Μετά από αρκετές μέρες συμβίωσης με το νέο Mazda CX-30 , μπήκα σε λειτουργία "συνωμοσίας" — τώρα καταλαβαίνω γιατί το Mazda3 είναι έτσι όπως είναι. Με άλλα λόγια, ένα χάτσμπακ (δύο τόμοι) με πέντε πόρτες, μια μικρή οικογένεια (δευτ. Γ), όπου το δυνατό στοίχημα στο στυλ —που το εκτιμώ πολύ, ας πούμε...— το δεσμεύει ακριβώς στον ρόλο του... ως μικρό μέλος της οικογένειας.
Το νέο CX-30 είναι, κατά την άποψή μου, το πραγματικό στοίχημα της Mazda για αυτή τη λειτουργία, υποβιβάζοντας —χωρίς κανενός είδους βλάβη— το Mazda3 στον ρόλο που κατείχαν προηγουμένως τα πιο ελκυστικά οπτικά τρίθυρα/ψευτο-κουπέ που συνήθιζαν να να είναι κοινός τόπος σε αυτό το νήμα.
Το νέο Mazda CX-30 μετριάζει τις πρακτικές ελλείψεις που εντοπίζονται στο κλασικό χάτσμπακ, προσφέροντας περισσότερο εύχρηστο χώρο, καλύτερη προσβασιμότητα και πολύ καλύτερη ορατότητα (αν και το πίσω μέρος αποδεικνύεται ανεπαρκές). Σημειώστε ότι τα πετυχαίνει όλα αυτά με το να είναι, παραδόξως, πιο κοντό κατά 6 cm από το Mazda3 — win, win…
Παρά τις ευπρόσδεκτες προσθήκες πρακτικής παραγγελίας που ταιριάζει απόλυτα για οικογενειακή χρήση, σε σύγκριση με τα άλλα crossover/SUV της κατηγορίας του, το Mazda CX-30 ευθυγραμμίζεται με τον μέσο όρο όσον αφορά το χώρο (πίσω) και τους χώρους αποσκευών.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Αρκετά για τις ανάγκες μιας τριμελούς ή τετραμελούς οικογένειας; ΧΩΡΙΣ ΑΜΦΙΒΟΛΙΑ. Αλλά είναι επίσης αλήθεια ότι πολλοί από τους αντιπάλους της υπερτερούν σε αυτόν τον τομέα.
Κοίτα τον απ' έξω...
Ωστόσο, το «συγχωρούμε» ακόμη και όταν εκτιμούμε τις γραμμές του — δεν μπορούμε να ισχυριζόμαστε ότι βρισκόμαστε κάθε μέρα με την παρουσία ενός ελκυστικού SUV. Καλές αναλογίες, εξαιρετικά εξελιγμένες και ακόμη και κομψές επιφάνειες — απλώς δεν είναι πια, λόγω μιας πτυχής του σχεδιασμού του…
Η τυπική πλαστική «θωράκιση» στα SUV είναι κάπως υπερβολική στο Mazda CX-30. Η δοκιμασμένη μονάδα, με αμάξωμα σκούρου τόνου (Crystal Blue), μειώνει την οπτική επίδραση των «πλαστικών», αλλά σε φωτεινότερα ή ανοιχτότερα χρώματα, η αντίθεση είναι εμφανής και δεν την ευνοεί.
… και μέσα
Πρόσβαση στο εσωτερικό, η εξοικείωση είναι μεγάλη — ουσιαστικά, είναι το ίδιο εσωτερικό με το Mazda3 — αλλά δεν παραπονιέμαι… Είναι ένα από τα ωραιότερα εσωτερικά στην κατηγορία. Δεν είναι επιβλητικό όπως η Mercedes-Benz αυτής της κατηγορίας και είναι πιο φιλόξενο από το αυστηρό εσωτερικό της Audi. Το εσωτερικό του Mazda CX-30 είναι μια αρμονική άσκηση σχεδιασμού, περιέχει (μερικοί θα έλεγαν ακόμη και «παραδοσιακό») στυλ, αλλά πάντα ενδιαφέρον και ελκυστικό.
Ναι, είναι το ίδιο με το Mazda3, αλλά εξακολουθεί να είναι ένας από τους καλύτερους εσωτερικούς χώρους στην κατηγορία. Κομψή σχεδίαση, εργονομία σε υψηλό επίπεδο, προσεγμένα υλικά που είναι ευχάριστα στην αφή, χειριστήρια με ακριβή και ευχάριστη δράση, υψηλή ποιότητα συναρμολόγησης. Βάλτε ένα premium στο πλάι και αυτό το κομψό και φιλόξενο εσωτερικό δεν έρχεται σε σύγκρουση.
Δεν είναι περίεργο που πήρα δύο premium μάρκες για σύγκριση. Δεν είναι μόνο ο ελκυστικός και εργονομικά σωστός σχεδιασμός του που αφήνει εξαιρετική εντύπωση. Η προσεκτική επιλογή (της συντριπτικής πλειοψηφίας) των υλικών, η συναρμολόγησή τους και η προσοχή στη λεπτομέρεια - το βάρος, η δράση και το φινίρισμα των λίγων φυσικών χειριστηρίων είναι αξιοσημείωτα - κάνει το Mazda CX-30 να μην φοβάται αυτού του είδους τη σύγκριση.
Για να μην αναφέρουμε ότι το CX-30 έχει μια premium τιμή που δεν έχει τίποτα, ή σχεδόν τίποτα.
Στο τιμόνι
Αν στατικά το νέο Mazda CX-30 εντυπωσίασε, στην κίνηση δεν απογοήτευσε τις προσδοκίες, παρά μόνο σε ένα σημείο, αλλά θα είμαστε εκεί…
Χρησιμοποιώντας τα ίδια θεμέλια με το Mazda3, το CX-30 μοιράζεται μαζί του τα ίδια χαρακτηριστικά χειρισμού και δυναμικής συμπεριφοράς. Φυσικά το Mazda3 είναι τελικά πιο ευέλικτο ως αποτέλεσμα της μορφολογίας του, αλλά παρά το γεγονός ότι είναι πιο μακριά από το έδαφος και κάθεται σε υψηλότερη θέση, το CX-30 SUV είναι δυναμικά ευέλικτο, όχι υπερκινητικό αλλά μάλλον ελεγχόμενο και προοδευτικό.
Τα μπροστινά καθίσματα αποδείχθηκαν άνετα και επιτρέπουν τη σωστή τοποθέτηση του σώματος, αλλά λίγη περισσότερη πλευρική στήριξη δεν θα έβλαπτε.
Ακόμα κι αν οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν οι πιο φιλόξενες κατά τη διάρκεια των ημερών που ήμουν η συνηθισμένη σας —σχεδόν συνεχής βροχή— το CX-30 ήταν πάντα ουδέτερο, δίνοντας αυτοπεποίθηση όταν βρισκόταν στο τιμόνι του. Ο συμβιβασμός σας μεταξύ δυναμικών δεξιοτήτων και άνεσης κατά την πτήση είναι σε υψηλό επίπεδο. Απλά μια σημείωση στο τιμόνι ότι, παρά το σωστό και ακριβές βάρος, και έναν μπροστινό άξονα που υπακούει εύκολα στις ενέργειές μας, θα μπορούσε να είναι ένα πιο διαφανές κανάλι επικοινωνίας.
Η οδηγική εμπειρία του Mazda CX-30 είναι γενικά απόλαυση, σε μεγάλο βαθμό λόγω της ακρίβειας και της ανταπόκρισης όλων των χειριστηρίων και της αρμονίας τους. Είναι μια από τις πιο απολαυστικές οδηγικές εμπειρίες που μπορούμε να βρούμε στην κατηγορία, αλλά…
Και πάντα υπάρχει ένα αλλά…
Ο συνδυασμός ατμοσφαιρικού κινητήρα/κουτιού χειρός, ουσιαστικό μέρος της οδηγικής εμπειρίας αυτού του CX-30, δεν έπαψε ποτέ να προκαλεί ανάμεικτα συναισθήματα.
Αν αφενός, το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο είναι φανταστικό στη χρήση του (αναφορά, στο ίδιο επίπεδο μόνο με το Honda Civic), κοντή διαδρομή και λαδωμένη δράση, με εξαιρετική μηχανική αίσθηση? από την άλλη το τρεκλίζοντας είναι μακρύ. Σας αναγκάζει να καταφεύγετε συχνά στο τρίτο πεντάλ και το πόμολο στην κεντρική κονσόλα — αν και μακρύ, είναι πιο σωστό από αυτό που βρίσκεται στο μεγαλύτερο CX-5, με παρόμοιο συνδυασμό.
Από τη μία πλευρά, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδείχθηκε πιο ευχάριστος στη χρήση από κάθε μικρό «χιλιάδες» τούρμπο — εκλεπτυσμένος, ομαλός και γραμμικός, απόκριση χωρίς δισταγμό ή «καθυστέρηση» και ήχος που αγγίζει το επίπεδο που σαγηνεύει, ειδικά στα περισσότερα υψηλά όταν ο κινητήρας γίνεται πιο ακουστός — από την άλλη, και κυρίως λόγω της μεγάλης κλιμάκωσης του κιβωτίου, φαινόταν να μην έχει πνεύμονες στις χαμηλές στροφές.
Γιατί είναι έτσι;
Λοιπόν, έχει να κάνει με τον δρόμο που επέλεξε η Mazda, η οποία δεν άφησε τον εαυτό της να την ακολουθήσει η δικτατορία του downsizing και των τούρμπο. Κάτω από το καπό υπάρχει ένας κινητήρας που άλλα μέσα θα έλεγαν ότι είναι «υψηλού κυβισμού» — χωρητικότητας 2,0 λίτρων, ατμοσφαιρικός και εν σειρά τετρακύλινδροι. Τα νούμερα που παρουσιάζει, 122 ίππων και 213 Nm, δεν διαφέρουν από τους μικρού χίλιους turbo και τρικύλινδρους του ανταγωνισμού.
Ωστόσο, το ότι είναι ατμοσφαιρικό, σημαίνει ότι η παράδοση των αριθμών τους γίνεται διαφορετικά από τους μικρούς turbo κινητήρες που έχουμε συνηθίσει - μόνο στις 4000 rpm φτάνουμε τη μέγιστη τιμή ροπής, σε αντίθεση με τις 2000 rpm (ή και λιγότερο) των αντιπάλων. Η μέγιστη ισχύς έρχεται στις 6000, στους αντιπάλους όλα τελειώνουν (γενικά) 1000 σ.α.λ. νωρίτερα.
Στα χαρτιά, βλέπουμε ότι οι επιταχύνσεις συμβαδίζουν με τον ανταγωνισμό, αλλά τα pickup, ειδικά στις υψηλότερες αναλογίες, όχι στην πραγματικότητα. Στην πράξη, δίνει την αντίληψη ότι το CX-30 είναι «πιο μαλακό» από τα άλλα — δεν είναι. Τα οφέλη είναι μέτρια, είναι γεγονός και απαιτούν μια κάπως διαφορετική προσέγγιση στην οδήγηση.
Αν το «ζουμί» του κινητήρα είναι ψηλότερα στο εύρος στροφών και οι σχέσεις είναι μεγάλες, πρέπει να προσαρμοστούμε. Είναι πιο πιθανό να καταλήγουμε να κυκλοφορούμε πιο συχνά σε αναλογία κάτω από αυτή που θα ήμασταν σε ένα μικρό turbo. Ας φανταστούμε μια ανάβαση που να κρατήσει την ταχύτητα σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο, ένα τέταρτο με ένα μικρό τούρμπο είναι αρκετό, στην περίπτωση του CX-30 το πιο πιθανό είναι να το κάνει σε τρίτο.
Στον πραγματικό κόσμο, είναι πιο φειδωλός
Ενώ είστε στη διαδικασία να ανακαλύψετε ή να ανακαλύψετε ξανά, πώς να εξερευνήσετε σωστά έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα - αναμφίβολα η εμπειρία οδήγησης θα γίνει πολύ πιο διαδραστική - θα ελέγξετε δύο πράγματα.
Η μονάδα μας ήταν εξοπλισμένη με ασύρματη φόρτιση για το smartphone (150 ευρώ). Ωστόσο, η επαγωγική πλάκα, που βρίσκεται στο διαμέρισμα κάτω από το μπροστινό υποβραχιόνιο, δεν φαίνεται να είναι η καλύτερη επιλογή.
Πρώτον, η προαναφερθείσα ανώτερη ευχαρίστηση αυτού του σετ κινητήρα/παγίδων. Δεύτερον, παρά το γεγονός ότι έπρεπε να «δουλέψουμε» περισσότερο στον κινητήρα και το κουτί, η κατανάλωση που επαληθεύτηκε από το CX-30 αποδείχθηκε μια ευχάριστη έκπληξη. Συνολικά, πιο ανταλλακτικός ανταγωνισμός από το στροβιλοσυμπιεσμένο, ειδικά σε αυτοκινητόδρομους και αυτοκινητόδρομους.
Τα 6,2 l/100 km που δηλώνονται ως συνδυασμένη κατανάλωση (WLTP), είναι πιο εύκολο να επιτευχθούν στον πραγματικό κόσμο από τους περισσότερους ανταγωνιστές τούρμπο. Δεν είναι δύσκολο στον ανοιχτό δρόμο να δεις την κατανάλωση καυσίμου να πλησιάζει τα σωστά 5,0 λίτρα και ακόμη και στη νόμιμη μέγιστη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο (120 km/h) ήταν 7,0-7,2 l/100 km. Στην πόλη to-go, είναι λίγο πολύ σύμφωνο με τον ανταγωνισμό, μεταξύ 8,0-8,5 l/100 km.
Είναι το αυτοκίνητο κατάλληλο για μένα;
Είναι δύσκολο να μην προτείνεις το νέο Mazda CX-30. Η πρόταση που έλειπε για όσους εκτιμούσαν τις εγκαταστάσεις του Mazda3, αλλά χρειάζονταν περισσότερο χώρο και χρησιμότητα, για μια πιο οικεία χρήση.
Είναι μια από τις πιο ισορροπημένες και ευχάριστες στην οδήγηση προτάσεις της κατηγορίας — χωρίς να ξεχνάμε τη λάμψη που έγινε στις δοκιμές του Euro NCAP — και μας παρέχεται επίσης ένα εσωτερικό υψηλού διαμετρήματος, είτε όσον αφορά τη συναρμολόγηση, τα υλικά ή την ηχομόνωση. t συγκρούεται με αυτά που ονομάζουμε premium.
Ωστόσο, παρά την ευχαρίστηση του ατμοσφαιρικού κινητήρα και την υπεροχή του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, το σύνολο μπορεί να μην πείσει τους πάντες. Είτε λόγω της πρόσθετης προσβασιμότητας στην απόδοση που επιτρέπουν οι μικροί turbo κινητήρες, είτε λόγω, σε μεγάλο βαθμό, της μεγάλης κλιμάκωσης του κιβωτίου ταχυτήτων, που ίσως δεν είναι η καλύτερη λύση για αυτόν τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Το καλύτερο είναι να το οδηγείς πριν, καθώς η εμπειρία διαφέρει από τα μικρά turbo που κυριαρχούν στην κατηγορία.
Η έκδοση που δοκιμάσαμε, Mazda CX-30 2.0 122 hp Evolve Pack i-Activsense, είναι από τις πιο προσιτές στη σειρά. η τιμή ξεκινά από 29.050 ευρώ — η μονάδα μας πρόσθεσε ορισμένες επιλογές (βλ. τεχνικό φύλλο) — σύμφωνα με τον ανταγωνισμό και με ήδη σημαντικό επίπεδο εξοπλισμού.
