Δύσκολα μια γενική μάρκα αυτοκινήτου μπορεί να αντέξει οικονομικά να απουσιάζει από ένα τμήμα της αγοράς που αξίζει σχεδόν το 40% της ετήσιας πίτας πωλήσεων στην Ευρώπη, γι' αυτό η γαλλική μάρκα επιστρέφει στην κατηγορία C με το νέο Citron C4 είναι κάτι παραπάνω από φυσικό.
Τα τελευταία δύο χρόνια –από το τέλος της παραγωγής της Γενιάς ΙΙ– προσπάθησε να καλύψει το κενό με το C4 Cactus, το οποίο ήταν περισσότερο ένα μεγάλο αυτοκίνητο κατηγορίας Β παρά ένας πραγματικός αντίπαλος του Volkswagen Golf, του Peugeot 308 και της εταιρείας.
Είναι, στην πραγματικότητα, ασυνήθιστο ότι έχει συμβεί αυτή η απουσία από το 2018 και, σαν να αποδεικνύει τις εμπορικές δυνατότητες αυτού του μοντέλου, η γαλλική μάρκα ελπίζει να κερδίσει μια θέση στο βάθρο πωλήσεων σε αυτό το τμήμα στην Πορτογαλία (όπως σίγουρα σε αρκετές χώρες της Μεσογειακής Ευρώπης).
Οπτικά, το νέο Citroën C4 είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που δύσκολα προκαλούν αδιαφορία: είτε σου αρέσει πολύ είτε δεν σου αρέσει καθόλου, είναι μια πολύ υποκειμενική πτυχή και, ως εκ τούτου, δεν αξίζει πολλής συζήτησης. Ωστόσο, είναι αναμφισβήτητο ότι το αυτοκίνητο έχει ορισμένες γωνίες προς τα πίσω που θυμίζουν ορισμένα ιαπωνικά αυτοκίνητα που δεν εκτιμώνται στην Ευρώπη, σε μια γενική γραμμή που συνδυάζει γονίδια crossover με αυτά ενός πιο κλασικού σαλούν.
Με ύψος δαπέδου 156 mm, είναι 3-4 cm μακρύτερο από ένα κανονικό σαλόνι (αλλά λιγότερο από ένα SUV αυτής της κατηγορίας), ενώ το αμάξωμα είναι 3 cm έως 8 cm ψηλότερο από αυτό των κύριων ανταγωνιστών. Αυτό επιτρέπει στην κίνηση εισόδου και εξόδου να ολισθαίνει περισσότερο μέσα και έξω από το να κάθεται/όρθιο, και είναι επίσης η υψηλότερη θέση οδήγησης (και στις δύο περιπτώσεις, χαρακτηριστικά που οι χρήστες τείνουν να εκτιμούν).
Η βάση κύλισης του νέου C4 είναι το CMP (το ίδιο με τα «ξαδέρφια» Peugeot 208 και 2008, το Opel Corsa μεταξύ άλλων μοντέλων του Ομίλου), με το μεταξόνιο να επεκτείνεται όσο το δυνατόν περισσότερο για να επωφεληθεί από την κατοικησιμότητα και να δημιουργήσει σιλουέτα ενός σαλούν ευρεία. Μάλιστα, όπως μου εξηγεί ο Denis Cauvet, τεχνικός διευθυντής του έργου για αυτό το νέο Citroën C4, «το νέο C4 είναι το μοντέλο του ομίλου με το μεγαλύτερο μεταξόνιο με αυτή την πλατφόρμα, ακριβώς επειδή θέλαμε να προνομιώσουμε τη λειτουργία του ως οικογενειακό αυτοκίνητο». .
Όλο και πιο σημαντική σε αυτόν τον κλάδο, αυτή η πλατφόρμα επιτρέπει επίσης στο C4 να είναι ένα από τα ελαφρύτερα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας (από 1209 κιλά), κάτι που αντανακλάται πάντα σε καλύτερες επιδόσεις και χαμηλότερη κατανάλωση/εκπομπές ρύπων.
Η αναστολή «καταπίνει» ριμπάουντ
Η ανάρτηση χρησιμοποιεί μια ανεξάρτητη διάταξη MacPherson στους μπροστινούς τροχούς και μια ράβδο στρέψης στους πίσω, βασιζόμενη και πάλι στο πατενταρισμένο σύστημα που χρησιμοποιεί προοδευτικά υδραυλικά στοπ (σε όλες τις εκδόσεις εκτός από την έκδοση range-access, με 100 ίππους και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων).
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Μια κανονική ανάρτηση έχει αμορτισέρ, ελατήριο και μηχανικό στοπ, εδώ υπάρχουν δύο υδραυλικά στοπ σε κάθε πλευρά, ένα για επέκταση και ένα για συμπίεση. Το υδραυλικό στοπ χρησιμεύει για την απορρόφηση/διαχύσεις της συσσωρευμένης ενέργειας, όταν ένα μηχανικό στοπ την επιστρέφει εν μέρει στα ελαστικά στοιχεία της ανάρτησης, πράγμα που σημαίνει ότι δυνητικά μειώνει το φαινόμενο που είναι γνωστό ως αναπήδηση.
Στις ελαφριές κινήσεις, το ελατήριο και το αμορτισέρ ελέγχουν τις κάθετες κινήσεις χωρίς την παρέμβαση των υδραυλικών στοπ, αλλά στις μεγαλύτερες κινήσεις το ελατήριο και το αμορτισέρ συνεργάζονται με τα υδραυλικά στοπ για να μειώσουν τις ξαφνικές αντιδράσεις στα όρια της διαδρομής της ανάρτησης. Αυτές οι στάσεις επέτρεψαν την αύξηση της πορείας της ανάρτησης, ώστε το αυτοκίνητο να περνά πιο ανενόχλητο πάνω από τις ανωμαλίες του δρόμου.
Γνωστοί κινητήρες/κουτιά
Εκεί που δεν υπάρχει τίποτα καινούργιο είναι στη γκάμα των κινητήρων, με επιλογές για βενζίνη (1,2 λίτρο με τρεις κυλίνδρους και τρία επίπεδα ισχύος: 100 ίππους, 130 ίππους και 155 ίππους), ντίζελ (1,5 λίτρο, 4 κύλινδροι, με 110 ίππους ή 130 ίππους hp ) και ηλεκτρικό (ë-C4, με 136 hp, το ίδιο σύστημα που χρησιμοποιείται σε άλλα μοντέλα του Ομίλου PSA με αυτήν την πλατφόρμα, στις μάρκες Peugeot, Opel και DS). Οι εκδόσεις κινητήρων εσωτερικής καύσης μπορούν να συνδυαστούν με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων (μετατροπέας ροπής).Δεν υπήρξε διεθνές λανσάρισμα του νέου C4, για λόγους που όλοι γνωρίζουμε. Κάτι που οδήγησε τη Citroën να στείλει δύο μονάδες C4 ώστε κάθε κριτής του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς να κάνει έγκαιρα την αξιολόγησή του για να ψηφίσει για τον πρώτο γύρο του τροπαίου, αφού η άφιξη, για παράδειγμα, στην πορτογαλική αγορά γίνεται μόλις στο δεύτερο εξάμηνο. του Ιανουαρίου.
Προς το παρόν έχω επικεντρωθεί στην έκδοση κινητήρα με τις περισσότερες δυνατότητες στη χώρα μας, την βενζίνη των 130 ίππων, αν και με αυτόματο κιβώτιο, που δεν θα έπρεπε να είναι η πιο δημοφιλής επιλογή καθώς ανεβάζει την τιμή κατά 1800 ευρώ. Δεν μου αρέσουν οι εξωτερικές γραμμές του νέου Citroën C4, αλλά είναι αναμφισβήτητο ότι έχει προσωπικότητα και καταφέρνει να συνδυάζει ορισμένα χαρακτηριστικά crossover με άλλα κουπέ, τα οποία θα μπορούσαν να του κερδίσουν πιο ευνοϊκές απόψεις.
Ποιότητα κατώτερη των προσδοκιών
Στην καμπίνα βρίσκω θετικές και αρνητικές πτυχές. Η σχεδίαση/παρουσίαση του ταμπλό δεν είναι πολύ λάθος, αλλά η ποιότητα των υλικών δεν είναι πειστική, ούτε επειδή κυριαρχούν οι σκληρές επικαλύψεις σε όλο το πάνω μέρος του ταμπλό (περιλαμβάνεται το πτερύγιο οργάνων) — εδώ και εκεί με ελαφριά, λεία μεμβράνη προσπαθεί να βελτιώσει την τελική εντύπωση — είτε λόγω της εμφάνισης ορισμένων πλαστικών και της έλλειψης επενδύσεων στους αποθηκευτικούς χώρους.
Ο πίνακας οργάνων φαίνεται φτωχός και, όντας ψηφιακός, δεν μπορεί να διαμορφωθεί με την έννοια που είναι ορισμένοι ανταγωνιστές. οι πληροφορίες που παρουσιάζει μπορεί να διαφέρουν, αλλά η Grupo PSA ξέρει πώς να τα πάει καλύτερα, όπως βλέπουμε στα πιο πρόσφατα μοντέλα Peugeot, ακόμη και σε χαμηλότερες κατηγορίες, όπως στην περίπτωση του 208.
Είναι καλό που υπάρχουν ακόμα φυσικά κουμπιά, όπως ο έλεγχος κλιματισμού, αλλά δεν είναι σαφές γιατί το κουμπί ενεργοποίησης και απενεργοποίησης στην κεντρική οθόνη αφής (10") βρίσκεται τόσο μακριά από τον οδηγό. Είναι αλήθεια ότι χρησιμεύει επίσης για τη ρύθμιση της έντασης του ήχου και ότι ο οδηγός έχει δύο πλήκτρα για αυτό το σκοπό στην πρόσοψη του νέου τιμονιού, αλλά στη συνέχεια, όντας μπροστά από τον συνοδηγό…
Πολύ καλύτερος είναι ο αριθμός και το μέγεθος των θέσεων για την αποθήκευση αντικειμένων, από τις μεγάλες τσέπες στις πόρτες μέχρι το μεγάλο ντουλαπάκι για το ντουλαπάκι, το δίσκο/συρτάρι στην κορυφή και την υποδοχή για την τοποθέτηση ενός tablet πάνω από αυτό το δίσκο.
Ανάμεσα στα δύο μπροστινά καθίσματα (πολύ άνετα και φαρδιά, τα οποία όμως δεν μπορούν να καλυφθούν με δέρμα εκτός και αν προσομοιωθούν) υπάρχει το ηλεκτρικό κουμπί «χειρόφρενο» και ο επιλογέας ταχυτήτων με τις θέσεις Drive/Rear/Park/Manual και, στα δεξιά, το επιλογή τρόπων οδήγησης (Normal, Eco και Sport). Κάθε φορά που αλλάζετε τρόπο λειτουργίας, μην είστε ανυπόμονοι να περιμένετε περισσότερο από δύο δευτερόλεπτα, αρκεί να το επιλέξετε μέχρι να εφαρμοστεί αυτή η ενέργεια — είναι έτσι σε όλα τα αυτοκίνητα του Ομίλου PSA...
Πολύ φως αλλά κακή ορατότητα πίσω
Μια άλλη κριτική είναι η πίσω όψη από τον εσωτερικό καθρέφτη, ως αποτέλεσμα του απότομα κεκλιμένου πίσω παραθύρου, της συμπερίληψης ενός εκτροπέα αέρα σε αυτό και του μεγάλου πλάτους των κολόνων του πίσω μέρους του αμαξώματος (οι σχεδιαστές προσπάθησαν να περιορίσουν τη ζημιά τοποθετώντας ένα τρίτα πλαϊνά παράθυρα, αλλά εκείνοι πίσω από το τιμόνι δεν μπορούν να δουν τριγύρω επειδή καλύπτονται από τα πίσω προσκέφαλα). Η καλύτερη επιλογή είναι η κάμερα υποβοήθησης στάθμευσης, το σύστημα όρασης 360º και η παρακολούθηση τυφλού σημείου στον καθρέφτη.
Η φωτεινότητα σε αυτή την καμπίνα αξίζει ειλικρινούς επαίνους, ειδικά στην έκδοση με πανοραμική οροφή (οι Γάλλοι μιλούν για 4,35 m2 γυάλινης επιφάνειας στο νέο C4).
Χώρος πίσω από πείθει
Στα πίσω καθίσματα οι εντυπώσεις είναι πιο θετικές. Τα καθίσματα είναι ψηλότερα από τα μπροστινά (προκαλεί το εκτιμώμενο αμφιθεατρικό εφέ για όσους ταξιδεύουν εδώ), υπάρχουν άμεσες έξοδοι εξαερισμού και η σήραγγα δαπέδου στο κέντρο δεν είναι πολύ μεγάλη (πιο φαρδιά από ό,τι είναι ψηλό).
Αυτός ο επιβάτης ύψους 1,80 μέτρων έχει ακόμα τέσσερα δάχτυλα που χωρίζουν την κορώνα από την οροφή και το μήκος του ποδιού είναι πραγματικά πολύ γενναιόδωρο, το καλύτερο σε αυτή την κατηγορία (το μεταξόνιο είναι 5 cm μεγαλύτερο από το Peugeot 308, για παράδειγμα, και αυτό σημειώνεται). Σε πλάτος δεν ξεχωρίζει τόσο πολύ, αλλά τρεις κομψοί επιβάτες μπορούν να συνεχίσουν το ταξίδι τους χωρίς σημαντικούς περιορισμούς.
Ο χώρος αποσκευών είναι εύκολα προσβάσιμος μέσω της μεγάλης πίσω πόρτας, τα σχήματα είναι ορθογώνια και εύκολα χρησιμοποιήσιμα και ο όγκος μπορεί να αυξηθεί μέσω της ασύμμετρης αναδίπλωσης της πλάτης των καθισμάτων της δεύτερης σειράς. Όταν το κάνουμε αυτό, υπάρχει ένα αφαιρούμενο ράφι για να φτιάξετε το δάπεδο του χώρου αποσκευών που σας επιτρέπει να δημιουργήσετε ένα εντελώς επίπεδο δάπεδο αποσκευών εάν είναι τοποθετημένο στην υψηλότερη θέση.
Με τα πίσω καθίσματα ανυψωμένα, ο όγκος είναι 380 λίτρα, ίσος με αυτόν των αντιπάλων Volkswagen Golf και SEAT Leon, μεγαλύτερος από το Ford Focus (κατά πέντε λίτρα), το Opel Astra και το Mazda3, αλλά μικρότερο από τα Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Όπως το Peugeot 308 και το Kia Ceed. Με άλλα λόγια, όγκος στο μέσο όρο της κατηγορίας, αλλά χαμηλότερος από αυτόν που θα περίμενε κανείς λαμβάνοντας υπόψη τις αναλογίες του Citroën C4.
Μικρός κινητήρας, αλλά με "γενετική"
Αυτοί οι τρικύλινδροι κινητήρες από τον Όμιλο PSA είναι γνωστοί για τη «γονιδιακή» τους από σχετικά χαμηλές στροφές (η συγγενής χαμηλή αδράνεια των τρικύλινδρων μπλοκ μόνο βοηθάει) και εδώ η μονάδα 1,2 λίτρων 130 ίππων σημείωσε ξανά βαθμολογία. Πάνω από τις 1800 σ.α.λ. «υποχωρεί» αρκετά καλά, με το συγκρατημένο βάρος του αυτοκινήτου να ευνοεί την επιτάχυνση και την ανάκτηση ταχύτητας. Και λίγο πάνω από τις 3000 σ.α.λ. οι ακουστικές συχνότητες γίνονται πιο χαρακτηριστικές για έναν τρικύλινδρο κινητήρα, χωρίς όμως να ενοχλούν.
Το οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής αφήνει το C4 να εξυπηρετείται πολύ καλά σε αυτόν τον τομέα, όντας πιο ομαλό και πιο προοδευτικό σε απόκριση από τους περισσότερους διπλούς συμπλέκτες, που είναι συνήθως πιο γρήγοροι αλλά με λιγότερες θετικές πτυχές όπως θα δούμε αργότερα. Σε αυτοκινητόδρομους παρατήρησα ότι οι αεροδυναμικοί θόρυβοι (που δημιουργούνται γύρω από τις μπροστινές κολόνες και τους αντίστοιχους καθρέφτες) ακούγονται περισσότερο από ό,τι θα ήταν επιθυμητό.
Σημείο αναφοράς στην άνεση
Η Citroën έχει παράδοση στην άνεση κύλισης και με αυτά τα νέα αμορτισέρ με διπλά υδραυλικά στοπ, κέρδισε για άλλη μια φορά πόντους. Τα κακά δάπεδα, οι ανωμαλίες και τα χτυπήματα απορροφώνται από την ανάρτηση, η οποία μεταφέρει λιγότερη κίνηση στο σώμα των επιβατών, αν και σε αιτήματα υψηλής συχνότητας (μεγαλύτερη τρύπα, ψηλότερη πέτρα κ.λπ.) γίνεται αισθητή μια κάπως πιο στεγνή απόκριση από ό,τι θα ήταν. περιμένω.
Δεδομένης όλης αυτής της άνεσης σε κανονικούς δρόμους, πρέπει να αποδεχτούμε ότι η ευστάθεια δεν αποτελεί σημείο αναφοράς σε αυτό το τμήμα, παρατηρώντας ότι το αμάξωμα κοσμεί τις καμπύλες όταν οδηγείτε πιο γρήγορα, αλλά ποτέ σε σημείο να προκαλεί ναυτία όπως στην ανοιχτή θάλασσα, σίγουρα όχι σε αυτήν την περίπτωση μιας ήσυχης οικογένειας με επαρκή μηχανισμό για να εκτελέσει αυτή τη λειτουργία.
Το τιμόνι ανταποκρίνεται με ακρίβεια q.s. (Στο Sport γίνεται λίγο πιο βαρύ, αλλά αυτό δεν κερδίζει σε ρευστή επικοινωνία με τα χέρια του οδηγού) και τα φρένα δεν αντιμετωπίζουν προκλήσεις για τις οποίες δεν είναι έτοιμοι να ανταποκριθούν.
Η κατανάλωση που κατέγραψα ήταν πολύ μεγαλύτερη από τη διαφημιζόμενη - σχεδόν δύο λίτρα παραπάνω - αλλά στην περίπτωση μιας πρώτης και μικρότερης επαφής, όπου οι καταχρήσεις στο δεξί πεντάλ είναι συχνότερες, μια πιο σωστή εκτίμηση θα πρέπει να περιμένει για μια επαφή. περισσότερο.
Αλλά ακόμα και αν δούμε τα επίσημα νούμερα, η υψηλότερη κατανάλωση (0,4 λίτρα) θα μπορούσε να είναι ένα σημείο αντίθετο στην επιλογή των αυτόματων ταμειακών μηχανών. Αυτή η έκδοση του νέου Citroën C4 με το EAT8 είναι πιο δαπανηρή, όπως πάντα με μηχανισμούς μετατροπέα ροπής, σε αντίθεση με τους διπλούς συμπλέκτες. Εκτός από το ότι είναι πιο ακριβό και επιβραδύνει το αυτοκίνητο: μισό δευτερόλεπτο με επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h, για παράδειγμα.
Τεχνικές προδιαγραφές
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| ΜΟΤΕΡ | |
| Αρχιτεκτονική | 3 κύλινδροι στη σειρά |
| Τοποθέτηση | Μπροστινός Σταυρός |
| Χωρητικότητα | 1199 cm3 |
| Κατανομή | 2 AC, 4 βαλβίδες/κύλ., 12 βαλβίδες |
| Τροφή | Βλάβη απευθείας, turbo, intercooler |
| εξουσία | 131 ίπποι στις 5000 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 230 Nm στις 1750 σ.α.λ |
| ΡΟΗ | |
| Ελξη | Προς τα εμπρός |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | 8τάχυτο αυτόματο, μετατροπέας ροπής |
| ΣΑΣΙ | |
| Εναιώρημα | FR: MacPherson; TR: Μπάρα στρέψης. |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Δίσκοι |
| Κατεύθυνση/Διάμετρος Στροφής | Ηλεκτρική βοήθεια; 10,9 μ |
| Αριθμός στροφών του τιμονιού | 2,75 |
| ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Ανάμεσα στους άξονες | 2,67 μ |
| κορμός | 380-1250 l |
| Κατάθεση | 50 l |
| Βάρος | 1353 κιλά |
| Τροχοί | 195/60 R18 |
| ΟΦΕΛΗ, ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ, ΕΚΠΟΜΠΕΣ | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 δευτ |
| Μικτή κατανάλωση | 5,8 λτ./100 χλμ |
| Συνδυασμένες εκπομπές CO2 | 132 g/km |