Η έναρξη της παραγωγής του Bugatti Veyron 16.4 το 2005 ήταν σημαντικό: το πρώτο αυτοκίνητο σειράς παραγωγής με περισσότερους από 1000 ίππους και τελική ταχύτητα άνω των 400 χλμ./ώρα . Πώς ήταν δυνατόν;
Η πρώτη φορά που η ιδέα μεταπήδησε από τα όνειρα του Ferdinand Piëch σε μια συνομιλία με έναν μηχανικό της ομάδας του ήταν σε ένα ταξίδι με τρένο στο «Shinkansen» express μεταξύ Τόκιο και Ναγκόγια, το 1997.
Ο Piëch είχε παγκόσμια φήμη ως έμπειρος, ακούραστος και τελειομανής μηχανολόγος μηχανικός, οπότε ο σημερινός συνομιλητής του, Karl-Heinz Neumann — τότε Διευθυντής Ανάπτυξης Κινητήρα της Volkswagen — δεν εξεπλάγη, όσο κι αν φαινόταν μεγαλομανής η ιδέα.
Και οι μουντζούρες που σχεδίασε ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Volkswagen στο πίσω μέρος ενός χρησιμοποιημένου φακέλου φάνηκαν να έχουν νόημα: δημιουργήστε τρεις κυλίνδρους πάγκους ο καθένας με έναν εξακύλινδρο κινητήρα Volkswagen Golf VR6, για έναν κολοσσό ισχύος 18 κυλίνδρων, με συνολικό κυβισμό 6,25 λίτρων και ισχύ 555 ίππων, για να «ξεκινήσετε τη συζήτηση», που λαμβάνεται μόνο με την ένταξη στο τρεις μηχανές.
Rolls-Royce ή Bugatti;
Από εδώ ήταν σημαντικό να καθοριστεί ποια μάρκα θα λάμβανε ένα τέτοιο τεχνολογικό κόσμημα, αλλά ο Piëch γνώριζε πολύ καλά ότι καμία από τις μάρκες της κοινοπραξίας του δεν θα ανταποκρινόταν στην αποστολή. Θα έπρεπε να είναι μια μάρκα που δεν αντιπροσωπεύει μόνο υψηλές επιδόσεις, αλλά και καινοτόμο τεχνολογία, αξεπέραστο σχεδιασμό και πολυτέλεια. Δύο ονόματα υπήρχαν στο κεφάλι του λαμπρού μηχανικού: ο Ρολς ρόις και το Bugatti.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Και μία από τις στιγμές που καθόριζε την επιλογή μεταξύ των δύο θα ήταν λιγότερο καθορισμένη από επιστημονικά ή επιχειρηματικά κριτήρια από ό,τι θα περίμενε κανείς. Κατά τη διάρκεια των πασχαλινών διακοπών στη Μαγιόρκα το 1998, ο Piëch έδειξε στον μικρότερο γιο του, Gregor, μια μινιατούρα Rolls-Royce σε μια σχάρα παιχνιδιών σε ένα κατάστημα με είδη δώρων, αλλά ο Gregor έδειξε το διπλανό αυτοκίνητο, κάτι που έκανε τα μάτια του να αστράφτουν. Ήταν ένα Bugatti Type 57 SC Atlantic το οποίο έλαβε ως δώρο λίγα λεπτά αργότερα, όπως έγραψε αργότερα ο ίδιος ο Ferdinand Piëch στο βιβλίο του Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Αυτό που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι αγόρασε μια δεύτερη μινιατούρα στο ίδιο κατάστημα για να δείξει τον Jens Neumann στην πρώτη συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου μετά τις διακοπές του Πάσχα, μαζί με το αίτημα να επαληθεύσει τα δικαιώματα της γαλλικής μάρκας, ώστε να μπορέσει να αγοραστεί αν είναι δυνατόν.
Ο Chance επέλεξε να πάει χέρι-χέρι με τη λογική σε αυτή την περίπτωση. Εξάλλου, εκτός από τον Ferdinand Piëch, πιθανότατα μόνο ο Ettore Bugatti θα ήταν αρκετά τολμηρός για να προχωρήσει σε αυτό το έργο.
Το προηγούμενο: το 1926, η Bugatti Type 41 Royale ήταν ένα αριστούργημα τεχνικής και ένα μανιφέστο καθαρής χλιδής ως το μεγαλύτερο, ισχυρότερο και πιο ακριβό αυτοκίνητο στον κόσμο, τροφοδοτούμενο από έναν οκτακύλινδρο κινητήρα 12 γραμμών, 8 λίτρων και περίπου 300 ιπποδύναμη.
Η συμφωνία έκλεισε το 1998 μετά από σύντομες διαπραγματεύσεις με τον εισαγωγέα αυτοκινήτων Romano Artioli, ο οποίος ήταν ιδιοκτήτης της μάρκας από το 1987. Η Artioli είχε κατασκευάσει ένα καινοτόμο εργοστάσιο κοντά στη Modena στο Campogalliano και στις 15 Σεπτεμβρίου 1991, τα 110α γενέθλια του Ettore Bugatti, παρουσίασε το EB 110 , ένα από τα πιο σημαντικά υπερ-αθλήματα της δεκαετίας και που σηματοδότησε την αναγέννηση της Bugatti.
Αλλά η αγορά για τα supersports θα έπεφτε δραστικά λίγο αργότερα, γεγονός που οδήγησε στο κλείσιμο του εργοστασίου το 1995. Αλλά ο θρύλος της Bugatti δεν έμεινε για πολύ.
Τέσσερα πρωτότυπα στο τελικό μοντέλο
Το σχέδιο του Ferdinand Piëch ήταν ξεκάθαρο, να επιστρέψει η Bugatti στα χρόνια της ακμής της τις δεκαετίες του 1920 και του 1930, ξεκινώντας με ένα αυτοκίνητο που σέβεται τη συμβιωτική σχέση μεταξύ του κινητήρα και του υπόλοιπου αυτοκινήτου, κατασκευασμένο κατά παραγγελία και σχεδιασμένο με το αδιαμφισβήτητο ταλέντο ενός μεγάλου σχεδιαστή. . Ο Piëch άκουσε τον φίλο του και σχεδιαστή Giorgetto Giugiaro από το Italdesign και το πρώτο σκαρίφημα ξεκίνησε αμέσως.
Το πρώτο πρωτότυπο, το EB118 είδε το φως της δημοσιότητας στο σαλόνι του Παρισιού το 1998, μετά από μια πολύ γρήγορη γένεση λίγων μόλις μηνών. Το μότο ήταν αυτό του Jean Bugatti, τα glosses ήταν του Giugiaro, ο οποίος αντιστάθηκε στον πειρασμό να φτιάξει ένα αυτοκίνητο σε στυλ ρετρό, πριν ερμηνεύσει εκ νέου τη σχεδίαση της γαλλικής μάρκας υπό το πρίσμα της νεωτερικότητας.
Η ενθουσιώδης υποδοχή που του έκανε ο κόσμος της αυτοκινητοβιομηχανίας χρησίμευσε ως τονωτικό για το δεύτερο πρωτότυπο αυτοκίνητο, το EB218 , έκανε πρεμιέρα έξι μήνες αργότερα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το 1999. Το αμάξωμα αυτού του υπερπολυτελούς σαλούν ήταν ουσιαστικά κατασκευασμένο από αλουμίνιο, οι ζάντες μαγνησίου και οι μπλε αποχρώσεις της βαφής του φαινόταν να διασφαλίζουν ότι το EB218 είχε βγει κατευθείαν από τον κόσμο των ονείρων.
Στο τρίτο πρωτότυπο η Bugatti μεταπήδησε σε μια υπερ-αθλητική φιλοσοφία, εγκαταλείποντας την ιδέα της λιμουζίνας. Ο ΕΒ 18/3 Χείρων έσπασε με τις παραδοσιακές γραμμές και απέκτησε ακόμη πιο αποκλειστικά χαρακτηριστικά, αφήνοντας τους επισκέπτες στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1999. Ταυτόχρονα, το όνομα Chiron χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά προς τιμή του πρώην επίσημου οδηγού της Bugatti, Louis Chiron, νικητή πολλών GP της Formula 1 .
Λίγους μήνες αργότερα, οι σχεδιαστές Hartmut Warkuss και Josef Kaban παρουσίασαν περήφανα τη δουλειά τους, το EB 18/4 Veyron , στο Σαλόνι του Τόκιο του 1999. Θα ήταν το τέταρτο και τελευταίο πρωτότυπο και τα σχήματά του θα επιλέγονταν για το μοντέλο παραγωγής, το οποίο θα σέβεται τις εγκαταστάσεις του ιδρυτή της μάρκας — ο Ettore Bugatti είπε «αν είναι συγκρίσιμο, δεν είναι Bugatti». —και το φύλλο χρέωσης που ήταν επιθυμία του Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Αυτό είναι, πάνω από 1000 hp, τελική ταχύτητα πάνω από 400 km/h, λιγότερο από 3s από 0 έως 100 km/h . Και όλα αυτά ενώ, με τα ίδια λάστιχα με τα οποία πέτυχε εκείνες τις παραστάσεις στο σιρκουί, πρότεινε να μεταφέρει ένα κομψό ζευγάρι με όλες τις ανέσεις του σπιτιού στην όπερα το ίδιο βράδυ.
16 και όχι 18 κυλίνδρων, αλλά 1001 ίππων και (πάνω από) 406 χλμ./ώρα
Τον Σεπτέμβριο του 2000, στο Salon του Παρισιού, η Bugatti EB 18/4 Veyron έγινε EB 16/4 Veyron — οι αριθμοί άλλαξαν, αλλά όχι η ονοματολογία. Αντί να χρησιμοποιούν τον 18-κύλινδρο κινητήρα, οι μηχανικοί στράφηκαν σε έναν 16-κύλινδρο κινητήρα — πιο απλό και λιγότερο δαπανηρό στην ανάπτυξη — που δεν χρησιμοποιούσε τους τρεις εξακύλινδρους (VR6) πάγκους από την αρχική σχεδίαση, αλλά δύο με κινητήρα VR8. , εξ ου και ο χαρακτηρισμός Ε16.
Ο κυβισμός θα ήταν οκτώ λίτρα και θα υπήρχαν τέσσερα turbo για μέγιστη ισχύ 1001 ίππων και 1250 Nm . Δεν άργησε να γίνει η έγκριση των παροχών και μαζί με αυτήν να επιβεβαιωθεί η αποστολή που ολοκληρώθηκε: 0 έως 100 km/h σε 2,5s και τελική ταχύτητα πάνω από 406 km/h , ένα σημείο τιμής που ο Ferdinand Piëch δεν βαρέθηκε να θυμάται ως γκολ κατά την εξέλιξη του αυτοκινήτου, προκαλώντας την έκπληξη πολλών.
Πολύ αργότερα, ήταν ο ίδιος ο Piëch που εξήγησε τον λόγο της σχεδόν εμμονής του: τη δεκαετία του 1960 είχε αναπτύξει τη θρυλική Porsche 917K, με κινητήρα 180º V12, καθώς και τον κινητήρα 180º V16 της Porsche 917 PA στα χρόνια του 70. Ωστόσο, δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε αγώνες μετά από δοκιμές στο Κέντρο Ανάπτυξης της Porsche στο Weissach. Η 917K θα στέφονταν στο Le Mans 24 Hours της δεκαετίας του 1970, μια πρώτη φορά για την Porsche.
Και τα 406 χλμ./ώρα; Αναφέρονται στην υψηλότερη ταχύτητα που επιτεύχθηκε στη μυθική ευθεία Hunaudières (επίσημη τιμή 405 km/h), πριν υπάρξουν chicanes, κατά τη διάρκεια του 24 Hours of Le Mans. Ο Piëch δεν θα ένιωθε ικανοποιημένος αν η «δική του» Bugatti Veyron δεν ξεπερνούσε αυτό το εντυπωσιακό ρεκόρ.
Πώς είναι να το οδηγείς; Είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την Veyron Vitesse, το 2014, την πιο ισχυρή έκδοση της κάμπριο Veyron, με 1200 ίππους. Σύντομα θα αναδημοσιεύσουμε αυτήν τη δοκιμή εδώ, στις σελίδες του Razão Automóvel — δεν πρέπει να χάσετε...
Τα χρωστάμε όλα στον Ferdinand Piëch
Αυτά είναι τα λόγια του Stephan Winkelmann, Διευθύνοντος Συμβούλου της Bugatti, αλλά είναι στον Όμιλο Volkswagen για δεκαετίες — είχε τον ίδιο ρόλο στη Lamborghini και πριν φτάσει στην Bugatti, ήταν στα χειριστήρια της Audi Sport. Εξηγεί πόσα οφείλει η γαλλική εξαιρετικά πολυτελής μάρκα στην ιδιοφυΐα του Piëch.
Χωρίς τη Veyron Bugatti μάλλον δεν θα υπήρχε σήμερα.
Stephan Winkelmann (SW): Χωρίς αμφιβολία. Η Veyron εκτόξευσε την Bugatti σε μια άνευ προηγουμένου νέα διάσταση. Αυτό το υπερ-σπορ αυτοκίνητο επέτρεψε την αναβίωση της μάρκας με τρόπο που ήταν απόλυτα πιστός στο πνεύμα του Ettore Bugatti, επειδή ήταν σε θέση να ανυψώσει τη μηχανική σε μορφή τέχνης. Και ήταν δυνατό μόνο επειδή ο Ferdinand Piëch αναζητούσε πάντα την απόλυτη τελειότητα σε ό,τι έκανε.
Λίγοι άνθρωποι θα μπορούσαν, σχεδόν μόνοι τους, να αναβιώσουν μια θρυλική μάρκα αυτοκινήτων όπως η Bugatti…
SW: Το 1997, οι ιδέες αυτού του λαμπρού μηχανολόγου μηχανικού ήταν απόδειξη ενός λαμπρού μυαλού. Εκτός από την απίστευτη ιδέα του να σχεδιάσει έναν κινητήρα με ασυναγώνιστη ισχύ, ήταν επίσης η κινητήρια δύναμη πίσω από την αναβίωση της μάρκας Bugatti στη γαλλική πόλη Molsheim. Γι' αυτό θα ήθελα να του αποτίσω - αυτόν και τους υπαλλήλους του τότε - τον μεγαλύτερο σεβασμό μου. Για το μεγάλο του θάρρος, την ενέργεια και το πάθος του να αναβιώσει αυτό το εξαιρετικό brand.
