Ο Mitsubishi Pajero Evolution είναι ίσως ένα από τα πιο σκοτεινά αφιερώματα που έγιναν ποτέ, πολύ μακριά από τη φήμη που πέτυχε το υπόλοιπο Evolution που επιτέθηκε και κυριάρχησε στα προκριματικά του WRC — είτε σε άσφαλτο, χαλίκι ή χιόνι.
Παρόλο. Δεν είναι λόγω της έλλειψης ορατότητας που το Pajero Evolution βλέπει τα διαπιστευτήριά του τσιμπημένα.
Όπως το Evolution που γνωρίζουμε, που γεννήθηκε από το σεμνό Lancer και μεταμορφώθηκε σε ένα συντριπτικό όπλο τόσο στον ανταγωνισμό όσο και στο δρόμο, το Pajero Evolution ξεκίνησε επίσης ταπεινό.
ο βασιλιάς του ντακάρ
Το Mitsubishi Pajero είναι ο αδιαμφισβήτητος βασιλιάς του Ντακάρ, συγκεντρώνοντας 12 συνολικά νίκες , πολλά περισσότερα από οποιοδήποτε άλλο όχημα. Φυσικά, αν δεις όλα τα Pajero που έχουν κερδίσει όλα αυτά τα χρόνια, δεν ξεχωρίζουν αυτά που προήλθαν ξεκάθαρα από το μοντέλο παραγωγής, αλλά τα πρωτότυπα, τα αληθινά πρωτότυπα που το «αυθεντικό» Pajero κράτησε μόνο ως όνομα.
Ήταν το τέλος αυτών των πρωτοτύπων κατηγορίας T3 το 1996 από τη Mitsubishi, τη Citroën και (προηγουμένως) την Peugeot —υπερβολικά γρήγορα σύμφωνα με τους διοργανωτές— που άνοιξε την πόρτα στο Pajero Evolution. Έτσι, το 1997, η κατηγορία T2, για μοντέλα που προέρχονται από αυτοκίνητα παραγωγής, ανήλθε στην κύρια κατηγορία του Dakar.
Και φέτος, το Mitsubishi Pajero απλά συνέτριψε τον ανταγωνισμό — τερμάτισε στις τέσσερις πρώτες θέσεις, με τη νίκη να χαμογελά στον Kenjiro Shinozuka. Κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν είχε τον ρυθμό που επέδειξαν τα Pajeros. Σημειώστε ότι η 5η θέση, η πρώτη εκτός Mitsubishi στον πίνακα, το δικίνητο καρότσι Schlesser-SEAT με την Jutta Kleinschmidt στο τιμόνι, απείχε περισσότερες από τέσσερις ώρες από τον νικητή. Το πρώτο μη Mitsubishi T2, ένα Nissan Patrol που οδηγούσε ο Salvador Servià, ήταν πάνω από πέντε ώρες μακριά!
Η διαφορά στον ρυθμό ήταν αβυσσαλέα. Πώς δικαιολογείται;
Η «δημιουργική» πλευρά της Mitsubishi
Το έχουμε δει αυτό να συμβαίνει ξανά και ξανά. Η απόκτηση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μέσω της δημιουργικής ερμηνείας των κανονισμών αποτελεί μέρος της ιστορίας του μηχανοκίνητου αθλητισμού από την έναρξή του.Η Mitsubishi έπαιζε σύμφωνα με τους κανόνες — το Pajero στον ανταγωνισμό εξακολουθούσε να είναι κατηγορίας T2, προερχόμενο από ένα μοντέλο παραγωγής. Το ερώτημα ήταν ακριβώς στο μοντέλο παραγωγής από το οποίο προήλθε. Ναι, ήταν ένα Pajero, αλλά ένα Pajero όπως κανένα άλλο. Ουσιαστικά, η Mitsubishi κατέληξε στην ανάπτυξη ενός… super-Pajero — όχι σε αντίθεση με τη μετατροπή ενός Lancer σε Evolution — το έφτιαξα στους αριθμούς που απαιτούν οι κανονισμοί, και voila! — έτοιμος να επιτεθεί στο Ντακάρ. Τέλεια, έτσι δεν είναι;
Η αποστολή
Το έργο δεν ήταν καθόλου εύκολο. Οι μηχανικοί του αγωνιστικού τμήματος της μάρκας των τριών διαμαντιών δεν φείδονται προσπαθειών για να μετατρέψουν το Pajero σε ένα «θανατηφόρο όπλο» ικανό να κατακτήσει ένα ράλι τόσο σκληρό και γρήγορο όσο το Ντακάρ.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Εάν είστε εξοικειωμένοι με το Pajero εκείνη την εποχή - κωδικός V20, δεύτερη γενιά - υπήρχαν «αμμόλοφοι» διαφορών για το Evolution. Εξωτερικά υπήρχε μια πολύ πιο βαριά εμφάνιση, αλλά ήταν αυτό που κρυβόταν από κάτω που τον ξεχώριζε πραγματικά από όλα τα άλλα Pajero.
Το κανονικό Pajero ήταν ένα παντός εδάφους και ήταν εξοπλισμένο γι' αυτό — υπήρχαν σασί με δοκάρια και εγκάρσια στελέχη και ο όμορφος άκαμπτος πίσω άξονας για τις πιο τολμηρές διασταυρώσεις αξόνων. Η καινοτομία σε αυτή τη δεύτερη γενιά ήταν η εισαγωγή του καινοτόμου συστήματος Super Select 4WD που συνδύαζε τα πλεονεκτήματα της μερικής ή μόνιμης τετρακίνησης, με πολλά modes για να διαλέξετε.
Περισσότερη Επανάσταση παρά Εξέλιξη
Οι μηχανικοί κράτησαν το σύστημα Super Select 4WD, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του σασί απλώς πετάχτηκε. Στη θέση του ήρθε η περίεργη ονομασία ARMIE — All Road Multi-link Independent ανάρτηση για το Evolution —, δηλαδή, γεννήθηκε το πρώτο Mitsubishi Pajero με ανεξάρτητη ανάρτηση και στους δύο άξονες . Το σύστημα ανάρτησης αποτελείται μπροστά από διπλά επικαλυπτόμενα τρίγωνα και στο πίσω μέρος ήταν ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων, όλα αναρτημένα από συγκεκριμένα αμορτισέρ και ελατήρια. Τεχνικές προδιαγραφές που αξίζουν περισσότερο για ένα αληθινό σπορ αυτοκίνητο παρά για ένα εκτός δρόμου.
Οι αλλαγές όμως δεν σταμάτησαν εκεί. Τα διαφορικά αυτοκλειδώματος Torsen εφαρμόστηκαν εμπρός και πίσω, διατηρώντας το κεντρικό διαφορικό του Pajero κανονικό, και τα μετατρόχια διευρύνθηκαν - όχι λιγότερο - 125 mm μπροστά και 110 mm πίσω. Για καλύτερη προσαρμογή στα πολυάριθμα χαρακτηριστικά του Dakar άλματα, η διαδρομή της ανάρτησης αυξήθηκε επίσης στα 240 mm μπροστά και στα 270 mm πίσω.
Μόνο τρία διαθέσιμα χρώματα — κόκκινο, γκρι και λευκό, το πιο επιλεγμένο χρώμα
Δεν έμειναν για το σασί
Η υπερβολή συνεχίστηκε στο εξωτερικό — το Pajero Evolution διέθετε ένα αεροδυναμικό κιτ ικανό να εκφοβίσει κάθε (Lancer) Evolution. Η μεταμόρφωση θα ολοκληρωνόταν με αεριζόμενη κουκούλα αλουμινίου και ήταν ακόμη δυνατό να υπάρχουν τεράστια φτερά. και με τροχούς πολύ πιο γενναιόδωρους, διαστάσεων 265/70 R16. Είναι ό,τι πιο κοντινό σε ένα παντός εδάφους με φιλοδοξίες της Ομάδας Β — κοντό και φαρδύ, με τη μόνη διαφορά να είναι το γενναιόδωρο ύψος του.
Και ο κινητήρας;
Κάτω από το καπό βρήκαμε την πιο ισχυρή παραλλαγή του 6G74, έναν ατμοσφαιρικό V6 με χωρητικότητα 3,5 λίτρων, 24 βαλβίδες και δύο εκκεντροφόρους εναέριους άξονες. Σε αντίθεση με άλλα Pajero, το V6 της Evolution πρόσθεσε το σύστημα MIVEC — δηλαδή, με μεταβλητό άνοιγμα βαλβίδων — με ισχύ στους 280 ίππους και ροπή στα 348 Nm . Ήταν δυνατή η επιλογή ανάμεσα σε δύο κιβώτια ταχυτήτων, χειροκίνητο και αυτόματο, και τα δύο με πέντε ταχύτητες.
Ένας αριθμός που αντανακλά την εποχή της «συμφωνίας κυρίων» μεταξύ των Ιαπώνων κατασκευαστών που περιόριζε την ισχύ των κινητήρων τους στους 280 ίππους — ορισμένες αναφορές δείχνουν ότι υπήρχαν «κρυμμένα άλογα» στον κινητήρα του Pajero Evolution. Ωστόσο, ο επίσημος 280 ίππων αντιπροσώπευε ήδη κέρδος 60 ίππων σε σύγκριση με το άλλο Pajero V6. Δόσεις; Δεν ξέρουμε, ακόμη και επειδή η μάρκα δεν τα έχει κυκλοφορήσει ποτέ επίσημα.
Είναι οι ιδιοκτήτες αυτής της ασυνήθιστης μηχανής που αναφέρουν χρόνους στην περιοχή από 8,0-8,5 δευτερόλεπτα μέχρι τα 100 km/h και η τελική ταχύτητα είναι κοντά στα 210 km/h. Καθόλου άσχημα λαμβάνοντας υπόψη τη μάζα που ξαφρίζει τους δύο τόνους.
Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, η αντίληψη είναι ότι έχει ρυθμό δρόμου παρόμοιο με κάποιο hot hatch, με το πλεονέκτημα ότι μπορεί να διατηρήσει αυτόν τον ρυθμό ανεξάρτητα από το οδόστρωμα — άσφαλτο, χαλίκι ή ακόμα και χιόνι(!). Και είναι οι ιδιοκτήτες που επισημαίνουν επίσης το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ως την καλύτερη επιλογή, λόγω της ανώτερης στιβαρότητάς του — το ίδιο που εξόπλισε το Pajero Evolution στο Dakar.
Το ΑΤΜ, αυτό που επιλέχθηκε για το Ντακάρ
έτοιμο για το ντακάρ
Τίποτα δεν έχει αφεθεί στην τύχη. Το Mitsubishi Pajero Evolution (κωδική ονομασία V55W) ήταν έτοιμο, όχι να βγει στους δρόμους, αλλά να αντιμετωπίσει το Dakar. Παρήχθησαν 2500 μονάδες (μεταξύ 1997 και 1999), όπως απαιτείται από τους κανονισμούς. Το Pajero Evolution λοιπόν παρέκαμψε τους περιορισμένους κανόνες της κατηγορίας T2, δίνοντάς του ένα κολοσσιαίο πλεονέκτημα έναντι άλλων ανταγωνιστών.
Ήταν η κυρίαρχη δύναμη στο Dakar το 1997, όπως έχουμε ήδη αναφέρει, και θα επαναλάμβανε το κατόρθωμα το 1998, παίρνοντας ξανά την πρώτη τετράδα, αφήνοντας τον ανταγωνισμό ακόμα πιο πίσω - το πρώτο μη Mitsubishi θα ήταν πάνω από οκτώ ώρες μακριά από τον νικητή, αυτή τη φορά, Jean-Pierre Fontenay.
Αυτή η ειδική αναγνώριση, σε αντίθεση με άλλες, ίσως λόγω της φύσης της, κατέληξε να ξεχαστεί. Με τέτοιο τρόπο που, παρά το γεγονός ότι μετακινούνται γρήγορα στο κλασικό και είναι γνήσιο ειδικό αναγνωριστικό, με περιορισμένο αριθμό μονάδων, συνεχίζουν να είναι παράλογα φθηνά — στο Ηνωμένο Βασίλειο οι τιμές κυμαίνονται μεταξύ 10 χιλιάδων και 15 χιλιάδων ευρώ. Πιο ακριβά είναι μερικά από τα σπάνια αξεσουάρ του — τα φτερά, που προαναφέραμε, μπορεί να ανέλθουν σχεδόν στα 700 ευρώ (!).
Το Mitsubishi Pajero Evolution δεν ήταν το πρώτο και δεν θα είναι το τελευταίο παράδειγμα αυτοκινήτου δρόμου που γεννήθηκε αποκλειστικά και μόνο με σκοπό να αποκτήσει πλεονέκτημα στον ανταγωνισμό. Η πιο πρόσφατη και ρητή περίπτωση; Το Ford GT.