Οι δεισιδαίμονες φοβούνται τον αριθμό 13, οι Κινέζοι τον αριθμό 4, η χριστιανική θρησκεία το 666, αλλά ο αριθμός που φοβάται περισσότερο η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να είναι ο αριθμός 95. Γιατί; Είναι ο αριθμός που αντιστοιχεί στις μέσες εκπομπές CO2 που πρέπει να φτάσουν έως το 2021 στην Ευρώπη: 95 g/km . Και είναι και ο αριθμός, σε ευρώ, του προστίμου που πρέπει να καταβληθεί ανά αυτοκίνητο και ανά γραμμάριο πάνω από το προβλεπόμενο σε περίπτωση μη τήρησης.
Οι προκλήσεις που πρέπει να ξεπεραστούν είναι τεράστιες. Φέτος (2020) ο στόχος των 95 g/km θα πρέπει να επιτευχθεί στο 95% των συνολικών πωλήσεων των σειρών της — το υπόλοιπο 5% μένει εκτός υπολογισμών. Το 2021, θα πρέπει να επιτευχθεί 95 g/km σε όλες τις πωλήσεις.
Τι θα συμβεί εάν δεν επιτύχουν τους προτεινόμενους στόχους;
Πρόστιμα… αρκετά βαριά πρόστιμα. Όπως αναφέρθηκε, 95 ευρώ για κάθε επιπλέον γραμμάριο και για κάθε αυτοκίνητο που πωλείται. Με άλλα λόγια, ακόμα κι αν είναι μόλις 1 g/km πάνω από τα προβλεπόμενα και πουλάνε ένα εκατομμύριο οχήματα ετησίως στην Ευρώπη, αυτό είναι 95 εκατομμύρια ευρώ σε πρόστιμα — οι προβλέψεις, ωστόσο, δείχνουν πολύ μεγαλύτερη μη συμμόρφωση.
διαφορετικούς στόχους
Παρά το γεγονός ότι ο παγκόσμιος στόχος είναι τα 95 g/km μέσες εκπομπές CO2, κάθε κατασκευαστής έχει έναν συγκεκριμένο στόχο να επιτύχει, με την τιμή να εξαρτάται από τη μέση μάζα (kg) της γκάμας των οχημάτων του.Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Για παράδειγμα, η FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, κ.λπ.…) πουλάει κατά κύριο λόγο πιο συμπαγή και ελαφριά οχήματα, επομένως θα πρέπει να φτάσει τα 91 g/km. Η Daimler (Mercedes και Smart), η οποία πουλά κυρίως μεγαλύτερα και βαρύτερα οχήματα, θα πρέπει να φτάσει τον στόχο των 102 g/km.
Υπάρχουν άλλοι κατασκευαστές με πωλήσεις κάτω των 300.000 μονάδων ετησίως στην Ευρώπη που θα καλύπτονται από διάφορες εξαιρέσεις και παρεκκλίσεις, όπως η Honda και η Jaguar Land Rover. Με άλλα λόγια, δεν θα χρειαστεί απαραίτητα να επιτύχουν τους ατομικούς τους στόχους. Ωστόσο, υπάρχει ένας χάρτης μείωσης των εκπομπών για αυτούς τους κατασκευαστές που συμφωνήθηκε με τους ρυθμιστικούς φορείς (ΕΚ) — αυτές οι εξαιρέσεις και παρεκκλίσεις θα καταργηθούν σταδιακά έως το 2028.
Οι ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ
Ανεξάρτητα από την αξία που πρέπει να πετύχει ο κάθε κατασκευαστής, η αποστολή δεν θα είναι εύκολη για κανέναν από αυτούς. Από το 2016, οι μέσες εκπομπές CO2 των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη δεν έχουν σταματήσει να αυξάνονται: το 2016 έφτασαν τουλάχιστον τα 117,8 g/km, το 2017 αυξήθηκαν στα 118,1 g/km και το 2018 αυξήθηκαν στα 120, 5 g/km. km — τα στοιχεία για το 2019 λείπουν, αλλά όχι ευνοϊκά.
Τώρα, μέχρι το 2021 θα πρέπει να πέσουν κατά 25 g/km, ένας τεράστιος γκρεμός. Τι συνέβη με τις εκπομπές που αρχίζουν να αυξάνονται μετά από χρόνια και χρόνια πτώσης;
Ο κύριος παράγοντας, το Dieselgate. Η κύρια συνέπεια του σκανδάλου των εκπομπών ήταν η απότομη πτώση των πωλήσεων αυτοκινήτων με κινητήρες ντίζελ στην Ευρώπη — το 2011 το μερίδιο έφτασε στο ανώτατο όριο του 56%, το 2017 ήταν 44%, το 2018 έπεσε στο 36% και το 2019 , ήταν γύρω στο 31%.
Οι κατασκευαστές βασίστηκαν στην τεχνολογία Diesel — πιο αποδοτικούς κινητήρες, επομένως λιγότερη κατανάλωση και εκπομπές CO2 — για να επιτύχουν πιο εύκολα τον φιλόδοξο στόχο των 95 g/km.
Σε αντίθεση με ό,τι θα ήταν επιθυμητό, η «τρύπα» που άφησε η πτώση των πωλήσεων Diesel δεν καταλήφθηκε από ηλεκτρικούς ή υβριδικούς, αλλά από τον βενζινοκινητήρα, του οποίου οι πωλήσεις αυξήθηκαν σημαντικά (είναι ο τύπος κινητήρα με τις περισσότερες πωλήσεις στην Ευρώπη). Παρόλο που έχουν εξελιχθεί τεχνολογικά, η αλήθεια είναι ότι δεν είναι τόσο αποδοτικά όσο τα ντίζελ, καταναλώνουν περισσότερο και εκπέμπουν περισσότερο CO2.
Ένας από τους άλλους παράγοντες ονομάζεται SUV. Στη δεκαετία που τελειώνει τώρα, είδαμε το SUV να έρχεται, να δεις και να κερδίζει. Όλες οι άλλες τυπολογίες είδαν τις πωλήσεις τους να μειώνονται και με τα μερίδια SUV (ακόμα) να αυξάνονται, οι εκπομπές ρύπων θα μπορούσαν μόνο να αυξηθούν. Δεν είναι δυνατό να παρακάμψουμε τους νόμους της φυσικής — ένα SUV/CUV θα είναι πάντα πιο σπάταλο (άρα περισσότερο CO2) από ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο, καθώς θα είναι πάντα βαρύτερο και με χειρότερη αεροδυναμική.
Ένας άλλος παράγοντας αποκαλύπτει ότι η μέση μάζα νέων οχημάτων που πωλούνται στην Ευρώπη δεν έχει σταματήσει να αυξάνεται. Μεταξύ 2000 και 2016, η αύξηση ήταν 124 kg — που ισοδυναμεί με περίπου 10 g/km περισσότερο κατά μέσο όρο CO2. Κατηγορήστε τον εαυτό σας για τα αυξανόμενα επίπεδα ασφάλειας και άνεσης του αυτοκινήτου, καθώς και για την επιλογή μεγαλύτερων και βαρύτερων SUV.
Πώς να πετύχετε τους στόχους;
Δεν είναι περίεργο που έχουμε δει τόσα πολλά plug-in και ηλεκτρικά υβρίδια να παρουσιάζονται και να κυκλοφορούν — ακόμη και τα ήπια υβρίδια είναι σημαντικά για τους κατασκευαστές. Μπορεί να υπάρχουν μερικά γραμμάρια που κόβετε στις δοκιμές κύκλου WLTP, αλλά όλα μετράνε.
Ωστόσο, θα είναι τα plug-in υβριδικά και τα ηλεκτρικά που είναι καθοριστικά για τον στόχο των 95 g/km. Η ΕΚ δημιούργησε ένα σύστημα «σούπερ πιστώσεων» για να ενθαρρύνει την πώληση οχημάτων με πολύ χαμηλές εκπομπές ρύπων (κάτω από 50 g/km) ή μηδενικές εκπομπές από τους κατασκευαστές.
Έτσι, το 2020, η πώληση μιας plug-in ή ηλεκτρικής υβριδικής μονάδας θα υπολογίζεται ως δύο μονάδες για τον υπολογισμό των εκπομπών. Το 2021 αυτή η τιμή μειώνεται στα 1,67 οχήματα για κάθε μονάδα που πωλείται και το 2022 στο 1,33. Παρόλα αυτά, υπάρχει ένα όριο στα οφέλη των «super credits» κατά τα επόμενα τρία χρόνια, τα οποία θα είναι 7,5 g/km εκπομπών CO2 ανά κατασκευαστή.
Είναι αυτές οι «σούπερ πιστώσεις» που εφαρμόζονται σε plug-in και ηλεκτρικά υβριδικά - τα μόνα που επιτυγχάνουν εκπομπές κάτω από 50 g/km - ο κύριος λόγος για τον οποίο οι περισσότεροι κατασκευαστές αποφάσισαν να ξεκινήσουν την εμπορία τους μόνο το 2020, παρά το γεγονός ότι οι όροι ήταν γνωστές και μάλιστα πραγματοποιήθηκαν το 2019. Οποιεσδήποτε και όλες οι πωλήσεις αυτού του τύπου οχημάτων θα είναι κρίσιμες.
Παρά την πληθώρα προτάσεων ηλεκτρισμού και ηλεκτροκίνησης για το 2020 και τα επόμενα χρόνια, και ακόμη και αν πουλήσουν στον αριθμό που απαιτείται για την αποφυγή προστίμων, αναμένεται σημαντική απώλεια κερδοφορίας για τους κατασκευαστές. Γιατί; Η ηλεκτρική τεχνολογία είναι ακριβή, πολύ ακριβή.
Κόστος συμμόρφωσης και πρόστιμα
Το κόστος συμμόρφωσης, το οποίο περιλαμβάνει όχι μόνο την προσαρμογή των κινητήρων εσωτερικής καύσης στα πρότυπα εκπομπών, αλλά και την αυξανόμενη ηλεκτροκίνηση τους, θα ανέλθει σε 7,8 δισ. ευρώ το 2021. Υπολογίζεται ότι η αξία των προστίμων θα φτάσει τα 4,9 δισ. ευρώ στο ίδιο έτος. Αν οι κατασκευαστές δεν έκαναν τίποτα για να φτάσουν τα 95 γρ./χλμ., η αξία των προστίμων θα ήταν περίπου 25 δισ. ευρώ ετησίως.
Τα νούμερα είναι ξεκάθαρα: ένα ήπιο υβριδικό (5-11% λιγότερες εκπομπές CO2 σε σύγκριση με ένα συμβατικό αυτοκίνητο) προσθέτει μεταξύ 500 και 1000 ευρώ στο κόστος παραγωγής ενός αυτοκινήτου. Τα υβριδικά (23-34% λιγότερο σε CO2) προσθέτουν από 3000 έως 5000 ευρώ περίπου, ενώ ένα ηλεκτρικό κοστίζει επιπλέον 9.000-11.000 ευρώ.
Προκειμένου να διατεθούν υβριδικά και ηλεκτρικά σε επαρκή αριθμό στην αγορά και να μην μετακυλίεται το πρόσθετο κόστος εξ ολοκλήρου στον πελάτη, μπορεί να δούμε πολλά από αυτά να πωλούνται σε τιμή κόστους (χωρίς κέρδος για τον κατασκευαστή) ή ακόμη και κάτω από αυτήν την αξία, με ζημία για τον κατασκευαστή. Το πιο εντυπωσιακό είναι ότι, ακόμη και η πώληση με ζημία, μπορεί να είναι το πιο οικονομικά βιώσιμο μέτρο για τον κατασκευαστή, σε σύγκριση με την αξία που μπορούν να φτάσουν τα πρόστιμα — θα είμαστε εκεί...
Ένας άλλος τρόπος για να επιτευχθεί ο φιλόδοξος στόχος των 95 g/km είναι να μοιράζεστε τις εκπομπές με άλλον κατασκευαστή που είναι σε καλύτερη θέση να εκπληρώσει. Η πιο παραδειγματική περίπτωση είναι αυτή της FCA, η οποία πρόκειται να πληρώσει στην Tesla, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ, ώστε οι πωλήσεις των οχημάτων της —εκπομπές CO2 ίσες με μηδέν, καθώς πωλούν μόνο ηλεκτρικά— να συνυπολογιστούν στους υπολογισμούς της. Η ομάδα έχει ήδη ανακοινώσει ότι είναι ένα προσωρινό μέτρο. έως το 2022 θα πρέπει να είναι σε θέση να εκπληρώσει τους στόχους της χωρίς τη βοήθεια της Tesla.
Θα καταφέρουν να πετύχουν τον στόχο των 95 g/km;
Όχι, σύμφωνα με τις περισσότερες αναφορές που δημοσιεύθηκαν από αναλυτές — εκτιμάται ότι, γενικά, οι μέσες εκπομπές CO2 το 2021 θα είναι 5 g/km πάνω από τα προβλεπόμενα 95 g/km, δηλαδή στα 100 g/km km. Δηλαδή, παρόλο που πρέπει να αντιμετωπίσετε το υψηλό κόστος συμμόρφωσης, μπορεί να μην είναι αρκετό.
Σύμφωνα με την έκθεση της Ultima Media, η FCA, η BMW, η Daimler, η Ford, η Hyundai-Kia, η PSA και ο Όμιλος Volkswagen είναι οι κατασκευαστές που κινδυνεύουν να πληρώσουν πρόστιμα το 2020-2021. Η Συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi, η Volvo και η Toyota-Mazda (που ένωσαν τις δυνάμεις τους για τον υπολογισμό των εκπομπών) πρέπει να επιτύχουν τον επιβεβλημένο στόχο.
Η FCA, ακόμη και με τη σύνδεση με την Tesla, είναι ο όμιλος αυτοκινήτων με τον υψηλότερο κίνδυνο, που αντιστοιχεί επίσης σε μία από τις υψηλότερες αξίες σε πρόστιμα, περίπου 900 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Μένει να δούμε πώς η συγχώνευση με το PSA θα επηρεάσει τον υπολογισμό των εκπομπών και των δύο στο μέλλον — παρά την εξαγγελθείσα συγχώνευση, δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί.
Η Razão Automóvel γνωρίζει ότι, στην περίπτωση του PSA, η παρακολούθηση των εκπομπών από νέα αυτοκίνητα που πωλούνται πραγματοποιείται σε καθημερινή βάση, ανά χώρα, και αναφέρεται στη «μητρική εταιρεία» για να αποφευχθεί η ολίσθηση στον ετήσιο υπολογισμό των εκπομπών.
Στην περίπτωση του Ομίλου Volkswagen, οι κίνδυνοι είναι επίσης υψηλοί. Το 2020 η αξία του προστίμου αναμένεται να φθάσει τα 376 εκατ. ευρώ, και το 1,881 δισ. το 2021(!).
Συνέπειες
Οι μέσες εκπομπές CO2 των 95 g/km που θέλει να επιτύχει η Ευρώπη - μια από τις χαμηλότερες τιμές που πρέπει να επιτύχει η αυτοκινητοβιομηχανία σε ολόκληρο τον πλανήτη - θα έχει φυσικά συνέπειες. Παρόλο που υπάρχει ένα έντονο φως στο τέλος του τούνελ μετά από αυτήν την περίοδο μετάβασης σε μια νέα αυτοκινητοβιομηχανία, η διέλευση θα είναι δύσκολη για ολόκληρη τη βιομηχανία.
Ξεκινώντας από την κερδοφορία των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην ευρωπαϊκή αγορά, η οποία υπόσχεται να μειωθεί σημαντικά τα επόμενα δύο χρόνια, όχι μόνο λόγω του υψηλού κόστους συμμόρφωσης (μαζικές επενδύσεις) και των πιθανών προστίμων. Τα επόμενα χρόνια αναμένεται συρρίκνωση των βασικών παγκόσμιων αγορών, Ευρώπης, ΗΠΑ και Κίνας.
Όπως αναφέραμε προηγουμένως, η στροφή προς την ηλεκτροκίνηση είναι επίσης η κύρια αιτία για τις ήδη ανακοινωθείσες 80.000 απολύσεις — μπορούμε να προσθέσουμε τις πρόσφατα ανακοινωθείσες 4100 απολύσεις από την Opel στη Γερμανία.
Η EC, θέλοντας να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη μείωση των εκπομπών CO2 στα αυτοκίνητα (και στα επαγγελματικά οχήματα) καθιστά επίσης την ευρωπαϊκή αγορά λιγότερο ελκυστική για τους κατασκευαστές — δεν ήταν τυχαίο ότι η General Motors εγκατέλειψε την παρουσία της στην Ευρώπη όταν πούλησε την Opel.
Και χωρίς να ξεχνάμε τους κατοίκους των πόλεων, οι οποίοι (η συντριπτική πλειονότητα) είναι πιθανό να απωθηθούν από την αγορά λόγω του υψηλού κόστους συμμόρφωσης — ακόμη και αν τους καταστήσουν ήπια υβριδικούς, όπως είδαμε, μπορεί να προσθέσει μεγάλες εκατοντάδες ευρώ στο κόστος παραγωγή ανά μονάδα. Εάν η Fiat, ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης της κατηγορίας, σκέφτεται να εγκαταλείψει την κατηγορία μεταφέροντας τα μοντέλα της από την κατηγορία Α στην κατηγορία Β… καλά, αυτό είναι όλο.
Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς γιατί ο αριθμός 95 θα πρέπει να είναι ο πιο φοβισμένος από την αυτοκινητοβιομηχανία τα επόμενα χρόνια… Αλλά θα είναι βραχύβιος. Το 2030 υπάρχει ήδη ένα νέο επίπεδο μέσες εκπομπές CO2 που πρέπει να φτάσει η αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη: 72 g/km.