Ο μέλλον του μίνι ορίστηκε στην ουσία του. Η τρέχουσα γενιά μοντέλων θα είχε ακόμα λίγα χρόνια στην αγορά, με μια νέα γενιά (4η) να φτάνει κάπου μέσα στο 2020. Τώρα, όμως, όλα δείχνουν να έχουν «σπρωχτεί», με το έτος 2023 να αναφέρεται για την άφιξη. μιας νέας γενιάς.
Εάν επιβεβαιωθεί το έτος 2023, σημαίνει ότι η σημερινή γενιά θα παραμείνει στην αγορά για μια δεκαετία, η οποία, με τους ρυθμούς της τεχνολογικής εξέλιξης της αυτοκινητοβιομηχανίας που έχουμε δει, είναι μια αιωνιότητα. Το γιατί συμβαίνει αυτό συνδέεται με τη στρατηγική που έχει καθορίσει η BMW —ιδιοκτήτρια του Mini— για το δικό της μέλλον.
Δεδομένου του επιπέδου αβεβαιότητας που περιβάλλει το μέλλον του αυτοκινήτου και πάνω απ' όλα της κερδοφορίας του — όπως τα ζητήματα που αφορούν την ηλεκτρική κινητικότητα — η BMW αποφάσισε να επικεντρώσει τις αναπτυξιακές της προσπάθειες σε δύο αρχιτεκτονικές «ασφαλείς στο μέλλον».
το ήδη γνωστό CLAR , του οποίου η βασική αρχιτεκτονική είναι η κίνηση στους πίσω τροχούς, και μια νέα για κίνηση στους μπροστινούς τροχούς που ονομάζεται ΚΑΝΩ , σχεδιάζονται για να μπορούν να δέχονται όλους τους τύπους κινητήρων — εσωτερικής καύσης, plug-in υβριδικούς και ηλεκτρικούς — καταφέρνοντας έτσι να αντιμετωπίσουν όλα τα μελλοντικά σενάρια, με ελεγχόμενο κόστος.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο εδώ
FAAR εναντίον UKL
Είναι αυτή η νέα αρχιτεκτονική FAAR που βρίσκεται στη ρίζα των προβλημάτων για το μέλλον του Mini. Σήμερα, η Mini χρησιμοποιεί το UKL για όλα τα μοντέλα της και μοιράζεται ακόμη και με προσθιοκίνητες BMW όπως η X2 ή η Σειρά 2 Active Tourer, ακόμη και ο διάδοχος της τρέχουσας Σειρά 1.
Φυσικά το Mini, όπως και οι μελλοντικές γενιές προσθιοκίνητων BMW, θα αντικαθιστούσε το UKL από το FAAR, αλλά αυτή η ανάγκη να είναι «απρόβλεπτη» καθιστά το FAAR υπερβολικά ακριβό και μεγάλο.
Αν για τη BMW δεν υπάρχει πρόβλημα, καθώς η γκάμα μοντέλων της ξεκινά από την κατηγορία C, για το Mini θα σήμαινε ακόμη μεγαλύτερα μοντέλα από τα σημερινά, που ήδη «κατηγορούνται» ότι δεν είναι πολύ… «μίνι». Αλλά το κόστος που σχετίζεται με τη νέα αρχιτεκτονική θα πρέπει να είναι το πιο δύσκολο πρόβλημα για να ξεπεραστεί, καθιστώντας ευαίσθητη τη μελλοντική κερδοφορία του Mini — με λίγο περισσότερες από 350.000 μονάδες ετησίως, θεωρείται μάρκα μικρής κλίμακας.
Γιατί να μην κρατήσετε το UKL;
Για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος, μια λύση θα ήταν η παράταση της διάρκειας ζωής του UKL για άλλη μια γενιά εξελίσσοντάς το. Αλλά εδώ βρισκόμαστε ξανά αντιμέτωποι με ένα πρόβλημα κλίμακας.Μοιράζοντας το UKL και τις διάφορες ολοκληρωμένες τεχνολογίες με τα μοντέλα BMW, η βαυαρική μάρκα καταφέρνει να εξάγει ετήσιους όγκους παραγωγής άνω των 850.000 μονάδων από το UKL. Με τη σταδιακή αντικατάσταση του UKL από την FAAR (ξεκινώντας το 2021), αφήνοντας μόνο τη Mini να κάνει χρήση του UKL, ο αριθμός αυτός θα μειωνόταν σε λιγότερο από το μισό, γεγονός που θα παρεμπόδιζε και πάλι την υγιή κερδοφορία των μοντέλων της μάρκας.
Χρειάζεται άλλη λύση…
Η βιομηχανική λογική είναι ξεκάθαρη. Χρειάζεται άλλη πλατφόρμα και για να έχει την απαραίτητη κλίμακα, χρειάζεται κοινή προσπάθεια με άλλον κατασκευαστή.
Η BMW το έκανε πρόσφατα με την Toyota, για την εξέλιξη των Z4 και Supra, και είναι γνωστό ότι υπήρχαν συζητήσεις μεταξύ των δύο κατασκευαστών για μια νέα αρχιτεκτονική προσθιοκίνητης κίνησης, αλλά δεν επετεύχθη συμφωνία.
Η πιο πολλά υποσχόμενη λύση θα είναι, όπως φαίνεται, στην Κίνα.
Η κινεζική λύση
Η παρουσία της BMW στην κινεζική αγορά έγινε μέσω μιας (υποχρεωτικής) κοινοπραξίας με κινεζική εταιρεία, στην προκειμένη περίπτωση το Great Wall. Αυτή η συνεργασία θα μπορούσε να είναι η λύση για να εγγυηθεί το μέλλον του Mini, με την ανάπτυξη μιας νέας πλατφόρμας «όλα μπροστά» για συμπαγή μοντέλα. Αυτή δεν είναι μια άνευ προηγουμένου κατάσταση στον κλάδο — το CMA της Volvo αναπτύχθηκε στα μισά του δρόμου με την Geely.
Η κινεζική λύση, αν προχωρήσει, λύνει πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η BMW για το μέλλον του Mini. Το κόστος ανάπτυξης της πλατφόρμας θα είναι χαμηλότερο, γεγονός που θα διευκολύνει την απόσβεση της επένδυσης σε μια οικογένεια μοντέλων που απευθύνονται στα χαμηλότερα τμήματα της αγοράς, των οποίων η τιμή πώλησης είναι χαμηλότερη από οποιαδήποτε BMW που προέρχεται από την ίδια πλατφόρμα.
Θα επιτρέψει επίσης την παραγωγή του Mini όχι μόνο στην Ευρώπη, αλλά και στην Κίνα, τροφοδοτώντας την τοπική αγορά και αποφεύγοντας τους υψηλούς φόρους εισαγωγής, με τη δυνατότητα να αυξηθεί σημαντικά ο αριθμός των Mini που πωλήθηκαν εκεί, που το 2017 ήταν μόνο 35.000 μονάδες .
Τι να περιμένετε από το μελλοντικό Mini
Απέχουμε ακόμη 4-5 χρόνια από το να δούμε μια νέα γενιά μοντέλων Mini, εάν αυτή η λύση προχωρήσει, αλλά αν συμβεί αυτό, η οικογένεια μοντέλων Mini αναμένεται να είναι διαφορετική από την τρέχουσα. Προκειμένου να διασφαλιστεί η κερδοφορία, το στοίχημα θα είναι σε αμαξώματα με τον υψηλότερο όγκο παραγωγής, επομένως το Cabriolet δύσκολα θα έχει διάδοχο, ακόμη και αν σκεφτεί κανείς, του 3θυρου Mini πάρτε παρεμπιπτόντως — με άλλα λόγια, το πιο εμβληματικό αμάξωμα από όλα.
Η οικογένεια θα επιμείνει στο πεντάθυρο αμάξωμα, το βαν Clubman και το SUV/Crossover Countryman και αναμένεται ότι αυτή η νέα γενιά μοντέλων θα καταλαμβάνει λιγότερη περιοχή στο δρόμο από τα τρέχοντα προς πώληση - συνέπεια της φυσικής κατάστασης. περιορισμούς του UKL, η τρέχουσα γενιά δεν θα μπορούσε να είναι πολύ μικρότερη.
Δεν είναι μόνο αναμενόμενες συμβατικές παραλλαγές με κινητήρες εσωτερικής καύσης —πιθανότατα με ημιυβριδικά συστήματα— αλλά και ηλεκτρικές παραλλαγές. Το Mini Electric που θα εμφανιστεί το 2019, ωστόσο, θα εξακολουθεί να προέρχεται από το τρέχον μοντέλο.
Η τέταρτη γενιά του Mini και η επακόλουθη οικογένεια μοντέλων, εάν επιλεγεί η λύση του Great Wall, θα χρειαστεί ακόμα λίγο χρόνο — μια νέα πλατφόρμα πρέπει να αναπτυχθεί από την αρχή…
Πηγή: Autocar