Ας πάμε πίσω στον Ιούνιο του 1924. Το μέρος είναι η Στοκχόλμη και είναι η εποχή του χρόνου που η σουηδική πρωτεύουσα είναι στα πιο ευχάριστα. Οι μέσες θερμοκρασίες ξεπερνούν τους 21°C και οι μέρες διαρκούν περισσότερες από 12 ώρες – η αντίθεση με το χειμερινό ηλιοστάσιο δεν θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερη.
Σε αυτό το πλαίσιο δύο μακροχρόνιοι φίλοι, ο Assar Gabrielsson και ο Gustav Larson, μίλησαν για πρώτη φορά για την πιθανότητα ίδρυσης μιας μάρκας αυτοκινήτου. Ίσως ο όρος «ομιλία» να είναι πολύ αθώος μπροστά σε μια τόσο φιλόδοξη αποστολή… αλλά συνεχίζουμε.
Δύο μήνες μετά από εκείνη την αρχική συνομιλία, στις 24 Αυγούστου, ο Assar και ο Larson συναντήθηκαν ξανά. Μέρος συνάντησης? Ένα εστιατόριο με θαλασσινά στη Στοκχόλμη.
Σε ένα από τα τραπέζια αυτού του εστιατορίου, που σερβίρεται με αστακό, υπογράφηκε μια από τις πιο σημαντικές δεσμεύσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας – όπως θα έχουμε την ευκαιρία να δούμε σε αυτό το Special 90 χρόνια Volvo.
η αρχή μιας φιλίας
Πριν συνεχίσουμε, ας θυμηθούμε πώς διασταυρώθηκε η ιστορία αυτών των δύο ανδρών. Ο Assar Gabrielsson και ο Gustav Larson συναντήθηκαν σε μια εταιρεία ρουλεμάν, τη Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Ο Gabrielsson, απόφοιτος της Οικονομικής Σχολής της Στοκχόλμης, είχε μια μακρά καριέρα στη SKF, όπου κατείχε τη θέση του Γενικού Διευθυντή Πωλήσεων.
Ο Λάρσον εργάστηκε επίσης στην SKF αλλά ως μηχανικός, από την οποία έφυγε το 1919 για να πάει να εργαστεί στην AB GALCO – επίσης με έδρα τη Στοκχόλμη.
Ο Γκάμπριελσον και ο Λάρσον δεν ήταν απλώς γνωστοί, υπήρχε πραγματική προσωπική ενσυναίσθηση μεταξύ τους. Επιπλέον, είχαν συμπληρωματικές επαγγελματικές δεξιότητες. Ο Gabrielsson είχε την οικονομική τεχνογνωσία και την τεχνογνωσία για να βρει χρηματοδότηση για να ιδρύσει τη Volvo, ενώ ο Larson ήξερε πώς να σχεδιάζει και να κατασκευάζει ένα αυτοκίνητο.
Οι (καλές) προθέσεις του Assar Gabrielsson
Γνωρίζοντας αυτή τη συμπληρωματικότητα σε επαγγελματικούς όρους και την ενσυναίσθηση με προσωπικούς όρους, όπως ίσως έχετε ήδη μαντέψει, δεν ήταν τυχαίο που ο Assar Gabrielsson επέλεξε τον Gustav Larson για να φάει τον τόσο διάσημο «αστακό».
Μετά από αυτή την πρώτη προσέγγιση, ο Assar ήθελε να μάθει εάν ο Gustav θα δεχόταν (ή όχι) να αγκαλιάσει μαζί του ένα έργο που ήταν τόσο φιλόδοξο όσο και επικίνδυνο: βρήκε την πρώτη σουηδική μάρκα αυτοκινήτου (η SAAB εμφανίστηκε μόλις το 1949).
Λέγεται ότι ο θάνατος της συζύγου του σε τροχαίο ατύχημα ήταν η σπίθα που έλειπε για τον Assar Gabrielsson να προχωρήσει με το έργο. Ο Γκούσταβ Λάρσον αποδέχτηκε την πρόκληση.
ΣΧΕΤΙΚΟ: Ειδικό Καθολικό Αυτοκινήτου. 90 χρόνια Volvo.
Ήταν σε εκείνη τη συνάντηση μεταξύ αυτών των δύο φίλων που εδραιώθηκαν οι αρχές για το μέλλον της μάρκας (που ακόμα δεν είχε όνομα). Σήμερα, περισσότερα από 90 χρόνια μετά, η Volvo εξακολουθεί να τηρεί τις ίδιες αρχές.
«Ο σουηδικός χάλυβας είναι καλός, αλλά οι σουηδικοί δρόμοι είναι κακοί». | Ο Assar Gabrielsson στο βιβλίο Thirty years of Volvo
Τα αυτοκίνητά σας έπρεπε να είναι αξιόπιστα . Τα μοντέλα που παράγουν οι γερμανικές, αγγλικές και αμερικανικές μάρκες δεν σχεδιάστηκαν ούτε προετοιμάστηκαν για τις απαιτητικές κλιματολογικές συνθήκες της Σκανδιναβίας και τους τρομερούς σουηδικούς δρόμους.
Εκτός από αξιόπιστα, τα αυτοκίνητά τους έπρεπε να είναι ασφαλή. . Το υψηλό ποσοστό ατυχημάτων στους σουηδικούς δρόμους τη δεκαετία του 1920 ήταν μια από τις μεγάλες ανησυχίες των Gabrielsson και Larson – όπως μπορούμε να δούμε, ανησυχίες για την ασφάλεια υπήρχαν από την αρχή της Volvo.
Για αυτούς τους δύο φίλους, τα αυτοκίνητα, ως σύμβολο προόδου και ελευθερίας, είχαν την υποχρέωση να είναι ασφαλή.
Από τα λόγια στην πράξη
Σύμφωνα με τους στόχους του έργου, την ίδια μέρα που έφαγαν τον διάσημο αστακό, ο Γκάμπριελσον και ο Λάρσον υπέγραψαν προφορική συμφωνία. Πάνω από ένα χρόνο αργότερα, η σύμβαση υπογράφηκε ουσιαστικά, στις 16 Δεκεμβρίου 1925. Η πρώτη πανηγυρική πράξη.
Η σύμβαση αυτή αντικατόπτριζε, μεταξύ άλλων, τον ρόλο που θα έπαιζε ο καθένας σε αυτό το έργο.
Ο Gustav ήταν υπεύθυνος για το μηχανολογικό κομμάτι. Ήταν υπεύθυνος για το σχεδιασμό του πρώτου μοντέλου, καθώς και για τη δομή του επενδυτικού σχεδίου για το νέο εργοστάσιο. Με μια προειδοποίηση: θα αποζημιωνόταν μόνο εάν το σχέδιο ήταν επιτυχές. Και η επιτυχία σημαίνει να κατασκευάσει τουλάχιστον 100 αυτοκίνητα μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1928. Ένα ρίσκο που δέχτηκε να πάρει επειδή κατάφερε να διατηρήσει παράλληλα τη δουλειά του στην AB Galco.
Με τη σειρά του, ο Assar Gabrielsson ανέλαβε τους οικονομικούς κινδύνους του έργου, όπου τοποθέτησε όλες τις οικονομίες του χωρίς καμία εγγύηση επιτυχίας.
Αντιμέτωπος με αυτούς τους (υψηλούς) κινδύνους, ο Assar συνέχισε επίσης να εργάζεται στην SKF. Ο Björn Prytz, Διευθύνων Σύμβουλος της SKF, δεν αντιτάχθηκε σε αυτό το έργο, εφόσον δεν παρενέβαινε στην απόδοσή του στην εταιρεία.
Δεν ήταν παρόρμηση. Ήταν όλα μελετημένα
Φίλοι και γεύματα με θαλασσινά σε ένα φανταστικό καλοκαιρινό απόγευμα. Τούτου λεχθέντος, ελάχιστα ή τίποτα δεν δείχνει ένα επαγγελματικό έργο. Εντελώς λάθος αντίληψη.
Όπως έχουμε ήδη δει, όσον αφορά το προϊόν, η Volvo ήταν καλά μελετημένη (αξιοπιστία και ασφάλεια πάνω από όλα), το ίδιο ίσχυε και για το επιχειρηματικό σχέδιο (όραμα και στρατηγική).
Κατά τη διάρκεια της παραμονής του στο Παρίσι το 1921, ο Gabrielsson, εργαζόμενος για την SKF ως εμπορικός διευθυντής, συνειδητοποίησε ότι υπήρχαν φέρουσες εταιρείες που επένδυαν απευθείας στην αυτοκινητοβιομηχανία μέσω της απόκτησης εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων. Με αυτόν τον τρόπο, κατάφεραν να επηρεάσουν την επιλογή των προμηθευτών και να εξασφαλίσουν μεγαλύτερο όγκο παραγγελιών.
Κάπου μεταξύ 1922 και 1923, ο Gabrielsson πρότεινε ένα επιχειρηματικό μοντέλο παρόμοιο με την SKF, αλλά το διοικητικό συμβούλιο της σουηδικής εταιρείας αρνήθηκε.
Όλα ή τίποτα
Το «ευχαριστώ αλλά όχι» της SKF δεν μείωσε τα πνεύματα ή τις φιλοδοξίες του Gabrielsson. Τόσο πολύ που ο Gabrielsson, το 1924, έκανε την πρόταση ότι μόλις είχαμε μιλήσει με τον Gustav Larson – εκείνη τη συνάντηση στο εστιατόριο με θαλασσινά.
Στο βιβλίο του «The Thirty Years of Volvo History», ο Gabrielsson αντικατοπτρίζει καλά τις δυσκολίες στη διευθέτηση της χρηματοδότησης για το έργο του
Οι παίκτες της αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν κάποιο ενδιαφέρον για το έργο μας, αλλά ήταν απλώς ένα εγκάρδιο ενδιαφέρον. Κανείς δεν τόλμησε να επενδύσει σε μια σουηδική μάρκα αυτοκινήτου.
Ωστόσο, το έργο προχώρησε. Ο Gabrielsson μαζί με τον Larson αποφάσισαν να προχωρήσουν στην παραγωγή 10 πρωτοτύπων, για να τα παρουσιάσουν αργότερα ξανά στη SKF. Ήταν όλα ή τίποτα.
Λέγεται ότι η απόφαση να παραχθούν 10 πρωτότυπα αντί για ένα ήταν ένα είδος «σχέδιο Β». Εάν το έργο πήγαινε στραβά, ο Gabrielsson θα μπορούσε να προσπαθήσει να πουλήσει τα πρωτότυπα εξαρτήματα - οι εταιρείες αγοράζουν σε ποσότητα. Η πώληση ενός κιβωτίου ταχυτήτων, ενός κινητήρα, ενός ζευγαριού αναρτήσεων δεν ήταν βιώσιμη.
Επιπλέον, αυτό το επιχειρηματικό δίδυμο ήταν πλήρως πεπεισμένο ότι η SKF θα έκανε το έργο βιώσιμο όταν έβλεπαν τα πρώτα πρωτότυπα του ÖV 4 (στη φωτογραφία).
Η πεποίθηση ήταν τέτοια ότι όλα τα έγγραφα, τα σχέδια και άλλα εσωτερικά έγγραφα ακολουθούσαν τις εσωτερικές διαδικασίες της SKF, επομένως, σε περίπτωση που η συμφωνία υλοποιηθεί, η ενοποίηση του έργου θα ήταν ταχύτερη.
Φτάνω στη δουλειά!
Τα πρώτα 10 πρωτότυπα του ÖV 4 κατασκευάστηκαν υπό την επίβλεψη του Gustav Larson, στις εγκαταστάσεις της AB Galco – της εταιρείας όπου εργάστηκε αυτός ο μηχανικός και η οποία του εγγυήθηκε την οικονομική δυνατότητα να συνεχίσει να εργάζεται στο έργο.
Το στούντιο ανάπτυξης βρισκόταν σε ένα από τα τμήματα του διαμερίσματός του. Εκεί ήταν που ο Larson, μετά από μια μέρα στην AB Galco, ενώθηκε με άλλους ατρόμητους μηχανικούς για να αναπτύξει τα πρώτα πρωτότυπα.
Το «δημοσιονομικό κάθισμα» ήταν ένα άλλο ιδιωτικό σπίτι, στην προκειμένη περίπτωση το σπίτι του Gabrielsson. Ήταν ένας τρόπος να μεταδοθεί η ασφάλεια στους προμηθευτές. Ο Gabrielsson ήταν ένα πρόσωπο με μεγάλη εκτίμηση στον κλάδο. Όπως μπορούμε να δούμε, υπήρχε ένα πραγματικό κλίμα εκκίνησης.
Αποστολή εξετελέσθει
Το πρώτο πρωτότυπο ήταν έτοιμο τον Ιούνιο του 1926. Και το συντομότερο δυνατό ο Larson και ο Gabrielsson τοποθέτησαν το ÖV 4 και οδήγησαν στο Γκέτεμποργκ για να παρουσιάσουν το επενδυτικό σχέδιο στην SKF. Μια θριαμβευτική είσοδος, φτάνοντας με το δικό σας αυτοκίνητο. Εξαιρετικό, δεν νομίζεις;
Στις 10 Αυγούστου 1926 το διοικητικό συμβούλιο της SKF αποφάσισε να δώσει το πράσινο φως στο έργο του Γκάμπριελσον και του Λάρσον. «Βασιστείτε πάνω μας!»
Μόλις δύο ημέρες αργότερα, υπογράφηκε σύμβαση μεταξύ της SKF και του Assaf Gabrielsson, που προέβλεπε τη μεταφορά 10 πρωτοτύπων και όλων των δικαιολογητικών για το έργο. Αυτή η ανάθεση θα γίνει σε μια εταιρεία που ονομάζεται Volvo AB.
Ξέρατε ότι? Η λέξη Volvo προέρχεται από τα λατινικά και σημαίνει «Κυλώ» (κυλίω), μια νύξη στην περιστροφική κίνηση των ρουλεμάν. Εγγεγραμμένο το 1915, η μάρκα Volvo ανήκε αρχικά στην εταιρεία SKF και δημιουργήθηκε για να ονομάσει μια σειρά από ειδικά ρουλεμάν για τις ΗΠΑ.
Αυτή η σύμβαση προέβλεπε επίσης πληρωμή για όλη την επένδυση της Assar στο έργο. Ο Γκούσταβ Λάρσον πληρώθηκε επίσης για όλη του τη δουλειά. Το είχαν κάνει.
Την 1η Ιανουαρίου 1927 και μετά από τρία χρόνια έντονης δουλειάς, ο Assar Gabrielsson διορίστηκε πρόεδρος της Volvo. Με τη σειρά του, ο Gustav Larson διορίστηκε αντιπρόεδρος της μάρκας και αποχαιρέτησε την AB Galco.
Η ιστορία ξεκινά εδώ
Πέντε μήνες αργότερα, στις 10 π.μ., ο Hilmer Johansson, διευθυντής πωλήσεων της σουηδικής μάρκας, κυκλοφόρησε το πρώτο Volvo ÖV4 παραγωγής.
Ένα μοντέλο που θα ονομαζόταν «Jakob», ένα σκούρο μπλε κάμπριο με μαύρα λασπωτά, εξοπλισμένο με 4κύλινδρο κινητήρα – Δες εδώ.
Η ιστορία της Volvo ξεκινά πραγματικά εδώ και υπάρχουν πολλά ακόμα να πούμε. Έχουμε άλλα 90 χρόνια από τις περιπέτειες και τις ατυχίες, τις δυσκολίες και τις νίκες της Volvo να μοιραστούμε αυτόν τον μήνα εδώ στο Razão Automóvel.
Ακολουθήστε μας για να μην χάσετε τα επόμενα κεφάλαια αυτής της ειδικής για την 90η επέτειο της Volvo.
