Η μεταπολεμική περίοδος ήταν μια πολύ ταραγμένη περίοδος για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. Οι πολεμικές προσπάθειες άφησαν τη χώρα στα γόνατα, τις γραμμές παραγωγής ξεπερασμένες και την ανάπτυξη νέων μοντέλων παγωμένη.
Σε αυτό το πλαίσιο, η BMW ήταν μια από τις μάρκες που υπέφεραν περισσότερο. Αν και η Σειρά 502 είναι ακόμα πολύ τεχνικά ικανή και το roadster 507 συνεχίζει να κάνει πολλούς αγοραστές να ονειρεύονται, η παραγωγή ήταν ανεπαρκής και το roadster 507 έχανε χρήματα. Τα μόνα αυτοκίνητα που κράτησαν αναμμένη τη φλόγα της Βαυαρικής Motor Works στα τέλη της δεκαετίας του 1950 ήταν το μικρό Isetta και το 700.
Μια φλόγα που το 1959 ήταν πολύ κοντά στο να σβήσει. Αν και οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές της μάρκας είχαν ήδη ετοιμάσει νέα μοντέλα, η μάρκα δεν είχε τη ρευστότητα και τις εγγυήσεις που απαιτούνταν από τους προμηθευτές για να προχωρήσουν στην παραγωγή.
Η χρεοκοπία ήταν επικείμενη. Μπροστά στη δραματική φθορά της BMW, η μεγαλύτερη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία εκείνη την εποχή, η Daimler-Benz, σκέφτηκε σοβαρά να αποκτήσει τη μάρκα.
Η επίθεση από τους επίδοξους αντιπάλους της Στουτγάρδης
Δεν επρόκειτο για προσπάθεια εξάλειψης του ανταγωνισμού — κυρίως επειδή εκείνη την εποχή η BMW δεν αποτελούσε απειλή για τη Mercedes-Benz. Το σχέδιο ήταν να μετατραπεί η BMW σε προμηθευτή ανταλλακτικών για την Daimler-Benz.
Με τους πιστωτές να χτυπούν συνεχώς την πόρτα και το συμβούλιο εργαζομένων να ασκεί πίεση στη μάρκα λόγω της κατάστασης στις γραμμές παραγωγής, ο Hans Feith, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της BMW, αντιμετώπισε τους μετόχους. Ένα από τα δύο: είτε κήρυξε πτώχευση είτε αποδέχτηκε την πρόταση των επίδοξων αντιπάλων της Στουτγάρδης.
Χωρίς να θέλω να κινήσω υποψίες για τον Χανς Φέιθ, πρέπει να σημειωθεί ότι «κατά τύχη» ο Φέιθ ήταν και εκπρόσωπος της Deutsche Bank και ότι «κατά τύχη» (x2) η Deutsche Bank ήταν ένας από τους βασικούς πιστωτές της BMW. Και ότι «κατά τύχη» (x3), η Deutsche Bank ήταν ένας από τους βασικούς χρηματοδότες της Daimler-Benz. Απλή ευκαιρία, φυσικά...
Στις 9 Δεκεμβρίου 1959, ήταν πολύ κοντά (πολύ λίγο) από το Το διοικητικό συμβούλιο της BMW απέρριψε την προτεινόμενη εξαγορά της BMW από την Daimler-Benz. Λίγα λεπτά πριν από την ψηφοφορία, η πλειοψηφία των μετόχων υπαναχώρησε στην απόφαση.
Λέγεται ότι ένας από τους υπεύθυνους για αυτό το προβάδισμα ήταν ο Herbert Quandt (στην τονισμένη εικόνα). Ο Quandt, που στην αρχή των διαπραγματεύσεων ήταν υπέρ της πώλησης της BMW, άλλαξε γνώμη καθώς προχωρούσε η διαδικασία, βλέποντας την αντίδραση των συνδικάτων και την επακόλουθη αστάθεια στις γραμμές παραγωγής. Θα ήταν το τέλος της μάρκας όχι μόνο ως κατασκευαστής αυτοκινήτων αλλά και ως εταιρεία.
Η απάντηση του Quandt
Μετά από πολλή σκέψη, ο Herbert Quandt έκανε αυτό που λίγοι περίμεναν. Σε αντίθεση με τις συστάσεις των διευθυντών του, ο Quandt άρχισε να αυξάνει τη συμμετοχή του στο κεφάλαιο της BMW, μιας χρεοκοπημένης εταιρείας! Όταν το μερίδιό του πλησίασε το 50%, ο Herbert χτύπησε την πόρτα του ομοσπονδιακού κρατιδίου της Βαυαρίας για να κλείσει μια συμφωνία που θα του επέτρεπε να ολοκληρώσει την αγορά της BMW.
Χάρη στις τραπεζικές εγγυήσεις και τη χρηματοδότηση που ο Χέρμπερτ μπόρεσε να συμφωνήσει με την τράπεζα — αποτέλεσμα της καλής φήμης που είχε στην «πλατεία» —, τελικά υπήρχε το απαραίτητο κεφάλαιο για να ξεκινήσει η παραγωγή των νέων μοντέλων.
Έτσι γεννήθηκε το Neue Klasse (Νέα Κατηγορία), τα μοντέλα που θα αποτελέσουν τη βάση της BMW που γνωρίζουμε σήμερα. Το πρώτο μοντέλο σε αυτό το νέο κύμα θα ήταν η BMW 1500, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1961 — είχαν περάσει λιγότερο από δύο χρόνια από την κατάσταση πτώχευσης.
Η BMW 1500 ήταν ακόμη και το πρώτο μοντέλο της μάρκας που διέθετε το "Hofmeister kink", τη διάσημη κοπή στην κολόνα C ή D που υπάρχει σε όλα τα μοντέλα BMW.
Η άνοδος της BMW (και της αυτοκρατορίας της οικογένειας Quandt)
Δύο χρόνια μετά την εισαγωγή της Σειράς 1500, κυκλοφόρησε η Σειρά 1800. Στη συνέχεια, η βαυαρική μάρκα συνέχισε να προσθέτει πωλήσεις μετά την πώληση.
Ωστόσο, με τα χρόνια, ο Quandt άρχισε να αποκεντρώνει τη διαχείριση της μάρκας από το πρόσωπό του, ώσπου το 1969 πήρε μια άλλη απόφαση που επηρέασε θετικά (και για πάντα) τη μοίρα της BMW: την πρόσληψη του μηχανικού Eberhard ως γενικού διευθυντή της BMW von Kunheim.
Ο Eberhard von Kunheim ήταν ο άνθρωπος που πήρε τη BMW ως γενική μάρκα και τη μετέτρεψε στην premium μάρκα που γνωρίζουμε σήμερα. Εκείνη την εποχή η Daimler-Benz δεν έβλεπε τη BMW ως αντίπαλη μάρκα, θυμάσαι; Λοιπόν, τα πράγματα έχουν αλλάξει και στη δεκαετία του '80 έπρεπε να τρέχουν μετά την ήττα.
Ο Χέρμπερτ Κουάντ θα πέθαινε στις 2 Ιουνίου 1982, μόλις τρεις εβδομάδες πριν από τα 72 του χρόνια. Στους κληρονόμους του άφησε μια τεράστια κληρονομιά, αποτελούμενη από μετοχές σε μερικές από τις κύριες γερμανικές εταιρείες.
Σήμερα η οικογένεια Quandt παραμένει μέτοχος της BMW. Αν είστε λάτρης της βαυαρικής μάρκας, το όραμα και το θράσος αυτού του επιχειρηματία οφείλετε σε μοντέλα όπως η BMW M5 και η BMW M3.
