη επιλογή.
Τώρα τα πράγματα αλλάζουν (λόγω της εφαρμογής νέων αυστηρότερων κανονισμών, της ανάπτυξης της υποδομής φόρτισης και της εξέλιξης της τεχνολογίας) και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο δημοφιλή καθώς πέφτουν σημαντικά από τις τιμές άνω των 50.000 ευρώ και αρχίζουν να μην απαιτούν πλέον ο χρήστης να αναλαμβάνει διάφορες δεσμεύσεις στην καθημερινή του ζωή.
Δεν ξέρω αν μπορούμε να το ονομάσουμε όνειρο ή πρόβλεψη, αλλά νομίζω ότι μέσα σε πέντε χρόνια το μείγμα πωλήσεων του ηλεκτρικού C4 θα μπορούσε να είναι μεταξύ 30% και 50% των συνολικών πωλήσεων του μοντέλου στην Ευρώπη. Για να είναι δυνατό αυτό, ο πελάτης πρέπει να έχει τη δυνατότητα να αγοράσει το ίδιο όχημα, με το ίδιο εσωτερικό πλάτος, χωρητικότητα αποσκευών, κ.λπ. και τροφοδοτούμενο από ηλεκτρική ενέργεια, που είναι ένα από τα πολλά διαφορετικά συστήματα πρόωσης.
Απόκριση στον ηλεκτρισμό
RA — Εάν αυτή η επιταχυνόμενη αύξηση της ζήτησης (από 15% σε 50%) για ηλεκτρικά οχήματα (EV) επιβεβαιωθεί βραχυπρόθεσμα, είναι η Citroën βιομηχανικά έτοιμη να ανταποκριθεί;
VC — Δύο πράγματα θα συμβούν κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του νέου C4 που μπορεί να επηρεάσουν την απάντηση σε αυτήν την ερώτηση. Υποδομή φόρτισης και νοοτροπία πελατών αφενός (γιατί είναι σημαντικό να καταλάβουμε ότι τα 350 χλμ είναι αρκετή αυτονομία για το 97% χρήσης). Το γεγονός ότι το C4 βενζίνης/ντίζελ (MCI ή κινητήρας εσωτερικής καύσης) και το ηλεκτρικό είναι κατασκευασμένα στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης στη Μαδρίτη, μας επιτρέπει να είμαστε αρκετά ευέλικτοι.
Σήμερα υπάρχει μια υποσυναρμολόγηση περίπου 50 μέτρων όπου προετοιμάζεται το σασί της ηλεκτρικής έκδοσης και στη συνέχεια άλλη παρόμοια περιοχή για την έκδοση MCI και μπορούμε να διαφοροποιήσουμε τον όγκο παραγωγής μεταξύ αυτών των δύο περιοχών χωρίς υψηλές επενδύσεις. Με άλλα λόγια, η δυνατότητα να πάει από το 10% στο 60% του EV στο συνολικό όγκο παραγωγής είναι ενσωματωμένη στο εργοστάσιο και είναι κάτι που θα χρειαζόταν μόνο μερικές εβδομάδες, όχι χρόνια.
RA — Και είναι έτοιμοι οι προμηθευτές σας να ανταποκριθούν σε αυτήν την ξαφνική αλλαγή, εάν συμβεί;
VC — Κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής αυτού του C4, σίγουρα θα βελτιώσουμε τα χαρακτηριστικά της μπαταρίας μέσω της καλύτερης χημείας των κυττάρων και της «συσκευασίας» της μπαταρίας.
Αλλά αυτό που είναι πραγματικά σημαντικό σε αυτήν την περίπτωση είναι ότι κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής αυτού του νέου C4 πρόκειται να αλλάξουμε από μια ασιατική μπαταρία σε μια μπαταρία που παρέχεται από τη σημαντική κοινοπραξία που κάναμε με την Total/Saft για την ανάπτυξη και τη βιομηχανοποίηση της παραγωγής μπαταριών. στη Δυτική Ευρώπη . Αυτό θα αποφέρει μακροοικονομικά, πολιτικά και κοινωνικά οφέλη, αλλά θα μας δώσει επίσης μια καλύτερη κατανόηση ολόκληρης της βιομηχανικής διαδικασίας. Οπότε ναι θα ήταν η απάντηση στην ερώτησή σας.
Αντίο καύση; Οχι ακόμα
RA — Αρκετές χώρες και OEM (κατασκευαστές) έχουν ήδη ορίσει πότε το αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα φύγει από τη σκηνή. Πότε θα συμβεί αυτό στη Citroën;
VC — Είναι ένα πολύ περίπλοκο θέμα. Η Πράσινη Συμφωνία έχει θέσει αυστηρούς κανόνες για το 2025 και το 2030 και αυτό θα επηρεάσει το μείγμα παραγωγής και πωλήσεων μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας.
Αλλά αν ορίσετε ένα μέσο επίπεδο εκπομπών CO2 50 g/km έως το 2030, κάτι είναι προφανές: το 50 δεν είναι μηδέν. Πράγμα που σημαίνει ότι θα υπάρχει ακόμα αρκετός χώρος για κινητήρες εσωτερικής καύσης καθώς προχωράμε στην επόμενη δεκαετία και ο συνδυασμός θα αποτελείται από VE, plug-in υβριδικά, υβριδικά και «ήπια υβριδικά» υβριδικά — πιθανότατα μέχρι το 2030 δεν θα υπάρχουν κινητήρες ντίζελ καθαρής καύσης χωρίς κανένα επίπεδο ηλεκτροδότησης.
Υπάρχει μια άλλη διάσταση που θα προκύψει από το τι θα επιβάλουν οι πόλεις όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων, την απαγόρευση των κινητήρων ντίζελ ή ακόμα και βενζίνης την περίοδο μεταξύ 2030 και 2040. Αυτό που λέμε σήμερα στη Citroën είναι ότι κάθε νέο μοντέλο που λανσάρουμε τώρα θα έχει μια ηλεκτροκίνητη έκδοση την ίδια μέρα.
Και στη συνέχεια θα προσαρμόσουμε το χαρτοφυλάκιό μας σύμφωνα με ό,τι αποδεικνύεται ότι είναι η ανάγκη, με την υποδομή φόρτισης να είναι η μεγαλύτερη αιτία «μποτιλιαρίσματος»: όταν το EV γίνεται το μοναδικό αυτοκίνητο στο σπίτι, πρέπει να υπάρχει ένα ευρέως διαθέσιμο και αξιόπιστο δικτύου, ακόμη και σε περιόδους αιχμής ζήτησης, και πρέπει να υπάρχει ένα κερδοφόρο επιχειρηματικό μοντέλο για τους παρόχους ενέργειας, το οποίο είναι ένα πρόβλημα που απέχει πολύ από το να επιλυθεί…
Πότε η Citroën θα κατασκευάζει μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Αυτή είναι η ερώτηση των εκατομμυρίων δολαρίων. Βιομηχανικά, θα είμαστε έτοιμοι να κατασκευάσουμε μόνο ηλεκτρικά αυτοκίνητα το 2025 και υποστηρίζουμε αυτή τη στροφή με την τρέχουσα και μελλοντική σειρά μοντέλων μας. Αλλά αυτό δεν θα συμβεί σύντομα.
RA — Η Γαλλία είναι ίσως η χώρα όπου η κατάρρευση του Diesel είναι πιο εμφανής και παρόλο που η ανακοίνωση του θανάτου του έχει γίνει πολλές φορές, υπάρχουν κάποιες ενδείξεις ότι θα μπορούσε να ζήσει περισσότερο από το αναμενόμενο...
VC — Η πτώση των πωλήσεων των κινητήρων ντίζελ είναι πραγματικά βέβαιη, με το μερίδιο αγοράς τους να έχει αυξηθεί από 50% σε 35% τα τελευταία τρία χρόνια στη Δυτική Ευρώπη. Και όταν αξιολογούμε τι θα χρειαστεί για να έχουμε κινητήρες ντίζελ που πληρούν το πρότυπο Euro7, συνειδητοποιούμε ότι θα είναι πιο ακριβό να εισάγουμε όλη την τεχνολογία καθαρισμού από το να φτιάξουμε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Εάν επρόκειτο για ασθενής που εισήχθη σε νοσοκομείο, θα λέγαμε ότι η πρόγνωση είναι πολύ επιφυλακτική.
Μπαταρίες στερεάς κατάστασης, ρεαλιστικά…
RA — Οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης, που αναμένονται στο μεσοπρόθεσμο μέλλον, υπόσχονται να αλλάξουν το «παιχνίδι», παρέχοντας μεγαλύτερη αυτονομία, ταχύτερη φόρτιση και χαμηλότερο κόστος. Έχει νόημα να επενδύσουμε πολλά στη χημεία ιόντων λιθίου και μετά να πετάξουμε όλη αυτή την επένδυση;
VC — Στα χρόνια που ήμουν Διευθυντής Σχεδιασμού στη Mitsubishi (2017-19), είχα πολλές συναντήσεις και πέρασα πολύ χρόνο προσπαθώντας να καταλάβω ποια θα ήταν η σωστή ημερομηνία για την αποτελεσματική εφεύρεση της μπαταρίας στερεάς κατάστασης. Το 2018, η πιο αισιόδοξη εκτίμηση ήταν το 2025. τώρα, το 2021, στόχος μας είναι το 2028-30. Αυτό σημαίνει ότι σε τρία χρόνια χάσαμε τέσσερα χρόνια.
Αυτό είναι ένα δαρβινικό μονοπάτι, που σημαίνει ότι είναι υπέροχο να ονειρεύεσαι πώς θα είναι η ζωή σε 10 χρόνια από τώρα, αλλά είναι επίσης σημαντικό να μην πεθάνεις στην πορεία. Δεν έχω καμία αμφιβολία ότι οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης θα αποφέρουν οφέλη όσον αφορά την αυτονομία, το βάρος και τη διαμόρφωση, αλλά δεν πιστεύω ότι θα γίνουν πραγματικότητα κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής αυτού του νέου ë-C4 που μόλις λανσάραμε. Πριν από αυτό, τα τρισεκατομμύρια που επενδύθηκαν στη χημεία ιόντων λιθίου θα αποσβεστούν σε 10 ή 15 χρόνια με τρέχουσες και βραχυπρόθεσμες έως μεσοπρόθεσμες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, ώστε η αγορά τιμολόγησης να είναι ανταγωνιστική.
RA — Αυτό σημαίνει ότι αποδεικνύεται βολικό για την αυτοκινητοβιομηχανία ότι η χημεία μπαταριών επόμενης γενιάς χρειάζεται πολύ χρόνο για να φτάσει;
VC — Τίποτα από αυτά. Οποιεσδήποτε τέτοιες θεωρίες συνωμοσίας δεν έχουν νόημα για μένα, επειδή η ανάπτυξη της μπαταρίας είναι κυρίως στα χέρια των προμηθευτών μας. Εκτός από το γεγονός ότι αν υπήρχε ένα καρτέλ προστασίας μπαταριών ιόντων λιθίου που επέκτεινε τεχνητά τη διάρκεια ζωής αυτής της χημείας, θα υπήρχε πάντα ένα Nio ή ένα Byton (ndr: κινεζικές νεοσύστατες εταιρείες που θέλουν να φέρουν επανάσταση στην προσφορά της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων) που αναδύεται από το πουθενά με αυτήν την τεχνολογική καινοτομία.
Από την άλλη πλευρά, πιστεύω ότι όταν οι μπαταρίες ιόντων λιθίου αρχίσουν να σβήνουν, το κόστος ανά kWh θα είναι λίγο κάτω από $100 και οι μπαταρίες στερεάς κατάστασης πιθανότατα θα κοστίζουν περίπου $90/kWh. Δεν θα υπάρξει, ως εκ τούτου, καμία επανάσταση κόστους, απλώς μια εξέλιξη.
Το ρετρό δεν ήταν το επιλεγμένο μονοπάτι
RA — Η Volkswagen σχεδιάζει να κάνει μια επανερμηνεία του θρυλικού «Pão de Forma» και η Renault έδειξε πρόσφατα μια ενδιαφέρουσα πρόταση για την αναγέννηση του R5, και τα δύο έργα είναι ηλεκτρικά οχήματα. Η Citroën έχει επίσης το Ami που ανακτά μερικά γονίδια από το 2 CV και, εννοιολογικά, παίρνει κάτι από το vintage Ami. Υπάρχει μια τάση ρετρό-VE που θα αναπτυχθεί περαιτέρω στη Citroën;
VC — Τα τελευταία 25 χρόνια έχουμε δει πολλές ασκήσεις νεο-ρετρό σχεδιασμού αυτοκινήτων, αλλά όχι στην πραγματικότητα στη Citroën. Αυτό που κάνουμε με την Ami είναι να είμαστε όσο το δυνατόν πιο δημιουργικοί, διατηρώντας τη φιλοσοφία της μάρκας.
Η ομορφιά αυτής της μάρκας είναι ότι έχει μια πολύ πλούσια κληρονομιά και πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί σε αυτή την τεράστια αποστολή να γράψουμε μερικές από τις σελίδες της. Είναι η πιο συγκεντρωμένη μάρκα στον κόσμο γιατί είχε στιγμές ιδιοφυΐας που άλλαξαν την κοινωνία. Θα ήταν εύκολο να χρησιμοποιήσουμε το όνομα 2 CV για το νέο Ami (ακόμα και ο τρόπος που ανοίγουν τα παράθυρα είναι αρκετά παρόμοιος), αλλά επιλέξαμε να μην το κάνουμε.
Ανακτήσαμε το όνομα Ami («φίλος» στα γαλλικά) επειδή έχει να κάνει περισσότερο με το φιλόξενο πνεύμα μας και την ανθρωπιστική μας διάσταση. Εμπνεόμαστε από το παρελθόν μας, αλλά προσπαθούμε να είμαστε καινοτόμοι ταυτόχρονα: δεν είναι φυσιολογικό, για τη μελλοντική αστική μετακίνηση, να μπορεί κανείς να επιλέξει μόνο μεταξύ των μέσων μαζικής μεταφοράς και ενός ηλεκτρικού οχήματος που κοστίζει πάνω από 50.000 ευρώ. Οι άνθρωποι πρέπει να έχουν δικαίωμα ατομικής κινητικότητας σε προσιτή τιμή σε οποιαδήποτε ηλικία.
Και αυτή είναι η πρόταση της Ami, όχι ένα παλιομοδίτικο σουβενίρ σε ρόδες για κανέναν άλλο λόγο.
RA — Μπορείτε να κάνετε την Ami ένα κερδοφόρο προϊόν από την αρχή;
VC — Προσπαθούμε να διασφαλίσουμε ότι δεν κοστολογούμε χρήματα στην εταιρεία με την Ami. Το αυτοκίνητο έγινε σύμβολο της μάρκας και μας επέτρεψε να βρισκόμαστε σε επαφή με πιθανούς πελάτες που δεν είχαμε συναντήσει ποτέ πριν. Είναι ένα καταπληκτικό όχημα καθώς δεν είχαμε πολλά στο παρελθόν.