Ήταν ένας από τους πρωτοπόρους στον εξηλεκτρισμό του αυτοκινήτου για δεκαετίες με υβριδική τεχνολογία, αλλά μόλις το 2020 η Lexus παρουσίασε το πρώτο της ηλεκτρικό μοντέλο στην αγορά, το UX 300e που παρουσιάζεται εδώ σε δοκιμή.
Η πρώτη μας δυναμική επαφή πραγματοποιήθηκε πέρυσι και δεν θα μπορούσε να είναι πιο περίεργο, με τον Guilherme να το οδηγεί στην αεροπορική βάση Montijo, ένα πραγματικά... ασυνήθιστο μέρος για μια πρώτη επαφή.
Αλλά τώρα, μισό χρόνο αργότερα, δεν υπάρχουν αεροπορικές βάσεις, μόνο οι αστικοί και προαστιακός δρόμοι και οι λωρίδες της καθημερινής ζωής που έδωσαν το πρώτο τραμ της Lexus στη δοκιμή πιο ολοκληρωμένα.
Κερδίζεις από τη μια πλευρά, χάνεις από την άλλη
Όπως είδαμε σε ορισμένους αντιπάλους, όπως η πρόσφατη Mercedes-Benz EQA, η Lexus αποφάσισε επίσης να προσαρμόσει μια υπάρχουσα πλατφόρμα και αρχικά σχεδιάστηκε για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, στην προκειμένη περίπτωση το γνωστό GA-C.
Μια επιλογή που φέρνει ορισμένους συμβιβασμούς, ειδικά όσον αφορά την κατοικησιμότητα και τον χώρο αποσκευών. Αλλά αυτό δεν συμβαίνει με το ηλεκτρικό UX. Απλώς το UX 300e έχει χώρο αποσκευών 47 λίτρων μεγαλύτερο από το υβριδικό UX 250h. Μια τέτοια… «ανωμαλία» οφείλεται στο γεγονός ότι το ρεζερβουάρ καυσίμου του υβριδικού, που βρίσκεται κάτω από το πορτμπαγκάζ, έχει (προφανώς) αφαιρεθεί.
Ακόμα κι έτσι, το διαφημιζόμενο 367 l απέχει πολύ από το να είναι απολύτως πειστικό (καθώς και η κάπως υψηλή πρόσβαση) λαμβάνοντας υπόψη την κατηγορία και ακόμη και τις διαστάσεις αυτού του crossover. Ακόμα κι έτσι, ξεπερνά ελαφρώς τα 340 λίτρα του EQA (για όλες τις προθέσεις και τους σκοπούς η ηλεκτρική παραλλαγή της GLA, που έχει 435 λίτρα).
Θα ήθελα να πω ότι οι πίσω επιβάτες επωφελήθηκαν εξίσου, αλλά… όχι. Η δεύτερη σειρά του UX δεν φημιζόταν πλέον για την προσβασιμότητα και τις διαστάσεις της, αλλά σε αυτή την ηλεκτρική παραλλαγή, με την μπαταρία 54,3 kW τοποθετημένη στο πάτωμα της πλατφόρμας μεταξύ των αξόνων, υπάρχει μείωση στο ωφέλιμο ύψος, καθώς το δάπεδο της καμπίνας έπρεπε να ανέβει.
Τα γόνατα ανεβαίνουν ψηλότερα, αλλά είναι ο χώρος των ποδιών που αγανακτείτε περισσότερο. Εάν ο οδηγός ή ο συνοδηγός πάρει το κάθισμα σε χαμηλή θέση, οι επιβάτες πίσω δεν θα έχουν πλέον χώρο να «κολλήσουν» τα πόδια τους κάτω από τα καθίσματα — σε αυτήν την έκδοση Luxury + (υψηλής ποιότητας) που δοκιμάζουμε, Τα καθίσματα είναι σημαντικά αντικείμενα, που θερμαίνονται και αερίζονται. Μπροστά, αυτοί οι χωρικοί περιορισμοί δεν υπάρχουν, χωρίς να ανιχνεύονται διαφορές σε σχέση με το υβριδικό UX.
στον κύριο χώρο
Εγκατεστημένο στη θέση του οδηγού, αντιμετωπίζουμε ένα διακριτικό ταμπλό σχεδιασμού, το οποίο συνδυάζει αναλογικό και ψηφιακό, όχι πάντα με τον πιο ομοιόμορφο τρόπο, αλλά είναι το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας που δημιουργεί τις περισσότερες δυσκολίες, αποτυγχάνοντας να πείσει ως προς τη χρηστικότητα. λόγω του σχεδιασμού της διεπαφής ή μέσω της ευαίσθητης επιφάνειας αφής για τον έλεγχό της.
Ένα ασυνήθιστο σχέδιο, αλλά τυπικά Lexus.
Ωστόσο, ως Lexus, το εσωτερικό εντυπωσιάζει για τη στιβαρή συναρμολόγησή του - μια από τις αναφορές στην κατηγορία - για τα υλικά που είναι ευχάριστα στην αφή και, όταν βρίσκεστε εν κινήσει, για την ικανότητά του να μας απομονώνει από το εξωτερικό. Η μόνη επισκευή είναι στον αυτοκινητόδρομο, όπου το πέρασμα του ανέμου γίνεται πιο εμφανές από το αναμενόμενο, αλλά τίποτα ανησυχητικό.
λεία, λεία, λεία
Αυτή η φινέτσα που επιδεικνύει συμπληρώνεται από μια χαρακτηριστική απαλότητα στον τρόπο που κάνει τα πράγματα. Όπως και στο υβριδικό UX και σε άλλα Lexus, αυτά τα δύο χαρακτηριστικά καταλήγουν να δημιουργούν μια ευχάριστη και ξεκούραστη οδηγική εμπειρία, αλλά αυτό δεν εμποδίζει το UX να απογοητεύσει στο δυναμικό κεφάλαιο — το αντίθετο…
Κάθε Toyota/Lexus με βάση GA-C που έχουμε στα χέρια μας δείχνει πολύ υγιείς δυναμικές δεξιότητες και υψηλή απόδοση, με ακριβές σύστημα διεύθυνσης (στην περίπτωση του UX, πολύ ελαφρύ, αλλά στο Sport είναι καλύτερο και ακόμη και η δράση είναι γραμμική ) και ένα έντονο μέτωπο και ελεγχόμενες κινήσεις του σώματος. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ακριβώς η ομαλότητα που χαρακτηρίζει αυτό το τραμ και η οδηγική άνεση που προσφέρει.
Η μόνη λύπη είναι η δράση του traction control, το οποίο, ακόμη και όταν το σβήσουμε, στην πραγματικότητα δεν σβήνει, με αποτέλεσμα να νιώθουμε παρεμβατικό, αναγκάζοντάς μας να έχουμε πιο ευαίσθητο δεξί πόδι στο γκάζι.
Οι 204 ίπποι του μοναδικού ηλεκτροκινητήρα τοποθετημένου στον μπροστινό άξονα εγγυώνται επίσης γρήγορες επιδόσεις (7,5 δευτ. στα 0-100 km/h), καλύτερες από, για παράδειγμα, του αντιπάλου του κατά καιρούς EQA. Συνέπεια επίσης της πιο περιορισμένης μάζας του UX. Είναι αλήθεια ότι τα σχεδόν 1800 κιλά που κατηγορεί απέχουν (πολύ) πολύ από το να τον κάνουν ελαφρύ (πάνω από 170 κιλά από το υβριδικό), αλλά είναι περίπου 250 κιλά λιγότερο από, για παράδειγμα, το EQA, το οποίο βρίσκεται στα βόρεια των δύο τόνων.
Ένας από τους λόγους αυτής της ουσιαστικής διαφοράς έγκειται στο γεγονός ότι η μπαταρία δεν είναι υγρόψυκτη, αλλά απλούστερη αερόψυκτη (χρησιμοποιεί το ίδιο κύκλωμα ψύξης αέρα με τον χώρο επιβατών). Η Lexus δικαιολογεί την απόφαση για αυτήν την επιλογή με την προαναφερθείσα μείωση μάζας και επίσης μείωση πολυπλοκότητας.
Σύμφωνα με τη μάρκα, δεν λείπουν συστήματα παρακολούθησης μπαταρίας ώστε να είναι πάντα στη βέλτιστη θερμοκρασία, αλλά η αλήθεια είναι ότι παρατήρησα ακόμη και κάποια απώλεια ισχύος μετά από μερικά παρατεταμένα λεπτά κατάχρησης, σε επιθετική οδήγηση, με πολλή ισχυρών επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων.
Ωστόσο, όπως ανέφερα, το Lexus UX 300e αφορά περισσότερο την ομαλότητα παρά την επιθετικότητα, και υιοθετώντας μια πιο ομαλή διαδρομή, εξακολουθεί να σας επιτρέπει να ακολουθείτε βιαστικούς ρυθμούς χωρίς να δημιουργείτε προβλήματα μπαταρίας. Ακόμα κι έτσι, η λειτουργία Sport ήταν η αγαπημένη μου, ακόμη και στην κανονική οδήγηση — το τιμόνι είναι πιο δυναμικό και ανταποκρινόμενο και το γκάζι πιο ευκρινές — σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει με άλλα μοντέλα.
Το στυλ τείνει προς το επιθετικό, αναδεικνύοντας το «Spindle Grille» που κυριαρχεί μπροστά, αλλά ο χαρακτήρας του UX 300e είναι πολύ πιο ήμερος.
Είναι το αυτοκίνητο κατάλληλο για μένα;
Το Lexus UX 300e παρουσιάζεται με ένα ωραίο σύνολο χαρακτηριστικών, αλλά η ηλεκτρική του γραμμή κίνησης δεν πείθει όπως άλλες ανταγωνιστικές προτάσεις. Η μάρκα διαφημίζει μεταξύ 305-315 km αυτονομίας, μια λογική τιμή, αλλά κάτω από τους αντιπάλους της, με το ηλεκτρικό crossover να είναι πιο κατάλληλο για αστική και προαστιακή χρήση. Κατά τη διάρκεια της παραμονής σας μαζί μου, δεν ήμουν ποτέ μακριά από το διαφημιζόμενο εύρος, μένοντας στα 280-290 km.
Το UX 300e διαθέτει δύο θύρες φόρτισης: στην αριστερή πλευρά για συνεχές ρεύμα, έως 50 kW, επιτρέπει τη φόρτιση από 0-80% σε 50 λεπτά.
Ωστόσο, οι 17 kWh που έχουν καταχωρηθεί στην πόλη και οι 18 kWh με γρήγορες λωρίδες προς το μείγμα απέχουν πολύ από το να λάμπουν (παρόλο που δεν αποκλίνουν από τις επίσημες τιμές), όταν υπάρχουν αντίπαλοι, όπως το βαρύτερο και λιγότερο ισχυρό EQA που επιτυγχάνει παρόμοια ρεκόρ ή το ID 4 από τη Volkswagen πέφτει στα 15-16 kWh/100 km. Στον αυτοκινητόδρομο, βλέπουμε 25 kWh/100 km ή και λίγο παραπάνω.
Αποδεικνύεται ότι το επίπεδο εξοπλισμού σε αυτά τα Luxury + (δείτε τη λίστα παρακάτω) είναι πιο εντυπωσιακό, εξαιρετικά ολοκληρωμένο — δεν υπήρχαν πρόσθετα στη μονάδα μας.
Κάτι που δικαιολογεί την τιμή των σχεδόν 65.000 ευρώ, η οποία, παρά το γεγονός ότι είναι υψηλή, είναι εφάμιλλη με αυτή των πιο άμεσων αντιπάλων, την οποία αναγκαζόμαστε να κουβαλάμε με προαιρετικά πρόσθετα για να ταιριάξουμε σε αυτό το επίπεδο. Υπάρχουν και άλλες εκδόσεις του UX 300e, με λιγότερο εξοπλισμό, με το πιο προσιτό, Executive +, που ξεκινά από 52.500 ευρώ.