Στα μέσα του τρέχοντος έτους, με το νέο Clio E-Tech , η Renault θα μπει στην αγορά των υβριδικών και δεν θα είναι με ένα «ήπιο-υβριδικό» (που τα έχει ήδη). Η μάρκα αποφάσισε να επενδύσει σε ένα νέο «πλήρως υβριδικό» σύστημα (συμβατικό υβριδικό), επομένως, με δυνατότητα λειτουργίας μόνο από την μπαταρία και τον ηλεκτροκινητήρα (αν και για μικρή απόσταση).
Για να γνωρίσουμε το εσωτερικό αυτής της νέας τεχνολογίας E-Tech, είχαμε την ευκαιρία να καθοδηγήσουμε δύο πρωτότυπα ανάπτυξης, παρέα με τον αρχιμηχανικό του έργου, Pascal Caumon.
Μια μοναδική ευκαιρία να συγκεντρώσετε όλες τις οδηγικές σας εντυπώσεις και να λάβετε την αποκωδικοποίησή σας από την αυτοκινητοβιομηχανία. Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά σπάνια μπορούν να συνδυαστούν σε μια πρώτη δοκιμή.
Γιατί ένα «πλήρες υβριδικό»;
Η απόφαση να παρακάμψουμε το «ήπιο υβριδικό» και να προχωρήσουμε απευθείας σε μια «πλήρη υβριδική» λύση είχε δύο βασικούς λόγους, σύμφωνα με τη Renault. Το πρώτο ήταν να επιλέξουμε ένα σύστημα που επιτρέπει μεγαλύτερα κέρδη όσον αφορά την κατανάλωση και τη μείωση των εκπομπών από ένα ημι-υβριδικό.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Ο δεύτερος λόγος συνδέεται με τον πρώτο και έχει να κάνει με τη δυνατότητα σχεδιασμού ενός συστήματος ικανού να είναι προσβάσιμο σε σχετικό αριθμό αγοραστών και έτσι να έχει σημαντικό «βάρος» στη μείωση των εκπομπών των μοντέλων που πωλεί η Renault.
Γι' αυτό το Clio επιλέχθηκε να κάνει το ντεμπούτο του E-Tech, για να δώσει ένα μήνυμα στην αγορά σχετικά με την προσιτή τιμή της τεχνολογίας. Η Renault δεν έχει ακόμη δημοσιεύσει συγκεκριμένες τιμές, αλλά δήλωσε ότι το Clio E-Tech θα έχει αξία παρόμοια με αυτή της έκδοσης 1.5 dCi (Diesel) των 115 ίππων. Με άλλα λόγια, θα μιλάμε για κάτι γύρω στα 25.000 ευρώ, στην Πορτογαλία.
Εκτός από το Clio E-Tech, η Renault παρουσίασε επίσης το Captur E-Tech Plug-in, το οποίο μοιράζεται τον πυρήνα της τεχνολογίας, προσθέτοντας μεγαλύτερη μπαταρία και δυνατότητα επαναφόρτισης από εξωτερικό φορτιστή. Αυτό επιτρέπει στο Captur E-Tech Plug-in αυτονομία σε ηλεκτρική λειτουργία 45 km.
συγκράτηση του κόστους
Αλλά πίσω στο Clio E-Tech και σε αυτήν την πρώτη δοκιμή με δύο πρωτότυπα, που πραγματοποιήθηκε στους δευτερεύοντες δρόμους γύρω από το συγκρότημα δοκιμών CERAM στο Mortefontaine κοντά στο Παρίσι και στη συνέχεια σε ένα από τα κλειστά κυκλώματα στην περίμετρο.
Εξωτερικά, το Clio E-Tech διακρίνεται μόνο από την παρουσία διακριτικών εμβλημάτων με τη νέα υπο-μάρκα E-Tech, μια επιλογή πολύ διαφορετική από την έξοδο με το Zoe, το οποίο έχει εντελώς διαφορετικό στυλ από τα άλλα Renault. να επιβεβαιωθεί ως 100% ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Στο εσωτερικό, οι μόνες διαφορές από το Clio E-Tech είναι στον πίνακα οργάνων, με μια ένδειξη στάθμης μπαταρίας και μια άλλη που δείχνει τις ροές ηλεκτρικής και μηχανικής ενέργειας μεταξύ του βενζινοκινητήρα, του ηλεκτροκινητήρα και των μπροστινών κινητήριων τροχών.
Οι ίδιες οι λειτουργίες οδήγησης είναι προσβάσιμες μέσω του συνηθισμένου κουμπιού Multi-Sense, που βρίσκεται κάτω από την κεντρική οθόνη αφής.
Ως συνήθως στο “full-hybrid”, η εκκίνηση γίνεται πάντα σε ηλεκτρική λειτουργία, αρκεί η μπαταρία να έχει την απαραίτητη φόρτιση, δηλαδή πάντα. Υπάρχει ένα «αποθεματικό» περιθώριο για να συμβεί αυτό.
Όσον αφορά τη βασική ιδέα, το E-Tech ακολουθεί κάπως την ιδέα που υποστηρίζουν τα υβριδικά της Toyota: υπάρχει ένα κιβώτιο ταχυτήτων που συγκεντρώνει τη μηχανική ροπή του βενζινοκινητήρα και τη ροπή του ηλεκτροκινητήρα, συνδυάζοντάς τα και στέλνοντάς τα στα μπροστινά τροχά με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο.
Αλλά τα στοιχεία που συνθέτουν το σύστημα E-Tech είναι πολύ διαφορετικά, καθώς η στρατηγική του προγράμματος βασίζεται στην προτεραιότητα του περιορισμού του κόστους, είτε σε σχεδιασμό, παραγωγή, τιμή ή χρήση.
40% μείωση της κατανάλωσης
Η εμπειρία που αποκτήθηκε τα τελευταία χρόνια με τη Ζωή δεν πήγε χαμένη. Μάλιστα, ο κύριος ηλεκτροκινητήρας του συστήματος E-Tech, καθώς και τα χειριστήρια κινητήρα και μπαταρίας είναι ίδια με το Zoe.
Φυσικά το E-Tech κατασκευάστηκε για να προσαρμοστεί στην πλατφόρμα CMF-B, σε πρώτη φάση. Αλλά οι αλλαγές είναι λίγες, επιτρέποντας την κατασκευή των υβριδικών εκδόσεων στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης με τις άλλες. Για παράδειγμα, όσον αφορά την πλάκα, αφαιρέθηκε μόνο το «πηγάδι» του εφεδρικού τροχού, για να δημιουργηθεί χώρος για να τοποθετηθεί η μπαταρία κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ.
Η ανάρτηση δεν χρειαζόταν αλλαγές, μόνο τα φρένα έπρεπε να τροποποιηθούν, για να μπορεί να αναγεννηθεί στο φρενάρισμα.
Το σύστημα E-Tech, όντας ένα «πλήρες υβριδικό» έχει πολλά προγράμματα οδήγησης, συμπεριλαμβανομένης της 100% ηλεκτρικής λειτουργίας. Αυτό επιτρέπει στη Renault να ανακοινώσει μείωση κατανάλωσης κατά 40%, σε σύγκριση με έναν συμβατικό κινητήρα με παρόμοιες επιδόσεις.
Τα κύρια συστατικά
Ας επιστρέψουμε όμως στα βασικά εξαρτήματα, που ξεκινούν με κινητήρα βενζίνης 1.6, χωρίς στροβιλοσυμπιεστή. Μια μονάδα που χρησιμοποιείται εκτός Ευρώπης, αλλά αρκετά απλή για E-Tech.
Η μπαταρία είναι μπαταρία ιόντων λιθίου 1,2 kWh, που λειτουργεί στα 230 V και ψύχεται από το εσωτερικό σύστημα κλιματισμού. Ζυγίζει 38,5 kg και τροφοδοτεί έναν κινητήρα/γεννήτρια 35 kW (48 hp).
Αυτός ο κύριος ηλεκτροκινητήρας είναι υπεύθυνος για τη μετάδοση της ροπής στους τροχούς και, κατά το φρενάρισμα και την επιβράδυνση, λειτουργεί ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας.
Υπάρχει επίσης ένας δεύτερος ηλεκτροκινητήρας, μικρότερος και λιγότερο ισχυρός, με 15 kW (20 hp), του οποίου η κύρια λειτουργία είναι η εκκίνηση του βενζινοκινητήρα και ο συγχρονισμός των αλλαγών ταχυτήτων στο καινοτόμο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων.
Μάλιστα, το «μυστικό» του συστήματος E-Tech βρίσκεται ακόμη και σε αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μπορεί να χαρακτηριστεί και ως υβριδικό.
Το «μυστικό» βρίσκεται στο κουτί.
Η Renault το αποκαλεί "πολλαπλό τρόπο λειτουργίας", καθώς μπορεί να λειτουργήσει είτε σε ηλεκτρική, υβριδική ή θερμική λειτουργία. Το «υλικό» είναι αυτό ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη: τα γρανάζια εμπλέκονται από ηλεκτρικούς ενεργοποιητές, χωρίς την παρέμβαση του οδηγού.
Επίσης δεν διαθέτει συγχρονιστές, καθώς είναι ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας που βάζει τις ταχύτητες στη σωστή ταχύτητα για να αλλάζει εντελώς ομαλά κάθε σχέση.
Στη μία πλευρά της θήκης υπάρχει ένας δευτερεύων άξονας συνδεδεμένος με τον κύριο ηλεκτροκινητήρα, με δύο σχέσεις μετάδοσης. Στην άλλη πλευρά υπάρχει ένας δεύτερος δευτερεύων άξονας, συνδεδεμένος με τον στρόφαλο του βενζινοκινητήρα και με τέσσερις σχέσεις.
Είναι ο συνδυασμός αυτών των δύο ηλεκτρικών και τεσσάρων θερμικών σχέσεων που επιτρέπει στο σύστημα E-Tech να λειτουργεί ως αμιγώς ηλεκτρικό, ως παράλληλο υβριδικό, υβριδικό σειράς, για εκτέλεση αναγέννησης, αναγέννηση με υποβοήθηση βενζινοκινητήρα ή λειτουργία μόνο με τον βενζινοκινητήρα .
Στο δρόμο
Σε αυτή τη δοκιμή, οι διάφοροι τρόποι λειτουργίας ήταν πολύ εμφανείς. Η ηλεκτρική λειτουργία ξεκινά με την εκκίνηση και δεν αφήνει τον βενζινοκινητήρα να ξεκινήσει κάτω από τα 15 km/h. Η αυτονομία του, από την αρχή, είναι περίπου 5-6 χλμ. Όμως, όπως συμβαίνει με όλα τα «πλήρη υβρίδια», αυτό δεν είναι το πιο σημαντικό.
Όπως μας εκμυστηρεύτηκε ο Pascal Caumon, στα δεδομένα που συνέλεξε η Renault σε πραγματική χρήση, Το Clio E-Tech καταφέρνει να λειτουργεί το 80% του χρόνου με μηδενικές τοπικές εκπομπές , όταν χρησιμοποιείται στην πόλη. Σε αυτή τη δοκιμή, ήταν δυνατό να επιβεβαιωθεί ότι το σύστημα βασίζεται πολύ στην ηλεκτρική ροπή, χωρίς να κάνει πολλές μειώσεις στο κιβώτιο του βενζινοκινητήρα, ακόμη και όταν αυτό μπορεί να φαίνεται το πιο φυσιολογικό.
Στην κανονική οδήγηση, υπάρχουν πολλές περιπτώσεις στις οποίες ο βενζινοκινητήρας είναι σβηστός και η πρόσφυση δίνεται μόνο στον ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος έχει την ισχύ να το κάνει μέχρι τα 70 km/h, «με την προϋπόθεση ότι η διαδρομή είναι επίπεδη και το φορτίο το γκάζι μειώθηκε», είπε ο Caumon. Επιλέγοντας τη λειτουργία Eco, στο Multi-Sense, αυτό είναι ιδιαίτερα σαφές, με ελαφρώς μειωμένη απόκριση στο γκάζι και πολύ ομαλές αλλαγές ταχυτήτων.
Το E-Tech έχει επίσης τη θέση οδήγησης «Β», η οποία συνδέεται με τον αυτόματο μοχλό ταχυτήτων, ο οποίος εντείνει την αναγέννηση μόλις σηκώσετε το πόδι σας από το γκάζι. Στην κίνηση της πόλης, η δύναμη αναγέννησης είναι επαρκής για να μειώσει την ανάγκη χρήσης του πεντάλ φρένου. Με άλλα λόγια, μπορείτε να οδηγείτε με ένα μόνο πετάλι, αν η κίνηση είναι ρευστή.
Υποβοηθούμενη αναγέννηση, τι είναι;
Ένας άλλος τρόπος λειτουργίας συμβαίνει όταν η μπαταρία πέσει στο 25% της χωρητικότητάς της. Εάν η αναγέννηση του φρένου δεν είναι αρκετή για γρήγορη επαναφόρτιση, το σύστημα ξεκινά να λειτουργεί ως υβριδική σειρά. Με άλλα λόγια, ο βενζινοκινητήρας (αποσυνδεδεμένος από τους τροχούς) αρχίζει να λειτουργεί ως στατική γεννήτρια, που λειτουργεί με σταθερές 1700 rpm, κινώντας μόνο τον κύριο ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος αρχίζει να λειτουργεί ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας.
Αυτό συνέβη ακόμη και μία φορά κατά τη διάρκεια της δοκιμής, με τον βενζινοκινητήρα να συνεχίζει να περιστρέφεται, ακόμη και αφού σηκώσετε το πόδι σας από το γκάζι: «εκμεταλλευτήκαμε το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι ήδη γεμάτος, για να πραγματοποιήσουμε τη διαδικασία υποβοηθούμενης αναγέννησης, αποφεύγοντας να ξεκινήστε το και ξοδέψτε περισσότερο αέριο», εξήγησε ο Caumon.
Στη διαδρομή που ακολουθήσαμε, ήταν επίσης εύκολο να δούμε πόσο γρήγορα ανέβηκε η ένδειξη φόρτισης της μπαταρίας όταν το σύστημα λειτουργούσε σε αυτήν τη λειτουργία.
Στην κοινή χρήση, η προτεραιότητα του Clio E-Tech είναι να λειτουργεί σε παράλληλη υβριδική λειτουργία, επομένως με τον βενζινοκινητήρα να υποβοηθείται από τον ηλεκτροκινητήρα, με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης.
Επιλέγοντας το Sport mode οδήγησης, το γκάζι είναι σαφώς πιο ευαίσθητο στην πλευρά του βενζινοκινητήρα. Ωστόσο, η ηλεκτρική συμβολή εξακολουθεί να είναι εύκολα ορατή: παρόλο που πατάτε περισσότερο το γκάζι, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν εκτελεί αμέσως κατεβάσματα, χρησιμοποιώντας πρώτα την ηλεκτρική ροπή για να επιταχύνει. Ακόμα και στο προσπέρασμα αυτό ήταν εμφανές.
Και σε τροχιά;
Ακόμα σε Sport mode, και τώρα ήδη στην πίστα δρόμου του Mortefontaine, υιοθετώντας έτσι μια πιο σπορ οδήγηση, είναι λογικό η μπαταρία να πέφτει πιο γρήγορα σε χαμηλότερα επίπεδα, καθώς οι ευκαιρίες που έχεις να επαναφορτίσεις είναι σπάνιες. Αλλά τα οφέλη δεν επιδεινώνονται.
Σε αυτόν τον τύπο χρήσης, οι καρτέλες στο κουτί χάνονται. Αλλά ο συνολικός συνδυασμός των σχέσεων, μεταξύ των τεσσάρων του βενζινοκινητήρα, των δύο του ηλεκτροκινητήρα και των δύο ουδέτερων, έφτασε στις 15 πιθανότητες. Τώρα αυτό θα ήταν αδύνατο να ελεγχθεί από το ανθρώπινο χέρι, «πέρα από το να συνεπάγεται ένα επιπλέον κόστος, το οποίο δεν θέλαμε να μετακυλίσουμε στον καταναλωτή», εξήγησε ο Caumon.
Εκτός από τις λειτουργίες οδήγησης Eco και Sport, υπάρχει το My Sense, το οποίο είναι η λειτουργία που χρησιμοποιείται από προεπιλογή κατά την εκκίνηση του κινητήρα και αυτή που η Renault διαφημίζει ως την πιο αποδοτική. Είναι αλήθεια ότι, στη λειτουργία Eco, υπάρχει περαιτέρω μείωση 5% στην κατανάλωση, αλλά σε βάρος της απενεργοποίησης του κλιματισμού.
Σε αυτοκινητόδρομους, όταν ο ηλεκτροκινητήρας δεν είναι πλέον αποδοτικός, το Clio E-Tech κινείται μόνο από τον βενζινοκινητήρα. Ωστόσο, σε μια κατάσταση ισχυρής επιτάχυνσης, για παράδειγμα κατά την προσπέραση, οι δύο ηλεκτροκινητήρες μπαίνουν σε δράση και δίνουν μια επιπλέον «ώθηση» ροπής, η οποία διαρκεί το πολύ 15 δευτερόλεπτα κάθε φορά.
Υπάρχουν ακόμη λεπτομέρειες που πρέπει να βελτιωθούν
Σε ορισμένες περιπτώσεις πέδησης, ο έλεγχος του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων ήταν λίγο σκληρός και διστακτικός: «αυτό συμπίπτει με την αλλαγή ταχύτητας από τη δεύτερη στην πρώτη ταχύτητα στον ηλεκτροκινητήρα. Εξακολουθούμε να βαθμονομούμε αυτό το πέρασμα», δικαιολόγησε ο Caumon, μια κατάσταση που συμβαίνει μεταξύ 50 και 70 km/h.
Στην πίστα, το Clio έδειξε την ίδια δυναμική συμπεριφορά με τις άλλες εκδόσεις, με αυστηρό έλεγχο των μαζών ακόμα και στις πιο απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, ένα τιμόνι με καλή ακρίβεια και ταχύτητα και χωρίς έλλειψη πρόσφυσης. Από την άλλη πλευρά, το φαινόμενο συνεχούς μεταβολής που δεν αρέσει σε ορισμένους οδηγούς λογικά απουσιάζει σε αυτό το σύστημα. Όσο για το βάρος της μπαταρίας, η αλήθεια είναι ότι ελάχιστα ή τίποτα δεν παρατηρούνται, ειδικά αφού το συνολικό βάρος αυτής της έκδοσης είναι μόλις 10 κιλά πάνω από ένα TCe 130 ίππων.
Η Renault δεν έχει ακόμη δημοσιεύσει όλα τα δεδομένα για το Clio E-Tech, απλώς είπε ότι η μέγιστη συνδυασμένη ισχύς είναι 103 kW, με άλλα λόγια, 140 ίπποι. Από αυτά, τα 67 kW (91 hp) παράγονται από τον βενζινοκινητήρα 1.6 και τα υπόλοιπα προέρχονται από τον ηλεκτροκινητήρα 35 kW (48 hp).
συμπέρασμα
Στο τέλος της δοκιμής, ο Pascal Caumon ενίσχυσε την ιδέα ότι αυτό το Clio E-Tech σκοπεύει να κάνει πολλά με λίγα, με άλλα λόγια, να κάνει τα «πλήρη υβρίδια» προσβάσιμα σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο αριθμό αγοραστών. Η οδηγική εμπειρία έδειξε ότι, ακόμη και με δύο πρωτότυπα που εξακολουθούν να χρειάζονται μικρές τελικές βαθμονόμηση, το αποτέλεσμα είναι ήδη πολύ καλό, παρέχοντας μια απλή και αποτελεσματική χρήση, χωρίς άγχος για την αυτονομία ή τα μέρη για την επαναφόρτιση της μπαταρίας.