Ο πειρασμός για ανακαίνιση, εκσυγχρονισμό, αναβάθμιση είναι ακαταμάχητος για τους μηχανικούς που εργάζονται στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ο ανταγωνισμός είναι έντονος, οι μόδες γίνονται όλο και πιο εφήμερες και η ορμή για καινοτομία είναι μόνιμη. Όμως, ενώ αυτή είναι καλή πρακτική στις περισσότερες περιπτώσεις, υπάρχουν ορισμένες για τις οποίες μπορεί να αντιπροσωπεύει πιστοποιητικό θανάτου. Μιλάω για εμβληματικά μοντέλα, εκείνα που έχουν καθιερωθεί στον κόσμο του αυτοκινήτου ως αναφορές για κάτι, σχεδόν πάντα με ρίζες στην ανθρώπινη ιστορία. Το Jeep Wrangler είναι μια από αυτές τις περιπτώσεις, άμεσος κληρονόμος του διάσημου Willys που πολέμησε στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.
Τι να κάνουμε όμως όταν έρθει η ώρα να λανσάρουμε μια νέα γενιά ενός μοντέλου που είχε τις ρίζες του πριν από 77 χρόνια και δεν έχει εγκαταλείψει ποτέ τη βασική ιδέα; Επανάσταση και εκσυγχρονισμός;… Ή απλώς να εξελιχθεί;… Και οι δύο υποθέσεις έχουν τους κινδύνους τους, είναι απαραίτητο να αποφασίσουμε ποιος είναι ο καλύτερος δρόμος προς την επιτυχία. Και εδώ η επιτυχία δεν είναι καν οι απευθείας πωλήσεις της Wrangler.
Η Jeep γνωρίζει ότι η εικόνα της είναι πολύ πιο σημαντική ως banner της μάρκας παρά ως επιχείρηση από μόνη της. Είναι τα εγγενή και γνήσια χαρακτηριστικά του μοντέλου που επιτρέπουν στη μάρκα να πει ότι είναι «ο τελευταίος κατασκευαστής του αληθινού TT». Είναι αυτή η εικόνα που χρησιμοποιεί στη συνέχεια το μάρκετινγκ για να πουλήσει SUV από τον υπόλοιπο κατάλογο, όπως έκανε πάντα.
Εξωτερικά... λίγα έχουν αλλάξει
Όπως μου είπε ένας φίλος, "η πρώτη φορά που είδα έναν Willys ήταν σε μια ταινία για τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, στην τηλεόραση και ήταν η πρώτη φορά που ένιωσα να οδηγώ ένα 4×4." Συμμερίζομαι αυτό το συναίσθημα και δεν αρνούμαι ότι πάντα με περιέργεια βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι ενός νέου Wrangler, αλλά η τελευταία φορά που το είχα κάνει ήταν πριν από πάνω από δέκα χρόνια...
Εξωτερικά οι αλλαγές είναι ανεπαίσθητες, με ελαφρώς πιο κεκλιμένο παρμπρίζ, διαφορετικά πίσω φώτα, λασπωτήρες με διαφορετικό προφίλ και προβολείς που για άλλη μια φορά «τσιμπούν» τη μάσκα επτά εισαγωγών, όπως στο πρώτο CJ. Υπάρχει ακόμα μια κοντή, δίθυρη έκδοση και μια μακριά, τετράθυρη έκδοση. και στέγαστρα από αφαιρούμενα πλαστικά ή πάνελ από καμβά, κάτω από τα οποία υπάρχει πάντα ένα στιβαρό τόξο ασφαλείας. Η καινοτομία είναι η επιλογή μιας οροφής από καμβά με ηλεκτρικό έλεγχο για την κορυφή.
Μέσα… άλλαξε περισσότερο
Η καμπίνα εξελίχθηκε και ως προς την ποιότητα, τη σχεδίαση και την εξατομίκευση, η οποία περιλαμβάνει πλέον το χρώμα του ταμπλό και εφαρμογές σε απομίμηση δέρματος με ραφές σε αντίθεση και τα πάντα. Το Uconnect infotainment, γνωστό στη μάρκα, είναι επίσης διαθέσιμο και τα καθίσματα έχουν νέο σχεδιασμό, με μεγαλύτερη υποστήριξη. Υπάρχει μια λαβή στην μπροστινή κολόνα για να σας βοηθήσει να ανεβείτε στο κάθισμα και αυτό είναι πιο βολικό από ό,τι φαίνεται, καθώς η θέση οδήγησης είναι υψηλότερη από ό,τι σε πολλά μεγαλύτερα SUV.
Η σχέση μεταξύ των κύριων χειριστηρίων και του οδηγού είναι εργονομικά σωστή, παρά το γεγονός ότι το τιμόνι είναι μεγάλο και το κιβώτιο ταχυτήτων και οι μοχλοί μετάδοσης είναι τεράστιοι. Η ορατότητα μπροστά είναι εξαιρετική, προς τα πίσω όχι πραγματικά. Στο δίθυρο, τα πίσω καθίσματα είναι ακόμα σφιχτά, αλλά για τον Πορτογάλο αγοραστή αυτό δεν έχει σημασία, καθώς η έκδοση με τις περισσότερες πωλήσεις εδώ θα είναι η εμπορική, με δύο μόνο καθίσματα και ένα διαχωριστικό.
Το τετράθυρο θα είναι επίσης διαθέσιμο, αναγνωρισμένο ως pick-up, με τα δύο να πληρώνουν κατηγορία 2 στα διόδια.
το εύρος
Η σειρά έχει τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, Sport, Sahara (επιλογή για πακέτο εξοπλισμού Overland) και Rubicon, όλα με τετρακίνηση και αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, σε συνδυασμό με τον κινητήρα Diesel Multijet II 2143 cm3 κατασκευάζεται από την VM και χρησιμοποιείται σε πολλά μοντέλα FCA, εδώ με 200 ίπποι και 450 Nm.Έχουν προστεθεί ορισμένα προνόμια, όπως βοηθήματα οδήγησης: προειδοποίηση τυφλού σημείου, προειδοποίηση πίσω κυκλοφορίας, βοήθημα στάθμευσης και έλεγχος ευστάθειας με μετριασμό πλευρικής κύλισης. Και υπάρχει μια σειρά από γραφικά, με πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο για τις συνθήκες οδήγησης εκτός δρόμου, κρυμμένες κάπου στα μενού της οθόνης αφής.
στην έρημο Σαχάρα
Ξεκίνησα οδηγώντας μια Sahara, που είναι η πιο urban έκδοση, με ελαστικά Bidgestone Dueller και την απλούστερη παραλλαγή του κιβωτίου 4×4, το Command-Trac. Αυτό το νέο κιβώτιο ταχυτήτων έχει τις θέσεις 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L και μπορεί να αλλάξει από 2H (με κίνηση στους πίσω τροχούς) σε 4H στο δρόμο, έως και 72 km/h. Η θεση 4HAuto Είναι νέο και κατανέμει συνεχώς τη ροπή μεταξύ των δύο αξόνων, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της στιγμής — ιδανικό για άσφαλτο σε πάγο ή χιόνι.
Στη θέση 4HΜερικής απασχόλησης , η κατανομή ποικίλλει ελάχιστα, γύρω στο 50% ανά άξονα. Και τα δύο είναι δυνατά μόνο επειδή το Wrangler, για πρώτη φορά, έχει κεντρικό διαφορικό. Όσο για το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, το οποίο χρησιμοποιείται και σε άλλα μοντέλα του ομίλου, ξεκινά με το να είναι το πρώτο πράγμα που θα ευχαριστήσει, λόγω της ομαλότητας των αλλαγών, είτε στο “D” είτε μέσω των σταθερών πτερυγίων στο τιμόνι.
Jeep Wrangler Sahara
Η δομή του Wrangler είναι εντελώς νέα, με την έννοια ότι τα μέρη είναι νέα και, σε μεγαλύτερο βαθμό, από χάλυβα υψηλής αντοχής. Το Wrangler είναι πιο φαρδύ, αν και πιο κοντό για να βελτιώσει τις γωνίες εκτός δρόμου που είναι 36,4/25,8/30,8 αντίστοιχα για επίθεση/κοιλιακό/αναχώρηση. Αλλά η Jeep δεν άλλαξε τη βασική ιδέα, η οποία συνεχίζει να χρησιμοποιεί ένα σασί με δοκούς και εγκάρσιες δοκούς με ξεχωριστό αμάξωμα, με άκαμπτη ανάρτηση άξονα, που τώρα καθοδηγείται από πέντε βραχίονες ο καθένας και συνεχίζει με σπειροειδή ελατήρια . Για μείωση του βάρους, το καπό, το πλαίσιο του παρμπρίζ και οι πόρτες είναι όλα από αλουμίνιο.
Όπως πάντα, η οροφή μπορεί να διπλωθεί προς τα εμπρός και να αφαιρεθούν οι πόρτες, για όσους εξακολουθούν να απολαμβάνουν να παίζουν Meccano.
Και είναι ακριβώς η βασική ιδέα, που κάποιοι θα πουν ξεπερασμένη, που καθορίζει τις πρώτες εντυπώσεις από την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η τυπική ταλάντευση του αμαξώματος εξακολουθεί να είναι πολύ παρούσα, αν και η ανάρτηση δεν είναι εντελώς ανυπόφορη στο κακό οδόστρωμα. Οι θόρυβοι του αέρα που προσπαθούν να γλιστρήσουν στην πάνινη οροφή είναι συνοδοιπόροι.
Ο κινητήρας, προφανώς με λιγότερη ηχομόνωση, δείχνει ότι απέχει πολύ από τα σημεία αναφοράς όσον αφορά τον θόρυβο και έχει μικρή όρεξη για υψηλότερα καθεστώτα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι περίπου 160 km/h, αλλά αυτό δεν έχει σημασία, καθώς το 120 δίνει ήδη την εντύπωση ότι πηγαίνει πολύ πιο γρήγορα, αλλά να ξοδεύει λιγότερο από 7,0 l/100 km . Τα ελαστικά καταλήγουν να εκπλήσσουν λόγω του χαμηλού θορύβου κύλισης, αλλά δεν βοηθούν στην αποφυγή της ανακρίβειας του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο εξακολουθεί να χρησιμοποιεί σύστημα ανακυκλοφορίας μπάλας και είναι πολύ μειωμένο.
Όταν φτάνουν οι καμπύλες, όλα γίνονται χειρότερα. Το Wrangler γέρνει και το χειριστήριο ευστάθειας μπαίνει αμέσως, καρφώνοντας το αυτοκίνητο στο δρόμο για να αποφευχθεί κάθε κίνδυνος ανατροπής, όσο μικρό κι αν φαίνεται. Η κατεύθυνση δεν έχει σχεδόν καμία επιστροφή, αναγκάζοντάς σας να «αναιρέσετε» γρήγορα στις διασταυρώσεις, για να μην καταλήξετε με το μπροστινό μέρος να δείχνει προς την αντίθετη λωρίδα.
Η επιθυμία είναι να επιβραδύνετε πραγματικά, να αναζητήσετε την πιο τουριστική διαδρομή, να τραβήξετε πίσω την οροφή και να απολαύσετε το τοπίο.
Ρουβίκωνας, αυτός!
Μετά από αρκετές ώρες οδήγησης στη Σαχάρα στο δρόμο και την εθνική οδό, ένιωσα πραγματικά σαν να διέσχιζα… μια έρημο, με άσφαλτο. Αλλά το θέαμα ενός Ρουβίκωνα να στέκεται στη μέση του στρατοπέδου που είχε στήσει το Jeep στο Σπίλμπεργκ της Αυστρίας, άλλαξε γρήγορα τη διάθεση. Αυτός είναι ο πραγματικός Wrangler , με ελαστικά 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain και το πιο εξελιγμένο κιβώτιο Rock-Trac, το οποίο έχει το ίδιο κιβώτιο μεταφοράς Selec-Trac αλλά τη μικρότερη σχέση μετάδοσης (4,10:1 αντί για 2,72:1 της Σαχάρας). Διαθέτει επίσης Tru-Lock, το ηλεκτρικό κλείδωμα των πίσω ή πίσω περισσότερων μπροστινών διαφορικών, αποσπώμενη μπροστινή μπάρα σταθεροποίησης. Στη Σαχάρα, υπάρχει μόνο επιλογή για αυτόματο μπλοκάρισμα στο πίσω μέρος. Οι άκαμπτοι άξονες είναι ένα Dana 44, πολύ πιο στιβαρό από το Dana 30 της Σαχάρας.
LED και στον Ρουβίκωνα
Για να δοκιμάσει ολόκληρο αυτό το οπλοστάσιο, το Jeep προετοίμασε μια διαδρομή μέσα από το βουνό που ξεκίνησε αμέσως με μια απότομη ανάβαση με έναν γκρεμό στην πλευρά του οδηγού και μόνο όσο το αυτοκίνητο, φτιαγμένο από χαλαρούς πελεκητούς ογκόλιθους και αμμώδη γη, που διασχίζεται από βαθιά χαντάκια που απειλούν το κάτω μέρος του Wrangler. Τα λάστιχα περνούσαν πάνω από τα βράχια με απόλυτη αδιαφορία, το ύψος των 252 mm πάνω από το έδαφος, μόνο μια φορά άφησε τον πάτο να ξύσει στο έδαφος και για τις υπόλοιπες αρκούσε να εμπλακεί 4L και να επιταχύνει ομαλά, πολύ ομαλά. Καμία απώλεια πρόσφυσης, καμία ξαφνική αντίδραση στο τιμόνι και μια απροσδόκητη αίσθηση άνεσης.
Και όλα φαίνονται εύκολα
Στη συνέχεια ήρθε μια άλλη ανάβαση, ακόμη πιο απότομη και με ρίζες δέντρων που απειλούν να περιπλέξουν τη ζωή των ελαστικών.
Ήταν αρκετές δεκάδες μέτρα με το Wrangler να κροταλίζεται σαν να ήταν στερεωμένο σε ένα γιγάντιο πνευματικό σφυρί.
Όχι ότι αυτό ήταν ένα δύσκολο εμπόδιο, αλλά ήταν πραγματικά καταστροφικό για τη δομή, η οποία δεν παραπονέθηκε ποτέ. Μπροστά, οι άνδρες της Jeep είχαν σκάψει εναλλακτικές τρύπες, για να δοκιμάσουν την άρθρωση του άξονα, το ύψος για να κλείσουν τη μπροστινή ράβδο σταθεροποίησης και να δουν πώς οι τροχοί σηκώνονται από το έδαφος μόνο όταν οι άξονες είναι ήδη πέρα από διασταυρωμένοι. Το επόμενο εμπόδιο ήταν μια τεράστια τρύπα γεμάτη νερό, για να το δοκιμάσει Πέρασμα Ford 760 χλστ , το οποίο προσπέρασε το Wrangler χωρίς να αφήσει να στάζει μέσα στην καμπίνα.
Μπροστά, υπήρχε μια λασπώδης περιοχή, που διέσχιζε τη μέση των τροχών, το προτιμώμενο έδαφος για μπλοκέ διαφορικών. Και όπως ό,τι ανεβαίνει, πρέπει να κατέβει, δεν έλειπε ένας ατελείωτος γκρεμός, με μια επιλογή από ποικίλα πατώματα και απότομες περιοχές, για να δεις ότι ακόμη και κρέμεται από τα φρένα, το Wrangler δείχνει κάποιου είδους δισταγμό.
συμπεράσματα
Δεν μπορώ να πω ότι ήταν η πιο δύσκολη διαδρομή εκτός δρόμου που έχω κάνει μέχρι τώρα, χωρίς τα περισσότερα δοκιμαστικά εμπόδια, όπου μπορείς πραγματικά να κάνεις το τεστ εννέα σε οποιοδήποτε ΤΤ, αλλά ήταν μια διαδρομή που θα τιμωρούσε οποιονδήποτε όχημα εκτός δρόμου και ότι το Wrangler Rubicon το έκανε να μοιάζει με εκδρομή. Όλα με μια αίσθηση τεράστιας ευκολίας, που μεταδίδεται από το σύστημα πρόσφυσης, το αυτόματο κιβώτιο, την ανάρτηση αλλά και το τιμόνι.
Με άλλα λόγια, όλα όσα επέκρινα σε δρόμο και αυτοκινητόδρομο, πρέπει να τα επαινέσω στην οδήγηση εκτός δρόμου, για να καταλήξω στο συμπέρασμα ότι το Jeep Wrangler παραμένει ένα από τα πιο ικανά ΤΤ. Η Jeep ήξερε να μην χαλάσει το είδωλό της και οι φανατικοί του μοντέλου, σε όλο τον κόσμο, έχουν λόγους να είναι χαρούμενοι. Εκτός κι αν τους ενοχλεί η Plug-in υβριδική έκδοση του Wrangler που ανακοίνωσε η Jeep για το 2020.