Ο Citron DS είναι ένα από τα πιο καινοτόμα αυτοκίνητα όλων των εποχών. Παρουσιάστηκε στο Salon του Παρισιού το 1955, ξεκίνησε με το να προσελκύει την προσοχή με την τολμηρή και αεροδυναμική σχεδίασή του, που φαντάστηκαν οι Flaminio Bertoni και André Lefèbvre, και δεν έπαψε ποτέ να εκπλήσσει όταν οι άνθρωποι συνειδητοποίησαν τις πολυάριθμες τεχνολογικές του καινοτομίες.
Σχεδιάστηκε για να είναι ένα (πολύ) άνετο σαλόνι, χωρίς καμία αθλητική ευθύνη, αλλά κατέληξε να «πιαστεί» στο ραντάρ των οδηγών του ράλι εκείνη την εποχή. Αυτό συμβαίνει γιατί είχε μια σειρά από χαρακτηριστικά που θα μπορούσαν να το κάνουν ανταγωνιστική μηχανή ράλι. Από εκλεπτυσμένη αεροδυναμική έως εξαιρετική συμπεριφορά (χάρη στη θρυλική υδροπνευματική ανάρτηση), στην εξαιρετική πρόσφυση (μπροστά, ασυνήθιστο χαρακτηριστικό εκείνη την εποχή) ή στα μπροστινά δισκόφρενα.
Του έλειπε η απόδοση του κινητήρα του —ξεκίνησε με 1,9 λίτρα 75 ίππων— αλλά η ικανότητά του να αντιμετωπίζει άσχημα δάπεδα ήταν μοναδική και υπέρτατη, χαρακτηριστικό που του επέτρεπε υψηλότερες ταχύτητες διέλευσης, αναπληρώνοντας το έλλειμμα απόδοσης σε σχέση με πιο δυνατά αυτοκίνητα.
DS & ID. Οι διαφορές
Το CItroën ID είναι DS απλούστερο και πιο προσιτό. Η κύρια διαφορά έγκειται στον αριθμό των εξαρτημάτων/συστημάτων που χρησιμοποίησαν το υδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης. Εάν η υδροπνευματική ανάρτηση ήταν κοινή και για τα δύο, το ID δεν είχε το υδραυλικό τιμόνι (θα ήταν επιλογή χρόνια αργότερα), αλλά το σύστημα πέδησης θα ήταν η κύρια διαφορά. Παρά την υδραυλική κίνηση, δεν ήταν τόσο εξελιγμένο όσο το σύστημα στο DS, το οποίο επέτρεπε τη δυναμική ρύθμιση της υδραυλικής πίεσης στα μπροστινά και πίσω φρένα ανάλογα με το φορτίο. Είναι εύκολο να τα ξεχωρίσεις καθώς το DS είχε ένα πεντάλ φρένου που ήταν ένα είδος «κουμπιού», ενώ το ID είχε ένα συμβατικό πεντάλ φρένου.
Το Citroën DS κατέληξε σχεδόν «αναγκασμένο» να πάει στον διαγωνισμό - οι περισσότεροι πιλότοι επέλεξαν την απλούστερη ταυτότητα - τέτοια ήταν η «δύναμη» που έκαναν αρκετοί πιλότοι εκείνη την εποχή με τη Citroën, απαιτώντας να υποστηρίξει η μάρκα «double chevron» τους στο ράλι του Μόντε Κάρλο το 1956.
Ο Γάλλος κατασκευαστής αποδέχτηκε την πρόκληση και λίγους μήνες αργότερα έξι Γάλλοι οδηγοί βρέθηκαν στο πιο διάσημο ράλι του κόσμου με την υποστήριξη τους. Οι προσδοκίες γύρω από το ντεμπούτο του “boca de sapo” στα ράλι ήταν μεγάλες, αλλά από τα έξι μοντέλα που ήταν παρόντα στην εκκίνηση, μόνο ένα έφτασε στο τέλος… στην έβδομη θέση.
Δεν ήταν η καλύτερη αιγίδα για αυτή την περιπέτεια, αλλά τρία χρόνια αργότερα, μετά από μερικά ακόμη άσχημα αποτελέσματα, η «τύχη» άλλαξε. Ο Paul Coltelloni θα κέρδιζε το ράλι του Μόντε Κάρλο του 1959 πίσω από το τιμόνι ενός ID 19 και εκείνη τη χρονιά θα γινόταν επίσης τελικά πρωταθλητής Ευρώπης.
Μια νίκη που ήταν αρκετή για να ξαναξυπνήσει το ενδιαφέρον της Citroën για τα ράλι, με τη μάρκα Gallic να έχει αποφασίσει μάλιστα να δημιουργήσει ένα καινοτόμο αγωνιστικό τμήμα, με επικεφαλής τον René Cotton.
Ακολούθησαν αρκετές σημαντικές νίκες στη Γαλλία και τη Φινλανδία, με τους οδηγούς René Trautmann και Paulo Toivonen στο τιμόνι του ID 19, και το 1963, στο ράλι του Μόντε Κάρλο, πέντε Citroën «γέμισαν» πέντε θέσεις στον τελικό του «top 10».
Οι νίκες της «boca de sapo» θα έφταναν και στην Πορτογαλία, αν και ήταν απαραίτητο να περιμένουμε το 1969, ήδη μετά τη συμμετοχή στο ράλι Safari του 1965 και έναν νέο (και αμφιλεγόμενο) θρίαμβο στο Μόντε Κάρλο, το 1966 (ένα διαβόητο ράλι ακόμα ) σήμερα εμπλακεί σε διαμάχη, λόγω του αποκλεισμού των τριών Mini Cooper S που οδηγούσαν στον αγώνα και της 4ης θέσης, ενός Ford Lotus Cortina — μια ιστορία για άλλη μια μέρα).
Θα ήταν στο Ράλι Πορτογαλίας του 1969 που το Citroën ID 20 θα «πέταγε» στη νίκη στα χέρια του Francisco Romãozinho.
Διεθνές Ράλλυ TAP 1969
Σε μια εποχή που το Rally de Portugal δεν ήταν ακόμη μέρος του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι και αμφισβητήθηκε με πολύ διαφορετικό τρόπο από τα σημερινά, ο Francisco Romãozinho ήταν ο μεγάλος πρωταγωνιστής, έχοντας καταφέρει να κερδίσει την έκδοση του 1969 του αγώνα.
Ο Tony Fall, με Lancia Fulvia HF 1600, ήταν το μεγάλο φαβορί. Και κατέληξε να είναι ένας από τους κύριους υπεύθυνους για αυτόν τον τίτλο του Romãozinho.
Ο Άγγλος, που είχε κερδίσει το Ράλι της Πορτογαλίας την προηγούμενη χρονιά, βρίσκεται στην αρχή μιας από τις πιο ασυνήθιστες (και γνωστές!) ιστορίες στον πορτογαλικό αγώνα. Αφού έκλεψε το προβάδισμα στον αγώνα από τον Fernando Batista, στο Montejunto, ο Fall έφτασε στο Estoril μπροστά, με σημαντικό πλεονέκτημα έναντι του Romãozinho.
Ωστόσο, υπήρξε μια ασυνήθιστη ανατροπή που λίγοι περίμεναν. Ο Άγγλος έφτασε στον τελικό έλεγχο με την κοπέλα του μέσα στο Lancia Fulvia HF 1600 του, που απαγορευόταν από τον κανονισμό, και κατέληξε αποκλεισμένος.
Η φήμη αυτής της ιστορίας είναι ατελείωτη, αλλά ορισμένοι πιστεύουν ότι τα περιγράμματα δεν ήταν αυτά. Το ότι ο Φολ αποκλείστηκε και ότι η κοπέλα του ήταν στο αυτοκίνητο δεν υπάρχει αμφιβολία. Υπάρχουν όμως και εκείνοι που υποστηρίζουν ότι αυτός ήταν ο τρόπος που βρήκε η οργάνωση για να τον αποκλείσει χωρίς να προκαλέσει μεγάλη αντιπαράθεση, μετά από υποψίες ότι ο Άγγλος είχε αλλάξει αυτοκίνητο σε ένα από τα στάδια.
Η αλήθεια για το τι συνέβη μπορεί να μην βγει ποτέ στο φως, αλλά το σίγουρο είναι ότι η νίκη του Francisco Romãozinho στο τιμόνι ενός Citroën ID 20 μένει στην ιστορία.
Οι πληροφορίες σχετικά με τη μονάδα που χρησιμοποιήθηκε στον αγώνα της Πορτογαλίας είναι ελάχιστες, αλλά εκτιμάται ότι το ID 20 που χρησιμοποιούσε ο Romãozinho διατήρησε τον τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 1985 cm3 και 91 hp που εξόπλιζε το μοντέλο της σειράς.
“Ήταν μεγάλο, αλλά οδηγούσε σαν μίνι”
Τα λόγια είναι από τον ίδιο τον Romãozinho, το 2015, με αφορμή την 60η επέτειο του Γάλλου μοντέλου, σε συνέντευξή του στο Rádio Renascença.
«Ήταν ένα αυτοκίνητο πολύ μπροστά από την εποχή του», ομολόγησε ο οδηγός από το Castelo Branco, ο οποίος πέθανε το 2020. «Για να δώσω ένα παράδειγμα, εκείνη την εποχή, είχε ήδη ένα αυτόματο διαδοχικό κιβώτιο ταχυτήτων, κάτι που έφτανε στα αυτοκίνητα μόνο πολλά χρόνια αργότερα της Formula 1», είπε.
Στην ίδια συνέντευξη, ο Romãozinho ομολόγησε ότι η σχέση του με τη διάσημη "boca de sapo" ήταν "μια σχέση αγάπης" και ότι ένιωσε "πολύ λυπήθηκε όταν σταμάτησε να παράγεται" το 1975.
Ο Romãozinho υπενθύμισε επίσης την υδροπνευματική ανάρτηση που ταίριαζε στο γαλλικό σαλούν και παραδέχτηκε ότι αυτό ήταν «το θεαματικό μέρος του αυτοκινήτου», το οποίο παρόλο που ήταν μεγάλο - μήκους 4826 mm - «οδηγούνταν σαν Mini».
Επίσημος πιλότος της Citroën
Ο Romãozinho ήταν επίσης ο πρώτος Πορτογάλος οδηγός ράλι που οδήγησε επίσημο αυτοκίνητο, ένα Citroën DS 21, και το 1973 επέστρεψε για να συμμετάσχει στο Rally de Portugal, το οποίο ήταν ήδη μέρος του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι, αλλά με την ομάδα Citroën Competition.
Ο Francisco Romãozinho έκανε έναν θεαματικό αγώνα και πήρε το DS 21 στην τρίτη θέση της γενικής κατάταξης, χάνοντας μόνο από τα Alpine Renault A110s που διευθύνουν οι Jean Luc Therier και Jean-Pierre Nicolas.
Χέρι-χέρι με την Πορτογαλία
Η ιστορία του «boca de toad» θα είναι πάντα συνδεδεμένη με τη χώρα μας. Σύμφωνα με το ID-DS Automóvel Clube, υπολογίζεται ότι υπάρχουν περίπου 600 Citroën DS στην Πορτογαλία, κάτι που πιστοποιεί καλά τη σχέση του Πορτογάλου με αυτό το μοντέλο.
Όμως σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το “boca de toad” παρήχθη και στη χώρα μας, τη δεκαετία του ’70, στη μονάδα παραγωγής της Citroën στο Mangualde.
Για το ότι είναι τόσο ξεχωριστό, για το ότι δημιουργήθηκε χωρίς καμία σπορ φιλοδοξία και για την τολμηρή εικόνα του, το Citroën DS συνεχίζει να «κουβαλάει» τον τίτλο του πιο περίεργου, παράξενου ή ενδιαφέροντος αυτοκινήτου που έχει κερδίσει ποτέ το Rally de Portugal. Και δεν πιστεύουμε ότι θα το χάσω ποτέ...