Ο πρώτος Honda CR-V , αρχικά για το Comfortable Runabout Vehicle, κυκλοφόρησε το 1995, αναπτύσσοντας, όχι μόνο φυσικά αλλά και εμπορικά, σε τέσσερις γενιές και είναι σήμερα ένα από τα SUV με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στον κόσμο και ένα από τα 10 αυτοκίνητα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στον πλανήτη.
Η πέμπτη γενιά που λανσαρίστηκε τώρα υπόσχεται περισσότερο χώρο και άνεση, καθώς και φινέτσα, και στην Ευρώπη το αποκορύφωμα είναι η απουσία κινητήρα Diesel με τη θέση του να καταλαμβάνει ένας νέος υβριδικός κινητήρας. το πρώτο υβριδικό SUV της μάρκας στη «γηραιά ήπειρο» , που ονομάζεται απλά Hybrid.
Η εθνική γκάμα θα αποτελείται από δύο μόνο κινητήρες, εκτός από το Honda CR-V Hybrid (2WD και AWD), έχουμε τον βενζινοκινητήρα 1.5 VTEC Turbo — ξέρετε αυτόν τον κινητήρα με περισσότερες λεπτομέρειες.
Ηλεκτρισμός ναι, ντίζελ όχι
Το επίκεντρο αυτής της παρουσίασης ήταν αφιερωμένο στο Hybrid, με ένα από τα βήματα προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό των μοντέλων της μάρκας — η Honda θέλει τα δύο τρίτα των πωλήσεών της το 2025 να αντιστοιχούν σε ηλεκτροκίνητα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων υβριδικών και αμιγώς ηλεκτρικών — το συμπαγές και Το αναγνωρισμένο Urban concept EV θα παραχθεί, το οποίο θα φτάσει ήδη το 2019.
View this post on Instagram
Το στοίχημα στην ηλεκτροκίνηση σημαίνει επίσης αντίο στους κινητήρες ντίζελ του κατασκευαστή, οι οποίοι δεν θα είναι πλέον μέρος του χαρτοφυλακίου του το 2021.
Παρά το γεγονός ότι είναι πλέον το μαύρο πρόβατο των κινητήρων, το σίγουρο είναι ότι οι κινητήρες Diesel συνεχίζουν να είναι εξαιρετικοί σύμμαχοι των μεσαίων και μεγάλων SUV, που προσφέρουν τα καλύτερα και των δύο κόσμων: καλές επιδόσεις (ευρεία διαθεσιμότητα ροπής) και λογική κατανάλωση λαμβάνοντας υπόψη τον όγκο και βάρος αυτού του τύπου αυτοκινήτου.
Το ερώτημα λοιπόν παραμένει… Είναι το νέο Honda CR-V Hybrid, με ηλεκτρικό και βενζινοκινητήρα, μια έγκυρη εναλλακτική του προκατόχου CR-V i-DTEC;
Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Youtube
Μια ηλεκτρική... βενζίνη
Ας ξεκινήσουμε κατανοώντας το οπλοστάσιο που συνοδεύει το CR-V Hybrid. Το αποκαλεί η Honda i-MMD ή Intelligent Multi-Mode Drive , και είναι ένα υβριδικό σύστημα με κάποιες ιδιαιτερότητες, που λειτουργεί διαφορετικά από άλλα υβριδικά, όπως το Toyota Hybrid System του Prius, ή τα plug-in υβριδικά.
Στην πραγματικότητα, το σύστημα i-MMD της Honda λειτουργεί περισσότερο σαν καθαρό ηλεκτρικό παρά σαν υβριδικό. Το σύστημα αποτελείται από δύο ηλεκτρικούς κινητήρες — ο ένας χρησιμεύει ως γεννήτρια, ο άλλος ως έλικα — μια μονάδα ελέγχου ισχύος, έναν βενζινοκινητήρα Atkinson 2,0 λίτρων, έναν συμπλέκτη κλειδώματος (που μπορεί να συνδέσει τον κινητήρα με τον κινητήριο άξονα), σετ μπαταριών ιόντων λιθίου και ηλεκτρικό ενισχυτικό φρένο.
Κιβώτιο ταχυτήτων; Δεν υπάρχει . Όπως στα περισσότερα τραμ, η μετάδοση πραγματοποιείται μέσω μιας σταθερής σχέσης, συνδέοντας απευθείας τα κινούμενα εξαρτήματα και καταλήγοντας σε ομαλότερη μεταφορά της ροπής. Επιπλέον, αυτή η λύση είναι πιο συμπαγής από τα eCVT του πλανητικού γραναζιού που μπορούμε να βρούμε σε ορισμένους αντιπάλους.
Για να κατανοήσουμε πώς όλα αυτά τα στοιχεία αλληλεπιδρούν μεταξύ τους, πρέπει να περιγράψουμε τους τρεις τρόπους οδήγησης που επιτρέπει το σύστημα i-MMD — EV, Hybrid and Combustion Engine.
- EV — ο ηλεκτροκινητήρας αντλεί ρεύμα μόνο και μόνο από τις μπαταρίες. Η μέγιστη αυτονομία είναι μόνο… 2 km και δεν είναι περίεργο… οι μπαταρίες έχουν μέγιστη χωρητικότητα 1 kWh και μια μικρή αλλαγή. Μπορούμε να επιβάλουμε αυτήν τη λειτουργία μέσω ενός κουμπιού στην κεντρική κονσόλα.
- Υβριδικό — εκκινεί τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά δεν συνδέεται με τους τροχούς. Ο ρόλος του είναι να παρέχει ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα-γεννήτρια, η οποία με τη σειρά του παρέχει ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα πρόωσης. Εάν υπάρχει πλεόνασμα ισχύος, αυτή η ενέργεια προωθείται στις μπαταρίες.
- Κινητήρας Καύσης — η μόνη λειτουργία όπου το 2.0 συνδέεται με τους τροχούς μέσω του συμπλέκτη κλειδώματος.
Παρά τις τρεις διαθέσιμες λειτουργίες, δεν μπορούμε να τις επιλέξουμε. όλα γίνονται αυτόματα, με τον ηλεκτρονικό εγκέφαλο του συστήματος να αποφασίζει ποιο ταιριάζει καλύτερα στην κατάσταση, αναζητώντας πάντα τη μέγιστη απόδοση.
Στις περισσότερες περιπτώσεις, το Honda CR-V Hybrid αλλάζει μεταξύ λειτουργίας EV και Hybrid, κάτι που μπορεί να παρατηρηθεί στον ψηφιακό πίνακα οργάνων (7″) μέσω της διεπαφής πληροφοριών οδηγού ή DII, η οποία σας επιτρέπει να παρατηρείτε τη ροή ενέργειας μεταξύ της καύσης κινητήρα, ηλεκτροκινητήρες, μπαταρίες και τροχούς.
Η λειτουργία κινητήρα εσωτερικής καύσης εμφανίζεται μόνο σε υψηλές ταχύτητες πλεύσης — η πιο αποτελεσματική επιλογή, σύμφωνα με τη Honda — και ακόμη και κάτω από αυτές τις συνθήκες είναι δυνατό να μεταβεί στη λειτουργία EV, σε περίπτωση που χρειαζόμαστε περισσότερο χυμό, υψηλές ταχύτητες. Αυτό συμβαίνει γιατί ο ηλεκτροκινητήρας, με 181 ίππους και 315 Nm, ξεπερνά σαφώς τον 2.0 Atkinson, με 145 ίππους και 175 Nm — δηλαδή, οι δύο κινητήρες δεν συνεργάζονται ποτέ.
Είτε έχουμε ένα είτε έχουμε άλλο, αλλά μετά από μια διευκρίνιση με τη Naomichi Tonokura, βοηθό επικεφαλής του τμήματος Έρευνας και Ανάπτυξης της Honda για το έργο CR-V, μάθαμε ότι ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί, κατ' εξαίρεση, να βοηθήσει στιγμιαία τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, σχεδόν όπως μια υπερένταση σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
Μετά τις εξηγήσεις για τη λειτουργία των διαφόρων τρόπων λειτουργίας, το συμπέρασμα που συνάγεται, σύμφωνα με τον Tonokura, είναι ότι το Το CR-V Hybrid συμπεριφέρεται σαν ηλεκτρικό... αλλά βενζίνη . Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν επεκτείνει την αυτονομία όπως άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα — η χωρητικότητα της μπαταρίας είναι τόσο μικρή που δεν επιτρέπει περισσότερα από 2 km, όπως έχουμε ήδη αναφέρει. ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι η «μπαταρία», δηλαδή η κύρια πηγή ενέργειας για τον ηλεκτροκινητήρα.
Ας περάσουμε από τη θεωρία στην πράξη, που είναι, λες, ώρα για οδήγηση.
Στο τιμόνι
Είναι εύκολο να βρεις μια καλή θέση οδήγησης. Τα καθίσματα επιτρέπουν ευρείες ρυθμίσεις (χειροκίνητα στη δοκιμασμένη έκδοση, αλλά υπάρχει και επιλογή για ηλεκτρική ρύθμιση), και το τιμόνι μπορεί να ρυθμιστεί σε ύψος και βάθος. «Το δίνουμε στο κλειδί», πατώντας το κουμπί για να ξεκινήσει ο κινητήρας και μπορούμε να ξεκινήσουμε, σχεδόν πάντα με απόλυτη ησυχία, αλλά δεν χρειάζεται πολύ για να «ξυπνήσει» ο κινητήρας εσωτερικής καύσης.
Ωστόσο, αυτό παραμένει πάντα ένα μακρινό βουητό σε μέτριους ρυθμούς — το Honda CR-V Hybrid είναι εξοπλισμένο με σύστημα ενεργού ακύρωσης θορύβου (ANC) σε όλες τις εκδόσεις, το οποίο εξαλείφει τον ανεπιθύμητο θόρυβο.
Καλή θέση οδήγησης και γενικά καλή ορατότητα.
Για να κάνετε την οδηγική εμπειρία πιο φυσική, Οι μηχανικοί της Honda βαθμολόγησαν το σύστημα i-MMD (για την Ευρώπη) ώστε η δράση μας στο γκάζι να έχει αντίστοιχη απόκριση από τον κινητήρα. (θυμηθείτε ότι τις περισσότερες φορές δεν συνδέεται με τους τροχούς), το οποίο υποστηρίζεται από το Active Sound Control System, που κάνει τις επιταχύνσεις να ακούγονται πιο φυσικές.
Ναι, φαίνεται σαν υπερβολική τεχνοτροπία για να «καλύψει» αυτό που πραγματικά συμβαίνει κάτω από το καπό, αλλά το απόλυτο αποτέλεσμα μιας επιθυμητής φυσικής οδηγικής εμπειρίας είναι εγγυημένο… σχεδόν κάθε φορά.
Δοκιμάζοντας το σύστημα πιο βαθιά — υποκειμενικά και αντικειμενικά — όταν συνθλίβουμε το γκάζι για να έχουμε αυτή την υπερκίνηση, ο κινητήρας καύσης γίνεται αρκετά ακουστός, αυξάνοντας σημαντικά στις στροφές, αλλά δεν υπάρχει σχέση μεταξύ του θορύβου και αυτού που βλέπουμε στο ταχύμετρο. Μοιάζει δηλαδή περισσότερο με ένα CVT, όπου η περιστροφή του 2.0 ανεβαίνει σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο και μένει εκεί, αλλά η ταχύτητα συνεχίζει να αυξάνεται. Αυτό συμβαίνει γιατί, όταν χρειαζόμαστε τη μέγιστη «δύναμη», το Honda CR-V Hybrid χρησιμοποιεί τους 181 ίππους του ηλεκτροκινητήρα και όχι τους 145 ίππους του κινητήρα εσωτερικής καύσης, που χρησιμεύουν μόνο ως πηγή ενέργειας.
Ας μειώσουμε τον ρυθμό, γιατί το Honda CR-V Hybrid δεν προορίζεται για παράδειγμα απόδοσης (8,8 για να φτάσει τα 100 km/h, 9,2 δευτ. αν είναι AWD), αλλά μάλλον απόδοση.
Βρίσκω τον εαυτό μου να κοιτάζει συχνά το γράφημα ροής ενέργειας για να δω σε ποια λειτουργία βρισκόμαστε, βιώνοντας διαφορετικούς ρυθμούς και φορτίο γκαζιού—οι μεταβάσεις μεταξύ των διαφόρων τρόπων λειτουργίας είναι απρόσκοπτες. η συνολική βελτίωση είναι αξιοσημείωτη.
Η διαδρομή που επιλέχθηκε για αυτήν την παρουσίαση, δυστυχώς, δεν ήταν η καταλληλότερη για τη μέτρηση όλων των δυναμικών δεξιοτήτων του CR-V, έχοντας τονίσει, από την άλλη, την υψηλή άνεση επί του σκάφους , είτε για το πολύ καλό επίπεδο ηχομόνωσης, είτε για την εξαιρετική ικανότητα της ανάρτησης να απορροφά τις ανωμαλίες του δαπέδου.
Ο μόνος τρόπος για να δείτε από πού προέρχεται η ενέργεια που έρχεται στους τροχούς είναι να δείτε αυτό το γράφημα. Η μετάβαση μεταξύ των διαφόρων τρόπων λειτουργίας είναι απρόσκοπτη.
Συνδυάστε την εύκολη οδήγηση — ακόμη και σε αστικό περιβάλλον, παρά τις καθαρές διαστάσεις — με τα χειριστήρια που αποδεικνύονται ελαφριά αλλά ακριβή, και τα μακρινά ταξίδια υπόσχονται μια χαλαρωτική εμπειρία.
Στην πραγματικότητα, είναι τέτοιος ο προσανατολισμός του προς την άνεση, που βρίσκουμε ακόμη και το κουμπί με την περιγραφή Sport παράξενο – παρά το γεγονός ότι κάνει την απόκριση ολόκληρου του οδηγικού γκρουπ πιο έντονη και ενδιαφέρουσα. Από την άλλη, το πάτημα του κουμπιού Econ φαίνεται να «σκοτώνει» τον κινητήρα (ή μήπως είναι οι κινητήρες;), σαν να κουβαλάμε έναν τόνο έρματος, όντας το πιο κατάλληλο για εκείνες τις αστικές διαδρομές όπου «σέρνουμε» από το φανάρι. στο φανάρι.
Τελικά ξοδεύετε ελάχιστα ή όχι;
Βλέποντας τα επίσημα στοιχεία, ομολογώ ότι τα βρήκα αισιόδοξα —μόλις 5,3 l/100 km και 120 g/km CO2 (5,5 και 126 για το AWD) —, κυρίως επειδή μιλάμε για ένα ήδη μεγάλο SUV και ένα βάρος σε κατάσταση λειτουργίας περίπου 1650 κιλά.
Όμως παρά κάποιες «καταχρήσεις» χαρακτηριστικές μιας δυναμικής παρουσίασης — πάντα στο όνομα της επιστήμης, φυσικά... — το Honda CR-V Hybrid έφτασε στο τέλος του ταξιδιού με 6,2 l/100 km καταγράφηκε στον ενσωματωμένο υπολογιστή, με ορισμένους συναδέλφους να πετυχαίνουν λιγότερα από έξι λίτρα στην ίδια διαδρομή. Καθόλου άσχημα, πραγματικά...
Θα μπορούσε το CR-V Hybrid να είναι μια πραγματική εναλλακτική του προκατόχου CR-V i-DTEC; Στα χαρτιά, δεν μοιάζει — η επίσημη μέση κατανάλωση καυσίμου για το i-DTEC ήταν μόλις 4,4 l/100 km, αλλά σύμφωνα με το πιο χαλαρό NEDC και όχι το πιο αυστηρό WLTP.
Ωστόσο, μια γρήγορη ερώτηση από το Spritmonitor, που παρουσιάζει δεδομένα πραγματικής κατανάλωσης, αποκαλύπτει μέσο όρο 6,58 l/100 km για το προηγούμενο i-DTEC, επομένως χειρότερο από αυτό που μπορούσα να δείξω στο Hybrid. Και είναι σημαντικό να μην ξεχνάμε ότι επιτεύχθηκαν σε ένα βαρύτερο, ισχυρότερο και ταχύτερο όχημα… «ηλεκτρισμένη» βενζίνη — εξέλιξη…
Το πρόβλημα, τουλάχιστον στην Πορτογαλία, συνεχίζει να βρίσκεται στη διαφορά τιμής μεταξύ των δύο καυσίμων, η οποία ευνοεί το ντίζελ.
Είναι το αυτοκίνητο για μένα;
Αν ψάχνετε για ένα οικείο αλλά ακόμα συναρπαστικό όχημα στο κεφάλαιο της δυναμικής και πιο αφοσιωμένης οδήγησης, ψάξτε αλλού — το CR-V Hybrid δεν είναι Civic και μεταξύ των πιθανών αντιπάλων SUV, το Mazda CX-5 είναι πιο ενδεικτικό.
Αλλά η άνεση εκτιμάται και χρειάζονται πολύ χώρο - το Honda CR-V σχεδιάστηκε για να χωράει έως και επτά θέσεις, αν και αυτή η επιλογή δεν είναι διαθέσιμη στο Hybrid - βρισκόμαστε μπροστά σε μια πρόταση με ισχυρά επιχειρήματα. Καλοχτισμένο και στιβαρό, του λείπει, προσωπικά, κάποια οπτική γοητεία, τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά. Αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία για την αποτελεσματικότητα του Honda CR-V Hybrid.
Και η τιμή δεν είναι παράλογη, με το Honda CR-V Hybrid (2WD) που ξεκινά από 38 500 ευρώ , ήδη με μια σημαντική λίστα εξοπλισμού. Η άφιξη στην εθνική αγορά πραγματοποιείται τον επόμενο μήνα Ιανουάριο 2019.
Το σύστημα infotainment είναι το κομμάτι της τεχνολογίας στο CR-V που αφήνει κάτι το επιθυμητό, τόσο σε γραφικά όσο και σε χρηστικότητα