Οι τελικές συγχορδίες ενός επιτυχημένου μουσικού έργου πρέπει να είναι ιδιαίτερες. Και όπως κάθε διάσημος συνθέτης, η BMW το γνωρίζει καλά αυτό γιατί κάτι παρόμοιο ισχύει και για τα αυτοκίνητα, κάτι που είναι ένας από τους λόγους για την εμφάνιση του BMW M2 CS.
Αν η παραγωγή ενός μοντέλου καταλήγει σε μια μέτρια έκδοση, αυτό είναι κάτι που κολλάει στη συλλογική μνήμη όσο τα έντομα σε ένα παρμπρίζ στο τέλος ενός καλοκαιρινού ταξιδιού για διακοπές.
Η BMW M2 CS σηματοδοτεί έτσι το τέλος της Σειράς 2 (σε ένα χρόνο έρχεται η νέα γενιά). Αν θυμάστε, τώρα έχει ένα μεγάλο μέρος της γκάμας που εξυπηρετεί η πρόσφατη προσθιοκίνητη πλατφόρμα, ωστόσο, σε αυτό το αμάξωμα έχει παραμείνει πιστή στις αρχές της βαυαρικής μάρκας, για την οποία πρέπει να είναι σπορ αυτοκίνητα με συμπεριφορά αναφοράς. σπρώχνεται από τους πίσω τροχούς και δεν τραβιέται από τους μπροστινούς τροχούς.
ένα πρωτόγνωρο μοντέλο
Ακόμη και αν σκεφτεί κανείς ότι υπάρχει M2 Competition (που χρησιμοποιεί τον ίδιο κινητήρα, αλλά με 40 ίππους λιγότερους αλλά τα ίδια 550 Nm), οι Γερμανοί μηχανικοί θέλησαν να ανεβάσουν ακόμα περισσότερο τον πήχη.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Έτσι, όπως μας εξηγεί ο Markus Schroeder, διευθυντής αυτού του έργου, είναι η πρώτη φορά που γεννιέται μια περιορισμένη σειρά σπορ συμπαγούς μοντέλου BMW (αρχικά μιλούσαν για μόλις 75 μονάδες, αλλά είναι πιθανό να ξεπερνά αυτό, ανάλογα με το πώς επιδιώκει να αντιδράσει τώρα κατά την εκτόξευση του).
Σύμφωνα με τον Schroeder, «το M2 CS αναβαθμίζει περαιτέρω το δυναμικό πλαίσιο που προτείνεται από το M2 Competition για να ευχαριστήσει έναν πολύ σπάνιο αλλά πολύ απαιτητικό τύπο πελάτη που του αρέσει να κάνει περιοδικές εισβολές στην πίστα».
Με άλλα λόγια, σε ένα πολύ συγκεκριμένο πλαίσιο, όπου η εξάλειψη των δέκατων του δευτερολέπτου ανά γύρο επιδιώκεται αδιάκοπα σαν να είναι Άγιο Δισκοπότηρο, και επομένως μια λογική που δύσκολα θα κάνει ένας κοινός μαέστρος, που δεν αφήνει δημόσιες άσφαλτες. να είναι σε θέση να αντιληφθεί εκτιμάται. .
«Για τι σε θέλω» από ανθρακονήματα
Είναι, λοιπόν, το πρώτο CS της M2 (υπήρχαν CS στις M3 και M4) και χρησιμεύει ως βάση για το αγωνιστικό αυτοκίνητο BMW, κάτι που δεν είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς με το ενισχυμένο δράμα των γραμμών και των εξαρτημάτων.
Ας ξεκινήσουμε με το αμάξωμα αυτής της BMW M2 CS: το κάτω χείλος του μπροστινού προφυλακτήρα, το καπό (που ζυγίζει το μισό από το Competition και περιλαμβάνει νέα εισαγωγή αέρα) και το αεροδυναμικό προφίλ (Gurney) που υψώνεται πάνω από το καπάκι του η βαλίτσα είναι καινούργια.
Το ανθρακόνημα είναι παντού.
Όπως ο διαχύτης κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα, όλα αυτά τα στοιχεία είναι κατασκευασμένα από ανθρακονήματα και σε όλες τις περιπτώσεις, το εξαιρετικά ελαφρύ και εξαιρετικά άκαμπτο υλικό εκτίθεται σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό.
Ο σκοπός αυτών των στοιχείων είναι η αύξηση της αεροδυναμικής πίεσης και η διοχέτευση του αέρα γύρω και κάτω από το αυτοκίνητο, ελαχιστοποιώντας τις αναταράξεις.
Η χρήση ανθρακονημάτων οφειλόταν στην επιθυμία μείωσης του βάρους. Είναι ενδιαφέρον ότι το M2 CS ζυγίζει λίγο λιγότερο από το Competition («λιγότερο από 40 kg», σύμφωνα με τον Schroeder) για ένα σύνολο 1550 kg.
Σημαντική αξία, κυρίως επειδή η προσαρμοζόμενη ανάρτηση προσθέτει βάρος σε σύγκριση με την «παθητική» της σειράς αδελφών. Και όλα αυτά γιατί η BMW επέλεξε να μην φτιάξει ένα υπερβολικά ακραίο αυτοκίνητο.
Εάν αυτός ήταν ο πρωταρχικός στόχος, θα ήταν εύκολο να γίνει χωρίς τη σειρά των πίσω καθισμάτων, τον κλιματισμό ή το ηχοσύστημα. Έτσι, η αύξηση των εξαρτημάτων από ανθρακονήματα και η μείωση του ηχομονωτικού υλικού για την καμπίνα επιβατών δεν αρκούν για μια πιο αυστηρή «δίαιτα».
Ένας κινητήρας που ταιριάζει
Με έξι κυλίνδρους σε σειρά, 3,0 l και (εδώ) 450 ίππους, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ό,τι καλύτερο έχει να κάνει με τη μηχανική της BMW: από τους δύο turbo mono-scroll, στον άμεσο ψεκασμό υψηλής ακρίβειας, στο σύστημα μεταβλητής ενεργοποίησης βαλβίδων (Valvetronic ) ή τον στρόφαλο Vanos (εισαγωγή και εξάτμιση), δεν λείπει τίποτα.
Ωστόσο, η δειλή μείωση βάρους σημαίνει ότι η BMW M2 CS δεν τα πάει πολύ καλύτερα από την ελαφρώς λιγότερο ισχυρή M2 Competition όσον αφορά τις επιδόσεις.
Τούτου λεχθέντος, με το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (πρώτο σε μια BMW με το παρατσούκλι CS) τα 100 km/h φτάνουν σε 4,2 δευτ., με άλλα λόγια, το ίδιο ρεκόρ με το Competition με το αυτόματο κιβώτιο M DCT διπλού συμπλέκτη. .
Όταν είναι εξοπλισμένη με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, η BMW M2 CS βλέπει τον χρόνο από τα 0 έως τα 100 km/h να μειώνεται κατά 2 δέκατα του δευτερολέπτου και η κατανάλωση βελτιώνεται. Το πρόβλημα? Η επιλογή του θα ζυγίζει 4040 ευρώ με τον ήδη απαιτητικό προϋπολογισμό…
Όσον αφορά τη μέγιστη ταχύτητα, αυτή είναι 280 χλμ./ώρα (10 χλμ./ώρα μεγαλύτερη από την Ανταγωνιστική).
Το πλαίσιο αλλάζει περισσότερο από τον κινητήρα
Είναι ενδιαφέρον ότι δεν ήταν ο κινητήρας που άλλαξε περισσότερο στο M2 CS, με τα μεγαλύτερα νέα να προορίζονται για το πλαίσιο και τις συνδέσεις γείωσης.
Στον τομέα της πέδησης, τα φρένα M Compound χρησιμοποιούν μεγαλύτερους δίσκους και στους τέσσερις τροχούς (μπορούν να είναι ακόμη και ανθρακκεραμικοί).
Στην ανάρτηση, έχουμε μέρη από ανθρακονήματα μπροστά (εκτός από αλουμίνιο, που χρησιμοποιείται και στο πίσω μέρος), οι δακτύλιοι είναι πιο άκαμπτοι και όποτε είναι δυνατόν (και ευεργετικοί) οι μηχανικοί έχουν εφαρμόσει άκαμπτες συνδέσεις (χωρίς καουτσούκ). Ο στόχος? Βελτιστοποιήστε την καθοδήγηση των τροχών και την κατευθυντική σταθερότητα.
Ακόμα στον τομέα της ανάρτησης, έχουμε μια πρώτη: για πρώτη φορά μια M2 έχει στάνταρ προσαρμοζόμενα ηλεκτρονικά αμορτισέρ (με τρεις λειτουργίες: Comfort, Sport και Sport+).
Έτσι, η ανάρτηση που επιθυμούμε να είναι εξαιρετικά άκαμπτη στο κύκλωμα δεν κάνει την οδήγηση σε δημόσιους δρόμους μια δοκιμασία ταλαιπωρίας.
Ταυτόχρονα είναι δυνατή η μεταβολή του βάρους του τιμονιού (που ακόμα και στη λειτουργία Comfort είναι πάντα πολύ βαρύ), της απόκρισης της ταχύτητας (αυτόματο), της απόκρισης του προγράμματος ευστάθειας, της απόκρισης και του ήχου του κινητήρα (μπορεί επίσης να αλλάξει μέσω ενός κουμπιού στην κεντρική κονσόλα).
Από κοινού με το M2 Competition έχουμε το M Active Differential, το auto-blocking και το M Dynamic Mode, μια υπολειτουργία του συστήματος ελέγχου ευστάθειας που επιτρέπει μεγαλύτερο βαθμό ολίσθησης.
Όσον αφορά το αυτομπλοκάρισμα, όταν ανιχνεύσει την παραμικρή απώλεια κινητικότητας μπορεί να μεταβάλει εντελώς την παροχή ροπής μεταξύ των δύο πίσω τροχών (100-0 / 0-100), ο ιδανικός βαθμός μπλοκαρίσματος στη συνέχεια ορίζεται και εφαρμόζεται από έναν κινητήρα. ηλεκτρικό σε 150 χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Πολύ χρήσιμο σε ξαφνικές εκκινήσεις σε επιφάνειες με διαφορετικούς βαθμούς πρόσφυσης, αυτό το αυτόματο κλείδωμα όχι μόνο βοηθά στο να τραβήξει το αυτοκίνητο στην καμπύλη (καταπολέμηση της υποστροφής όταν μπαίνεις στις πιο σφιχτές καμπύλες που γίνονται με υψηλή ταχύτητα) αλλά και το σταθεροποιεί όταν είναι το επείγον της στιγμής μας λέει ότι είναι καλύτερο να φρενάρουμε και να στρίβουμε ταυτόχρονα.
Τα ελαστικά Michelin Pilot Cup (245/35 μπροστά και 265/35 πίσω, σε ζάντες 19” σε τυπικό μαύρο λακαρισμένο ή θαμπό χρυσό προαιρετικά) είναι τα πιο κατάλληλα για όσους σκέφτονται να περάσουν τον περισσότερο χρόνο τους με το CS σε τροχιά.
Αν η ιδέα είναι απλώς να έχουμε ένα πολύ δραματικό super sports compact για μερικές βόλτες με πιο αργούς ρυθμούς στο δρόμο (ίσως σκέφτομαι ήδη μια μελλοντική εκτίμηση ενός αυτοκινήτου που έχει τα πάντα για να μπορεί να γίνει συλλογή), τότε το πιο κατάλληλο Super Sport ελαστικά (απλώς προσδιορίστε, δωρεάν, κατά την παραγγελία).
Σε καλό δρόμο για να επισημάνουμε τις διαφορές
Έχοντας κάνει τις απαραίτητες παρουσιάσεις της BMW M2 CS, δεν υπάρχει τίποτα σαν να την τρέχετε σε μια πίστα (σε αυτή την περίπτωση στο Sachsenring της Γερμανίας) για να προσπαθήσετε να πραγματοποιήσετε μερικά από τα υποσχεμένα κέρδη.
Εξάλλου, με αυτό το επίπεδο απόδοσης, η εμπειρία πίσω από το τιμόνι στο δρόμο θα ήταν λιγότερο από διαφωτιστική, ακόμα κι αν σας επέτρεπε να κατανοήσετε την προσωπικότητα που προέρχεται από τα ηλεκτρονικά αμορτισέρ.
Κουμπί εκκίνησης, βροντή κινητήρα, βελόνες ζωντανεύουν και πάτε… Δεν αξίζει να πούμε περιττά ότι αυτό είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο, πολύ γρήγορο.
Στο σπριντ από 0 έως 100 km/h κερδίζει ακόμη και τον κύριο αντίπαλο του «εκτός πόρτας», τον πολύ πιο ακριβό (κοστίζει 138.452 ευρώ) αλλά πιο ουδέτερο και ισορροπημένο σε αντιδράσεις (ευγενική προσφορά της διαμόρφωσης του κινητήρα στο μεσαίο πίσω μέρος). Porsche Cayman GT4.
Η διαφορά είναι γύρω στο μισό δευτερόλεπτο και μετά η Cayman με το boxer εξακύλινδρο, 4,0 λίτρων, ατμοσφαιρικά 420 ίππων με τελική ταχύτητα που φτάνει τα 304 χλμ./ώρα έναντι των 280 χλμ./ώρα της M2 CS.
Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην πιο εκλεπτυσμένη αεροδυναμική και στο χαμηλότερο βάρος του (περίπου 130 κιλά λιγότερο), που τελικά του επιτρέπουν να έχει μια οριακά πιο ευνοϊκή αναλογία βάρους/ισχύς (3,47 kg/hp για την Porsche και 3,61 για τη BMW) και έτσι αντισταθμίζει για τη χαμηλότερη ισχύ και την απουσία του τούρμπο.
Ένα γυαλιστερό σασί
Λαμβάνοντας υπόψη τις πολλές αλλαγές στο πλαίσιο και τις συνδέσεις γείωσης και τις εγγενείς ιδιότητές τους, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι, ακόμη και στα πρόθυρα της «μεταρρύθμισης», το M2 CS μπορεί να καυχηθεί για ένα λαμπρό πλαίσιο.
Στην πραγματικότητα, είναι ακόμη και μια από τις πιο αποδοτικές BMW στην πίστα, κάτι που δεν είναι μικρό λαμβάνοντας υπόψη το υψηλό εύρος της βαυαρικής μάρκας από αυτή την άποψη.
Σε στεγνούς δρόμους, θα λέγαμε ότι το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου είναι φυτεμένο στο έδαφος και ότι είναι το πίσω μέρος που σαρώνει την πίστα, με μεγαλύτερο ή μικρότερο εύρος κίνησης, ανάλογα με τον επιλεγμένο τρόπο ελέγχου ευστάθειας.
Αλλά, αν το κράτημα είναι λιγότερο καλό ή αν η άσφαλτος είναι βρεγμένη, το πίσω μέρος του M2 CS τείνει να θέλει να κερδίσει τη δική του θέληση, και όχι πάντα όταν πρόκειται για αυτό.
Σε αυτές τις περιπτώσεις, θα είναι προτιμότερο να κάνετε τους γύρους της πίστας «με το ένα χέρι από κάτω», δηλαδή με τον έλεγχο ευστάθειας στο πιο άκαμπτο πρόγραμμα.
Όσον αφορά την απόδοση του κινητήρα, η καθυστέρηση απόκρισης τούρμπο είναι πολύ μικρή και το γεγονός ότι αποδίδει όλη τη ροπή σε ένα πλατό από τις 2350 έως τις 5500 σ.α.λ. είναι κρίσιμο για να είναι οι κύλινδροι πάντα «γεμάτοι», ειδικά σε έναν κινητήρα τούρμπο.
Παρά τα πολλά ανθρακονήματα, η εξοικονόμηση βάρους σε σύγκριση με το M2 Competition είναι μόνο 40 κιλά.
Στο κεφάλαιο του κιβωτίου ταχυτήτων, με το χειροκίνητο κιβώτιο υπάρχει περισσότερο ανθρώπινο δυναμικό (και περισσότερη «εμπλοκή» θα πουν οι καθαρολόγοι).
Με την αυτόματη επτά σχέσεις διπλού συμπλέκτη, υπάρχει μεγαλύτερη συγκέντρωση στις τροχιές ενώ οι ταχύτητες πετούν από πάνω προς τα κάτω με τα paddles πίσω από το τιμόνι και μπορείτε να εξοικονομήσετε λίγα δευτερόλεπτα ανά γύρο.
Στις πλαγιές, η ίση κατανομή βάρους στους δύο άξονες και η αυξημένη ακαμψία του πλαισίου/αμαξώματος κάνουν την BMW M2 CS να ρέει από στροφή σε στροφή με τη βεβαιότητα ενός πιστοποιημένου σκιέρ.
Αυτό συμβαίνει παρόλο που σε ορισμένες πιο γρήγορες καμπύλες γίνεται αντιληπτή η τάση επέκτασης της τροχιάς, κάτι που οι Γερμανοί μηχανικοί λένε ότι είναι σκόπιμη επειδή βοηθά να κατανοήσουμε πού βρίσκονται τα όρια.
Αυτά τα όρια είναι επίσης πολύ μακριά λόγω της προσαρμοζόμενης ανάρτησης στον έλεγχο του αμαξώματος και στην ακαμψία της ανάρτησης αν επιλέξουμε τη λειτουργία Sport+.
Ωστόσο, σε αυτήν την περίπτωση, ίσως είναι σκόπιμο να επιλέξετε ένα πιο μέτριο πρόγραμμα για το τιμόνι, το οποίο φαίνεται πολύ βαρύ — αλλά αρκετά ακριβές, χάρη στην ελαφρά αύξηση της κλίσης του τροχού.
Καθώς υπάρχουν δύο κουμπιά M Mode στο τιμόνι, μπορείτε να προκαθορίσετε τις προτιμώμενες ρυθμίσεις σας
κιβώτιο ταχυτήτων/κινητήρα/τιμόνι/ανάρτηση/σύστημα πρόσφυσης και βρείτε αυτό που σας αρέσει περισσότερο.
Το ιδανικό είναι να έχετε ένα με τις προτιμώμενες ρυθμίσεις για το δρόμο και το άλλο για την πίστα, εξοικονομώντας έτσι χρόνο.
Πότε φτάνει και πόσο θα κοστίσει;
Καθώς ο αριθμός των μονάδων που θα κατασκευαστούν παραμένει ανοιχτό ερώτημα, δύο πράγματα είναι ήδη σίγουρο για την BMW M2 CS.Το πρώτο είναι ότι βγαίνει στην αγορά αυτόν τον μήνα και το δεύτερο είναι ότι η έκδοση με χειροκίνητο κιβώτιο κοστίζει 116.500 ευρώ και η παραλλαγή με αυτόματο κιβώτιο ανέρχεται στα 120.504 ευρώ.
Συγγραφείς: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Τεχνικές προδιαγραφές
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Μοτέρ | |
| Αρχιτεκτονική | 6 κύλινδροι στη σειρά |
| Κατανομή | 2 βαλβίδες ac/c./16 |
| Τροφή | Βλάβη απευθείας, Biturbo |
| Αναλογία συμπίεσης | 10,2:1 |
| Χωρητικότητα | 2979 cm3 |
| εξουσία | 450 ίπποι στις 6250 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 550 Nm μεταξύ 2350-5500 σ.α.λ |
| Ροή | |
| Ελξη | πίσω |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Χειροκίνητο, 6 ταχυτήτων (7 ταχυτήτων αυτόματο, διπλό επιλογή συμπλέκτη) |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητος McPherson; TR: Ανεξάρτητη πολλαπλή όπλα |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Κατεύθυνση | ηλεκτρική υποβοήθηση |
| διάμετρος στροφής | 11,7 μ |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4,461m x 1,871m x 1,414m |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2693 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 390 l |
| χωρητικότητα αποθήκης | 52 l |
| Τροχοί | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Βάρος | 1550 κιλά |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s με αυτόματο ταμείο) |
| Μικτή κατανάλωση* | 10,2 έως 10,4 l/100 km (9,4 έως 9,6 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |
| εκπομπές CO2* | 233 έως 238 g/km (214 έως 219 με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) |