Στο παρελθόν, η πρώτη σχέση που έγινε με τη Volvo ήταν η ασφάλεια, αλλά σήμερα η εικόνα της συνδέεται όλο και περισσότερο με την ηλεκτρική πρόωση, συγκεκριμένα με τη νέα μάρκα Polestar. Αυτό είναι, λοιπόν, το Polestar 1 , το «High Performance Electric Hybrid», το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής σειράς που η νέα ηλεκτρική μάρκα της Volvo βγαίνει στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Ένα Grand Tourer με αμάξωμα από ανθρακονήματα, υβριδική πρόωση και εκρηκτική ισχύ.
Τουλάχιστον εξωτερικά, σχεδόν αμφισβητούμε τις ρίζες του, αλλά το Polestar 1 βασίζεται στο ίδιο SPA (Scalable Product Architecture) με το Volvo S90, για παράδειγμα.
Ωστόσο, σε αντίθεση με το μάλλον συντηρητικό σουηδικό σεντάν, το Polestar 1 είναι πραγματικά ελκυστικό, με ένα πολύ πιο σπορ και δυναμικό στυλ που φαίνεται κάθε φορά που σταματάτε σε φανάρι με μήκος 4,58 μέτρα, πλάτος 1,96 μέτρα και ύψος μόλις 1,35 μέτρα. φωτιά στο δρόμο όταν ανάβει το πράσινο φως.
Για όσους μπορεί να έχουν αμφιβολίες σχετικά με την ταυτότητα του νεοφερμένου, μια λεπτομέρεια αποκαλύπτει την ομφαλική σύνδεση με το σύμπαν του στυλ Volvo: οι αναμφισβήτητοι προβολείς «Thor's hammer».
Το μονοκόμματο καπό "κέλυφος" βοηθά στη δημιουργία μιας premium εμφάνισης, ενώ οι γραμμές μεταξύ των πλαϊνών πλαισίων βοηθούν να τονιστεί η απόσταση μεταξύ των τροχών (21″) και των μπροστινών θυρών.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Οι πολύ μακριές πόρτες σηματοδοτούν επίσης τη σχεδίαση του κουπέ και βοηθούν με τις εισόδους και τις εξόδους στο πίσω μέρος, ενώ οι λαβές των θυρών ενισχύουν την «καθαρή» εμφάνιση και συμβάλλουν ελάχιστα στη βελτίωση της αεροδυναμικής απόδοσης (το ίδιο μπορούμε να πούμε από πλάι στους πλευρικούς καθρέφτες ). Το πίσω πλάτος, από την άλλη πλευρά, τονίζεται από τους προβολείς σε σχήμα «C».
Μυρίζει Volvo…
Μπαίνω μέσα και σχεδόν όλα έχουν την υπογραφή της Volvo: κεντρική οθόνη, πίνακας οργάνων, τιμόνι, καθίσματα, πεντάλ, χειρολαβές… Και αυτό παρατηρείται θετικά, παρόλο που κάποιοι μπορεί να υποστηρίξουν ότι η πώληση ενός εσωτερικού Volvo σε αυτοκίνητο σχεδόν τρεις φορές πιο ακριβό είναι μια συζητήσιμη απόφαση.
Ένα από τα στοιχεία που διαφοροποιούν είναι ο χειροποίητος επιλογέας κρυστάλλινων θηκών Orrefors με χαραγμένο το λογότυπο Polestar. Τόσο η ποιότητα κατασκευής όσο και τα υλικά είναι όλα πρώτης κατηγορίας σουηδικά, ακόμα κι αν κατασκευάζονται στην Κίνα, όπου κάθε Polestar 1 συναρμολογείται στο νέο εργοστάσιο στο Chengdu.
Η Polestar λέει ότι το πρώτο της μοντέλο είναι ένα 2+2, αλλά αυτό είναι πολύ αισιόδοξο. Τα δύο καθίσματα «πόρων» στη δεύτερη σειρά ταιριάζουν καλύτερα ως πρόσθετος χώρος αποσκευών (και όχι μόνο επειδή ο χώρος αποσκευών είναι πολύ στενός, γεμάτος μπαταρίες) παρά για τη μεταφορά οποιουδήποτε επιβάτη με αρκετό χώρο για να εξασφαλίζεται ελάχιστη άνεση (τα πόδια συγκρούονται με την πλάτη των καθισμάτων και υπάρχει μια δοκός πάνω από το κεφάλι του ατόμου που κάθεται στην πλάτη).
Στο μπροστινό μέρος, έχει αρκετό χώρο για δύο άτομα, παρά το μεγάλο κεντρικό τούνελ, κάτω από το οποίο είναι τοποθετημένη η μία από τις δύο μπαταρίες. Το δεύτερο είναι εγκατεστημένο στον πίσω άξονα και δεν είναι υπεύθυνο μόνο για τον υπολειπόμενο όγκο αποθήκευσης, είναι και ο λόγος για ένα μικρό οπτικό κόλπο: πίσω από ένα ακρυλικό κάλυμμα φαίνονται οι συνδέσεις των πορτοκαλί καλωδίων των ηλεκτρονικών. .
Τέσσερις πηγές ενέργειας
Αν και η Volvo έχει ήδη περιορίσει τη μέγιστη ταχύτητα των αυτοκινήτων της στα 180 km/h, οι μηχανικοί της Polestar κατάφεραν να δημιουργήσουν κάποια μαγεία πηγαίνοντας πολύ πάνω από αυτό το όριο και συμπεριλαμβάνοντας ένα μηχανικό πίσω φτερό ενσωματωμένο στην πίσω πόρτα, το οποίο ανεβαίνει αυτόματα σε ταχύτητες πλεύσης. 100 km/h (και τα οποία μπορούν να ανεβοκατέβουν χειροκίνητα).
Το Polestar 1 διαθέτει τέσσερις πηγές ενέργειας. Ξεκινώντας με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα με τούρμπο και συμπιεστή τοποθετημένο μπροστά, με κυβισμό 1969 cm3, μέγιστη ισχύ 309 ίππων και μέγιστη ροπή 420 Nm, που τροφοδοτεί αποκλειστικά τον μπροστινό άξονα.
Σε αυτό βοηθούν δύο ηλεκτροκινητήρες, στον πίσω άξονα, με ισχύ 85 kW (116 hp) και ροπή 240 Nm έκαστος, συνδεδεμένοι μέσω πλανητικού κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά διαχειρίζονται ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο.
Η τέταρτη πηγή είναι η μίζα γεννήτρια/εναλλάκτη 52 kW (68 hp) 161 Nm, συνδεδεμένη απευθείας στον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα καύσης, η οποία παρέχει πρόσθετη ηλεκτρική ροπή όταν λειτουργεί ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ακόμη και κατά τις αλλαγές ταχυτήτων (επιτρέποντας επίσης τη βενζίνη κινητήρα για φόρτιση των μπαταριών έως και 80% εάν το επιθυμείτε ή είναι απαραίτητο).
Και το συσσωρευμένο αποτέλεσμα της απόδοσης είναι πολύ ελκυστικοί 608 ίπποι και 1000 Nm . Λειτουργώντας με καθαρά ηλεκτρική ενέργεια, η μέγιστη ταχύτητα είναι 160 km/h, αλλά όταν χρησιμοποιείται ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι δυνατό να φτάσει τα 250 km/h.
Η υβριδική λειτουργία δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτρική λειτουργία και όταν ξεκινά ο βενζινοκινητήρας το παρατηρούμε μόνο κοιτάζοντας το στροφόμετρο. Ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, μέσω του ήχου φόντου με μια σπορ αλλά μέτρια ακουστική νότα.
Polestar 1. Η μεγαλύτερη αυτονομία… για ένα plug-in υβριδικό
Η μπαταρία 34 kWh εγγυάται αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία 125 km — το υψηλότερο που υπάρχει αυτή τη στιγμή μεταξύ των plug-in υβριδικών στην αγορά — αρκετά για να κάνει το Polestar 1 ένα σταθερό όχημα χωρίς εκπομπές ρύπων για αστική και εξωαστική χρήση. Ο ισχυρισμός της Volvo; Είναι ότι πρόκειται για ένα υβριδικό αυτοκίνητο που μπορεί να οδηγηθεί σε καθημερινή βάση μόνο με ηλεκτρισμό.
Επιπλέον, με τη σωστή ρύθμιση, η ανάκτηση λειτουργεί πολύ καλά και το αυτοκίνητο επιβραδύνει μετά από κάθε «δραματική» επιτάχυνση και ανεφοδιάζει εν μέρει τη μπαταρία για να βελτιώσει τη συνολική απόδοση απόδοσης, οδηγώντας σε επίσημη κατανάλωση βενζίνης… 0,7 l /100 km (15 g/km του CO2).
Όπως τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το Polestar 1 μπορεί να οδηγηθεί μόνο με το πεντάλ του γκαζιού. Κατά τη διάρκεια αυτού του δυναμικού πειράματος στην ιταλική πόλη της Φλωρεντίας (στην Τοσκάνη), η μπαταρία παρέμεινε στη μισή φόρτιση μετά από 150 km και παρόλο που χρησιμοποιήθηκε σόλο για σχετικά μεγάλες περιόδους.
Όμως, όταν η μπαταρία είναι άδεια, μπορεί να επαναφορτιστεί με ισχύ έως και 50 kW σε λιγότερο από μία ώρα σε έναν σταθμό γρήγορης φόρτισης, που αρχίζουν να υπάρχουν σε μεγαλύτερους αριθμούς στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Πολύ «κόπος» στο tuning του πλαισίου
Σε αυτό το εύρος τιμών, τα αυτοκίνητα αναμένεται να έχουν προσαρμόσιμο πλαίσιο, έτσι ώστε, με ένα απλό πάτημα ενός κουμπιού, ο οδηγός να μπορεί να ρυθμίσει τις θέσεις «Sport» ή «Comfort», μεταξύ άλλων λειτουργιών. Λοιπόν, στην πραγματικότητα η άνεση της ανάρτησης μπορεί επίσης να επηρεαστεί στο Polestar 1, αλλά με πολύ περισσότερο «εργατικό δυναμικό».
Ως στάνταρ, αυτό το κουπέ έχει μια ενδιάμεση διάταξη ανάρτησης που είναι αρκετά σπορ: δεν αισθάνεστε όλα τα μυρμήγκια που συνθλίβετε στο δρόμο, αλλά θα πρέπει να είστε έτοιμοι να αισθανθείτε πότε συμβαίνει το ίδιο σε μια κατσαρίδα, πράγμα που σημαίνει ότι οι κακοσυντηρημένες άσφαλτες μέσω της σπονδυλικής στήλης πολύ περισσότερα από όσα θα ήθελαν οι περισσότεροι οδηγοί.
Εναλλακτικά, μπορείτε να αλλάξετε τη σταθερότητα της ανάρτησης, αλλά δεν θα είναι μια ελαφριά δουλειά: πρώτα ανοίξτε το καπό και μετά περιστρέψτε τις ραβδωτές βίδες πάνω από τα αμορτισέρ Öhlins (διπλής ροής και χειροκίνητα ρυθμιζόμενα) αριστερά και δεξιά (υπάρχουν 22 θέσεις για να διαλέξετε), κλείστε το καπό, αφαιρέστε το γρύλο και χρησιμοποιήστε το για να σηκώσετε το αυτοκίνητο μέχρι το χέρι σας να περάσει ανάμεσα από τον τροχό και την καμάρα του τροχού, να νιώσετε και να αφαιρέσετε το λαστιχένιο καπάκι πάνω από το μπουλόνι που βρίσκεται στο πίσω μέρος, ξεβιδώστε το βιδώστε, αντικαταστήστε το καουτσούκ, κρατήστε τα δάχτυλά σας ασφαλή, χαμηλώστε το αυτοκίνητο… και επαναλάβετε ξανά για τον αριστερό τροχό.
Αξίζει ένα σέρβις σε ένα ράλι, μόνο εδώ που εκτελείται από έναν πολύ πιο άπειρο μηχανικό...
Με κάθε ειλικρίνεια, είναι δύσκολο να καταλάβουμε γιατί οι μηχανικοί δεν εγκατέστησαν απλώς ένα κανονικό σύστημα ελέγχου με κάποιου είδους εντολή σε κοντινή απόσταση από το χέρι του οδηγού μέσα στο αυτοκίνητο. Διαφοροποίηση, χαρακτήρας… εντάξει… αλλά είναι λίγο υπερβολικό, για να είσαι ωραίος…
Τα καλά νέα είναι ότι, μετά από αυτή τη σύνθετη μισάν σκηνή, η ποιότητα ρουλεμάν του Polestar 1 είναι σημαντικά καλύτερη — αν μετακινηθείτε από 9 μπροστά και 10 πίσω (τα τυπικά) σε πιο ομαλές — και οι επιβάτες το κάνουν μπορεί να σταματήσει να υποφέρει στον σκελετό κάθε φορά που ένας τροχός περνά μέσα από μια ανωμαλία στην άσφαλτο.
οι αριθμοί τα λένε όλα
Από όλες τις άλλες απόψεις, αυτό το πλαίσιο Polestar 1 — επικαλυπτόμενα διπλά ψαλίδια μπροστά, με ανεξάρτητη αρχιτεκτονική πολλαπλών βραχιόνων πίσω — είναι ικανό να χειριστεί τις πλούσιες δυνάμεις που παρέχουν οι τρεις πηγές ισχύος.
Αν θέλετε, μπορεί να εκτοξεύσει το υβριδικό GT από 0 έως 100 km/h σε μόλις 4,2 δευτερόλεπτα — τόσο γρήγορα όσο μια Porsche 911. Εκπληκτικό, κυρίως επειδή ζυγίζει όχι λιγότερο από 2,35 τόνους, παρά το σώμα που είναι κατασκευασμένο από ίνες- ενισχυμένο πολυμερές άνθρακα, που εξοικονομεί 230 kg και παρέχει 45% μεγαλύτερη ακαμψία.
Αλλά ίσως ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η πολύ γρήγορη ανάκτηση ταχύτητας: 80-120 km/h σε μόλις 2,3 δευτερόλεπτα, όταν νιώθεις πραγματικά την ηλεκτρική ώθηση (και στην οποία συμβάλλει η γεννήτρια/εναλλάκτης, ο τρίτος ηλεκτροκινητήρας επίσης επί του σκάφους) .
Στην ιδανική περίπτωση, κάθε ξέφρενη εκκίνηση θα πρέπει να γίνεται σε στεγνό δρόμο, αν είναι δυνατόν. Εάν το βιώνουμε σε βρεγμένο οδόστρωμα, τα ηλεκτρονικά χρειάζονται μια σύντομη στιγμή πριν μεγιστοποιήσουν το κράτημα και επιστρέψουν στη λειτουργία γκαζιού με φουσκάλες.
Τώρα ζιγκ-ζαγκ
Η οδήγηση σε δρόμους ζιγκ-ζαγκ για λίγο με γρήγορη ταχύτητα αποκαλύπτει τον ακριβή χειρισμό του Polestar 1 και την ευκολία με την οποία μπορεί να παραμείνει στην πορεία και να βγει από τις στροφές με ελάχιστο ή καθόλου δισταγμό.
Μέρος της αξίας προέρχεται από το γεγονός ότι κάθε πίσω τροχός έχει τον δικό του ηλεκτροκινητήρα και πλανητικό σετ ταχυτήτων που επιτρέπουν την πραγματική διάνυσμα ροπής — δημιουργώντας πολύ σταθερές επιταχύνσεις στις στροφές — που σημαίνει ότι αντί να επιβραδύνουμε τον εσωτερικό τροχό για να βελτιώσουμε την ακρίβεια της καμπύλης τροχιάς, ο εξωτερικός τροχός επιταχύνεται για να αντισταθμίσει τη διαφορά στον εσωτερικό τροχό.
Η ισορροπημένη κατανομή βάρους (48:52) και το χαμηλό κέντρο βάρους παίζουν επίσης ρόλο σε αυτή τη δυναμική συμπεριφορά, η οποία είναι αρκετά διαφορετική από την παραδοσιακή, ασφαλή και πιθανώς μάλλον κουραστική συμπεριφορά ορισμένων από τα σημερινά Volvo και το φρενάρισμα (φορτισμένο) εμπρός και πίσω αεριζόμενοι δίσκοι) αποκάλυψαν την ικανότητα, ακόμη και μπροστά σε μεγάλες προκλήσεις, όπως το σπορ αυτοκίνητο και το μαμούθ βάρος αυτού του μοντέλου.
Με τιμή 155.000 ευρώ (στη Γερμανία, δεν υπάρχει ακόμη πρόβλεψη τιμής για την Πορτογαλία), το Polestar 1 δεν είναι ένα προσιτό ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο, το αντίθετο μάλιστα.
Σε αυτήν την αγορά είναι σημαντικά πιο ακριβό από ένα Tesla Model S ή μια Porsche Panamera Hybrid, πιθανώς επειδή δεν χρειάζεται να αποπλανήσει πολλούς πελάτες, καθώς μόνο 1500 μονάδες θα κατασκευαστούν στο χέρι τα επόμενα δύο χρόνια.
Από την άλλη πλευρά, μπορεί να θεωρηθεί πιθανός ανταγωνιστής της BMW Σειράς 8, αλλά πωλείται στην τιμή μιας Bentley Continental GT…
Τεχνικές προδιαγραφές
| Polestar 1 | |
|---|---|
| μηχανή εσωτερικής καύσης | |
| Αρχιτεκτονική | 4 κύλινδροι στη σειρά |
| Κατανομή | 2 βαλβίδες ac/c./16 |
| Τροφή | Βλάβη απευθείας, turbo, συμπιεστής |
| Χωρητικότητα | 1969 cm3 |
| εξουσία | 309 ίπποι στις 6000 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 435 Nm μεταξύ 2600 rpm και 4200 rpm |
| Ηλεκτροκινητήρες | |
| Θέση κινητήρα 1/2 | Πίσω άξονας, ένας ανά τροχό |
| εξουσία | 85 kW (116 hp) το καθένα |
| Δυάδικος | 240 Nm το καθένα |
| Θέση κινητήρα/γεννήτριας 3 | Στροφαλοφόρος άξονας θερμικής μηχανής |
| εξουσία | 52 kW (68 hp) |
| Δυάδικος | 161 nm |
| περίληψη συστήματος μετάδοσης κίνησης | |
| εξουσία | 609 ίπποι |
| Δυάδικος | 1000 Nm |
| Ροή | |
| Ελξη | σε τέσσερις τροχούς |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Αυτόματο (μετατροπέας ροπής), 8 ταχυτήτων / Πλανητικά γρανάζια για πίσω ηλεκτροκινητήρες |
| Τύμπανα | |
| Τύπος | Ιόντα Λιθίου |
| Χωρητικότητα | 34 kWh |
| Θέση | Πακέτο 1: διαμήκης κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Πακέτο 2: εγκάρσια πάνω από τον πίσω άξονα |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητα διπλά επικαλυπτόμενα τρίγωνα. TR: Ανεξάρτητο, πολυβραχίονα |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Κατεύθυνση | ηλεκτρική υποβοήθηση |
| διάμετρος στροφής | 11,4 μ |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2742 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 143 λίτρα (126 λίτρα με καλώδια φόρτισης μέσα) |
| χωρητικότητα αποθήκης | 60 λίτρα |
| Βάρος | 2350 κιλά |
| Τροχοί | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 δευτ |
| μικτή κατανάλωση | 0,7 λτ./100 χλμ |
| εκπομπές CO2 | 15 g/km |
| ηλεκτρική αυτονομία | 125 χλμ |
Συγγραφείς: Joaquim Oliveira/Press-Inform.