Αρέσει McLaren 620R , η βρετανική φίρμα θέλησε να δώσει σε λίγους τυχερούς το προνόμιο να οδηγήσουν στην πίστα με ένα μοντέλο κοντά στο «πρωτάθλημα» 570S GT4 και μετά να βγουν «με το πόδι τους» και να οδηγήσουν σε δημόσιους δρόμους της πατρίδας.
Μόνο με ένα DNA με προέλευση στη Formula 1 μπορεί κανείς να καταλάβει πώς ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων δρόμου με μια δεκαετία ζωής καταφέρνει να βγάλει νόημα από εξαιρετικές σπορ μάρκες με περισσότερο από μισό αιώνα όπως η Lamborghini ή η Ferrari.
Και αυτός είναι μόνο ένας τρόπος για να συνοψίσουμε την οδήγηση του δρόμου που παρήγαγε η McLaren από την επανακυκλοφορία της μάρκας το 2011. Μηχανές που αποδείχτηκαν, από την πρώτη μέρα, ότι ήταν σπορ αυτοκίνητα με εξαιρετική απόδοση χειρισμού και εύγλωττες επιδόσεις, αλλά για τις οποίες κάποιοι άτακτοι λάτρεις πίσω από το Ο τροχός μπορεί να μπει στον πειρασμό να τους κατηγορήσει ότι έχουν «υπερβολικά καλή συμπεριφορά».
Στις οδηγικές εμπειρίες που είχα σχεδόν με όλες, έχω πάντα την εντύπωση ότι είναι σπορ υψηλού διαμετρήματος όπου είναι εύκολο για έναν μέσο οδηγό να πάει πολύ γρήγορα.
Ίσως γι' αυτό, τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του Senna και του 600 LT πρόσθεσαν το σωστό κομμάτι δράματος που έλειπαν από τα αυτοκίνητα δρόμου, καθιστώντας τα πιο κατάλληλα ακόμα και για οδικές διαδρομές από οτιδήποτε άλλο.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Τώρα η λογική έχει αντιστραφεί και με αυτό το 620R η McLaren θέλησε να φτιάξει μια οδική έκδοση της 570 GT4 που τα πάει καλά σε αγώνες GT σε όλο τον κόσμο, με αποτελέσματα που μιλούν από μόνα τους: από την πρώτη χρονιά, το 2017, συγκέντρωσε οκτώ τίτλους, 24 poles, 44 νίκες και 96 βάθρα (πέτυχε στο 41% των αγώνων GT4 στους οποίους αγωνίστηκε).
Οι κύριες αλλαγές
Ο James Warner, ο επικεφαλής μηχανικός της McLaren 620R, συνοψίζει το μότο για την ανάπτυξη του νέου αυτοκινήτου:
"Το 570S GT4 είναι εύκολο στην οδήγηση ακόμη και από μη επαγγελματίες οδηγούς και θέλαμε να πάρουμε τα χαρακτηριστικά του αγωνιστικού αυτοκινήτου και να τα φέρουμε σε ένα δημόσιο οδικό περιβάλλον."
Σειρά McLaren
Σειρά Sport, Super Series, Ultimate Series και GT είναι ο τρόπος με τον οποίο η McLaren δομεί τη γκάμα της. Μοντέλα όπως τα 620R, 600LT ή 570S αποτελούν μέρος της σειράς Sport. Τα 720S και 765LT είναι Super Series. Η Senna, η Elva και η Speedtail είναι Ultimate Series. και το GT είναι, προς το παρόν, μια περίπτωση χωριστά.
Πώς, στην πράξη, επιδιώχθηκε αυτή η αποστολή;
Ο κινητήρας 3,8 λίτρων twin-turbo V8 έλαβε μια συγκεκριμένη μονάδα ελέγχου που δημιούργησε το πιο ισχυρό μοντέλο στη σειρά McLaren Sports Series — 620 ίπποι και 620 Nm —; το αυτόματο κιβώτιο επτά ταχυτήτων υιοθέτησε την τεχνολογία «Inertia Push» (εξηγείται από τη Warner, «η διαχείριση της κίνησης με τον διπλό συμπλέκτη αξιοποιεί την ενέργεια του αδρανειακού τιμονιού για να δημιουργήσει πρόσθετη επιτάχυνση τη στιγμή που περνάει «ένα πάνω»»). και τα ελαστικά της σειράς Pirelli PZero Trofeo R (που στερεώνονται με ένα μόνο κεντρικό παξιμάδι) είναι ημι-σλικ και αναπτύχθηκαν ειδικά για το 620R, το οποίο έπρεπε να είναι δημιουργικό όταν επρόκειτο να «εφευρίσκει» full slicks, όπως εξηγεί με ορατή περηφάνια. ο πατέρας σου από τη μηχανική:
"Το 620R έχει τροχούς 19" μπροστά και 20" πίσω που προκάλεσαν πολλούς πονοκεφάλους επειδή δεν υπάρχουν slick ελαστικά 20", αλλά καθώς θέλαμε πολύ ο πελάτης να έρθει στην πίστα και να αλλάξει το Trofeo που οδηγούσε στο δημόσιο δρόμο με πλήρη λείανση μόνο με άμεση αντικατάσταση —χωρίς να χρειάζονται ρυθμίσεις πλαισίου— ήταν επιτακτική ανάγκη να πάρουμε συγκεκριμένα ελαστικά».
Όσον αφορά το πλεονέκτημα των slicks, τα νούμερα είναι διαφωτιστικά: «πετύχαμε 8% περισσότερη επιφάνεια επαφής και 4% περισσότερη πλευρική πρόσφυση, που μεταφράζεται σε κέρδος τριών δευτερολέπτων ανά γύρο στο Nardo, το σημείο αναφοράς μας στην πίστα δοκιμών», καταλήγει. Warner.
Τι κρατάει από το GT4
Και τι έχει κρατηθεί από το GT4 με ελάχιστες ή καθόλου αλλαγές; Το ρυθμιζόμενο πίσω φτερό από ανθρακονήματα έχει το ίδιο προφίλ και στα δύο μοντέλα (έχει ύψος 32 cm από το αμάξωμα, έτσι ώστε η ροή του αέρα έξω από την οροφή του αυτοκινήτου να παραμένει σε αυτό το υψηλό επίπεδο, αποφεύγοντας τη ζώνη αναταράξεων στο πίσω μέρος) και έχει τρία ρυθμιζόμενες θέσεις.
Ο πελάτης παραλαμβάνει το αυτοκίνητο με το πιο μέτριο από τα τρία, αλλά ανά πάσα στιγμή είναι δυνατή η αναπροσαρμογή έτσι ώστε όσο αυξάνεται η γωνία, αυξάνεται και η αεροδυναμική πίεση στο αυτοκίνητο, φτάνοντας το μέγιστο 185 κιλά στα 250 χλμ. / Χ. Για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε αυτοκίνητο δρόμου, υιοθετήθηκε ένα φως στάσης.
Άλλα καθοριστικά στοιχεία στον τομέα της αεροδυναμικής είναι ο προφυλακτήρας και το μπροστινό χείλος που μοιάζει με GT4 που, μαζί με το πρώτο καπό από ανθρακονήματα σε ένα μοντέλο της σειράς Sports, συμβάλλουν στη δημιουργία πίεσης 65 κιλών μπροστά από το αυτοκίνητο, κάτι που είναι κρίσιμο. για τη διασφάλιση ισορροπίας μεταξύ του μπροστινού και του πίσω μέρους της McLaren 620R.
Υπάρχουν επίσης τοξωτά προφίλ στο μπροστινό μέρος καθενός από τους τέσσερις τροχούς, εισαγωγές αέρα στο καπό (κάτω από τις οποίες χωράει ένα κράνος ή μια ταξιδιωτική τσάντα για ένα Σαββατοκύριακο) και μια (προαιρετική) αεροσήραγγα στην οροφή, σε αυτήν την περίπτωση για χάρη μηχανική εισροής ενώ παράλληλα ανυψώνει το ακουστικό δράμα στο πιλοτήριο.
Στο πλαίσιο, η McLaren 620R εξυπηρετείται από ένα σύστημα χειροκίνητης ρύθμισης σε 32 θέσεις του συγκροτήματος ελατηρίου σε αποσβεστήρα (coilovers, τυπικά ενός αγωνιστικού αυτοκινήτου), με ανεξάρτητες ρυθμίσεις για συμπίεση και επέκταση, το οποίο είναι ελαφρύτερο κατά 6 kg ( κατά χρησιμοποιώντας τρίγωνα αλουμινίου) από το προσαρμοστικό σύστημα απόσβεσης που χρησιμοποιείται στο 570S — ο πελάτης μπορεί να το επιλέξει, προαιρετικά, ενσωματώνοντας το σύστημα ανύψωσης μύτης του αυτοκινήτου για πρόσβαση/έξοδο από γκαράζ, κακές ασφαλτόστρες κ.λπ.).
Σε σύγκριση με το 570S, οι ράβδοι σταθεροποίησης, τα ελατήρια και οι επάνω ορθοστάτες (από ανοξείδωτο ατσάλι και όχι από καουτσούκ) είναι πιο άκαμπτες, ενώ τα φρένα έχουν βελτιωθεί με κεραμικούς δίσκους — 390 mm μπροστά και 380 mm πίσω, επομένως μεγαλύτερα από από αυτά του GT4) και δαγκάνες με έξι έμβολα από σφυρήλατο αλουμίνιο μπροστά και τέσσερα πίσω, επιπλέον του ενισχυτή φρένων και της αντλίας κενού που παρέχει η McLaren Senna.
Εσωτερικό με άρωμα αγώνα
Η σπαρταριστή ατμόσφαιρα του εσωτερικού επιβεβαιώνει την ταυτότητα του πελάτη-στόχου του 620R (υπάρχουν όλο και περισσότεροι Βρετανοί με supersports που παίρνουν τα «παιχνίδια» τους στην πίστα το Σαββατοκύριακο, όπως μας εξηγήθηκε στη McLaren), αλλά και τον διπλό σκοπό αυτού μοντέλο, καθώς τα εξαιρετικά ελαφριά μπακέτα από ανθρακονήματα ενσωματώνουν τις «πολιτικές» ζώνες ασφαλείας και επίσης τις ειδικές αγωνιστικές ζώνες ή ιμάντες, με έξι σημεία στερέωσης.
Υπάρχει Alcantara παντού και επίσης ανθρακονήματα, σε πολλές περιπτώσεις δομικά, όπως στην περιοχή της κεντρικής κονσόλας που συνδέεται με τη ραχοκοκαλιά του αυτοκινήτου, ένα ενιαίο κομμάτι (Monocell II) εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα, όπως σε όλα τα McLaren (καθοριστικός παράγοντας για το βάρος του, 1282 κιλά στεγνό σε αυτήν την περίπτωση, περίπου 200 κιλά λιγότερο από μια Mercedes-AMG GT).
Ο κλιματισμός, τα γάντια και τα καλύμματα δαπέδου του πιλοτηρίου είναι προαιρετικά χωρίς κόστος, ενώ ο πελάτης μπορεί επίσης να επιλέξει ένα premium ηχοσύστημα με την υπογραφή των Bowers & Wilkins… αν και αμφιβάλλει ότι μπορεί να ξεπεράσει την ποιότητα soundtrack του επιβλητικού Bi-turbo V8 εγκατεστημένο ακριβώς πίσω από το πιλοτήριο.
Στο κέντρο του μινιμαλιστικού ταμπλό μπορεί να υπάρχει μια οθόνη 7" (θα ήθελα να είναι πιο κεκλιμένη προς τον οδηγό, γιατί κάθε δέκατο του δευτερολέπτου που κερδίζεται για να κρατήσει τα μάτια σας στο δρόμο είναι ευπρόσδεκτο...) που σας επιτρέπει για τον έλεγχο των λειτουργιών infotainment.
Πιο κάτω, μεταξύ των καθισμάτων, ο χώρος λειτουργίας με περιστροφικά χειριστήρια για την επιλογή των λειτουργιών Normal/Sport/Track για Συμπεριφορά (Χειρισμός, όπου ο έλεγχος ευστάθειας είναι επίσης απενεργοποιημένος) και Motorization (Powertrain) και επίσης το κουμπί για ενεργοποίηση της λειτουργίας εκκίνησης και start/stop… για εξοικονόμηση αερίου. Σωστά…
μπορείτε να ζήσετε στο δρόμο
Το πρώτο μέρος της οδηγικής εμπειρίας της McLaren 620R έλαβε χώρα σε δρόμους στην περιοχή Norfolk, στα βορειοανατολικά της Αγγλίας, έτσι ώστε να καταλάβουμε πόσο η μετατροπή του GT4 σε μια «πολιτική» έκδοση είχε το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Ξεκίνησα παρατηρώντας την καλή ορατότητα προς τα έξω (λόγω της συνδυασμένης επίδρασης του φαρδιού παρμπρίζ με τις στενές κολόνες), αμέσως μετά την εγκατάσταση και (επανα)εξοικείωση με τα κύρια χειριστήρια.
Η δεύτερη καλή εντύπωση είχε να κάνει με τη σχετικά λογική ικανότητα απόσβεσης της ανάρτησης, με τους μηχανικούς της McLaren να την τοποθετούν κοντά σε μία από τις πιο άνετες ρυθμίσεις των 32 για να διαλέξετε.
Προσπαθώ να αλλάξω τη θέση του επιλογέα "H" (Χειρισμός) απλώς για να βεβαιωθώ ότι δεν υπάρχουν πραγματικά αλλαγές στον κανονισμό (είναι χειροκίνητος, όχι ηλεκτρονικός), σε αντίθεση με αυτό που συμβαίνει με τον επιλογέα "P" (Powertrain), ο οποίος επηρεάζει την απόκριση του κινητήρα, ο οποίος είναι ισχυρότερος από αυτόν του GT4 (περίπου 500 ίπποι), λόγω των περιορισμών που επιβάλλει η ανάγκη εξισορρόπησης δυνάμεων με τον ανταγωνισμό.
Δεν αποτελεί έκπληξη, οι επιταχύνσεις είναι ιλιγγιώδεις και κάθε προσπέρασμα σε δρόμους με μία λωρίδα προς κάθε κατεύθυνση μπορεί να ολοκληρωθεί ενώ ο διάβολος τρίβει το μάτι, με έναν ήχο κινητήρα που δεν προκαλεί λιγότερο σεβασμό, το αντίθετο μάλιστα.
Το τιμόνι είναι απίστευτα γρήγορο και επικοινωνιακό, με τον ίδιο τρόπο που τα φρένα φαίνεται να μπορούν να ακινητοποιήσουν το αυτοκίνητο σχεδόν ακαριαία όταν οδηγούμε σε χαλαρούς ρυθμούς ή δεν είμαστε έτοιμοι να σταματήσουμε το 620R από βαλλιστικές ταχύτητες.
ίχνος καταβροχθιστής
Φτάνω στην πίστα του Snetterton για την εμπειρία της πίστας και παρόλο που δεν αισθάνομαι αμέσως μεταμορφωμένος σε οδηγό, δεν πρέπει να υπάρχει κανένας δισταγμός.
Η αλλαγή του αυτοκινήτου, σε ένα με πλήρως τοποθετημένα ελαστικά, γίνεται απλώς για να επιταχύνει τη διαδικασία, επειδή μπορώ να είμαι σίγουρος ότι τα αυτοκίνητα δρόμου και πίστας είναι πανομοιότυπα, εκτός από τις διαφορετικές ρυθμίσεις. Η ανάρτηση που γίνεται στο ίδιο το αμορτισέρ (μεταξύ 6 και 12 κλικ πιο σκληρή από το αυτοκίνητο που μόλις οδήγησα στο δρόμο, δηλαδή 25% «στεγνωτήριο») και η θέση του πίσω φτερού (η οποία ανέβηκε στην ενδιάμεση θέση, αυξάνοντας την αεροδυναμική πίεση στο πίσω μέρος κατά περίπου 20%).
Δίπλα μου, ως εκπαιδευτής δοκιμών φωτιάς, είναι ο Euan Hankey, ένας έμπειρος Βρετανός οδηγός με θητείες σε μονοθέσια, Porsche Cup και GT αγώνες, πιο πρόσφατα με τη McLaren, της οποίας είναι οδηγός δοκιμών, καθώς και αγωνιζόμενος στο Πρωτάθλημα British GT, όπου συνεργάζεται με μια κυρία, τη Mia Flewitt, παντρεμένη με τον CEO της McLaren Automotive. Καλά συνδεδεμένο, επομένως.
Με καλή διάθεση, ίσως λόγω της νίκης του σε έναν αγώνα GT λίγες μέρες νωρίτερα, ο Hankey με βοηθάει να βάλω το όργανο επικοινωνίας στο κράνος μου και μου δίνει μερικές συμβουλές για το τι πρόκειται να ακολουθήσει.
Όταν χωράω στο μπακέ, συνειδητοποιώ ότι ο περιορισμός της κίνησης που προκαλεί η ζώνη καθιστά ιδιαίτερα χρήσιμο να σηκώνω την κεντρική κονσόλα αλλά και τον ιμάντα που είναι προσαρτημένος στην πόρτα, ώστε να είναι δυνατό να το κλείσεις σχεδόν χωρίς να μετακινηθεί το σώμα. Ανάμεσα στον αντίχειρα και στα άλλα τέσσερα δάχτυλα (προστατευμένα με γάντια) σε κάθε χέρι έχω ένα τιμόνι χωρίς κουμπιά στο πρόσωπο! Το οποίο χρησιμεύει μόνο για αυτό που δημιουργήθηκε αρχικά: στρίψιμο των τροχών (ναι, έχει και μια κόρνα στο κέντρο…).
"116 m για να πάτε από τα 200 km/h στο 0 είναι 12 m λιγότερο από ένα 570S"
Οι μεγάλοι μοχλοί αλλαγής ταχυτήτων είναι τοποθετημένοι πίσω από το τιμόνι (εμπνευσμένοι από αυτούς που χρησιμοποιούνται στη F1 και σε ανθρακονήματα), όργανα με δύο καντράν που πλαισιώνουν το μεγάλο κεντρικό στροφόμετρο (είναι δυνατή η διαφοροποίηση της παρουσίασης, όπως είναι ο κανόνας στα σημερινά ψηφιακά καντράν ) .
Χρησιμοποιούμε τη μεγαλύτερη διαμόρφωση της πίστας (4,8 χλμ.) και, ως συνήθως, εξελίσσομαι από γύρους με πιο μέτριους ρυθμούς σε άλλους λίγο πιο γρήγορους, εκμεταλλευόμενος το κεφάλαιο της συσσωρευμένης γνώσης του αυτοκινήτου και της πίστας (16 γύροι σημαίνει περισσότερα από μισές εκατοντάδες χιλιόμετρα σε πολύ «ταραχώδεις» ρυθμούς.
Το τιμόνι είναι τόσο γρήγορο όσο χρειάζεται και η μικρή στεφάνη που καλύπτεται από Alcantara βοηθάει στο τέλειο κράτημα. Ο Hankey δεν κουράζεται να δίνει οδηγίες για τις πιο κατάλληλες τροχιές και αλλαγές σε κάθε σημείο της πίστας και χαμογελάει όταν ζητάω συγγνώμη για τον χρόνο που μου παίρνει για να απομνημονεύσω τη διαδρομή, με δύο τεράστιες ευθείες και (12) καμπύλες για όλα τα γούστα, παραδεχόμενος ότι «Είναι κάτι παραπάνω από φυσιολογικό για κάποιον που δεν είναι επαγγελματίας οδηγός».
Το να πούμε ότι οι ρυθμοί οδήγησης μπορεί να είναι εκπληκτικοί μπορεί να είναι περιττό και πολύ προφανές, αλλά πρέπει να το πω.
Το επτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη κατασκευάστηκε με το λογισμικό της McLaren για να είναι πιο γρήγορο και να μην πέφτει στο παραμικρό από τα καθεστώτα του V8, το οποίο δεν γνωρίζει για καθυστερήσεις στην απόκριση, ακόμη και αν σκεφτεί κανείς ότι τα 620 Nm μέγιστης ροπής κάνουν μόνο μας σχετικά αργά (στις 5500 σ.α.λ.). Σε κάθε περίπτωση, από εκεί μέχρι την κόκκινη γραμμή — στις 8100 σ.α.λ. — υπάρχουν ακόμα πολλά να εξερευνήσετε.
συγκλονιστικό φρενάρισμα
Μια από τις πιο πειστικές πτυχές της δυναμικής της McLaren 620R είναι η ικανότητα πέδησης, τόσο σε αποστάσεις όσο και στον τρόπο που λαμβάνει χώρα η διαδικασία. Τα 116 m για να πάτε από τα 200 km/h στο 0 είναι 12 m λιγότερα από ένα 570S που έχει ήδη ένα εξαιρετικό μητρώο.
Και αυτό ήταν κάτι που φάνηκε στο τέλος του τερματισμού ευθεία, όπου φτάσαμε πάνω από τα 200 χλμ./ώρα και όσο κι αν έπιανα το μυαλό μου ότι στον επόμενο γύρο θα άρχιζα να φρενάρω αργότερα, πάντα κατέληγα να παίρνω μακριά από το σημείο εκκίνησης.της τροχιάς για να αγγίξει την κορυφή της καμπύλης.
Η μόνη λύση ήταν να ανεβάσει ξανά στροφές και να πληγώσει την περηφάνια… με το γέλιο του Χάνκι στο βάθος. Αλλά ο τρόπος με τον οποίο φρενάρει το αυτοκίνητο είναι επίσης αφοπλιστικός: ακόμη και όταν, αντίθετα, έφτασε στο σημείο φρεναρίσματος πολύ γρήγορα, ήταν πάντα δυνατό να πηδήξετε στο φρένο και να γυρίσετε το τιμόνι και η McLaren δεν δίστασε ποτέ να υπακούσει στους δύο οδηγίες με ίση ικανότητα.
Μετά από περισσότερο από μισή ώρα σταδιακά πιο εντατικής εφαρμογής, τα φρένα αποδείχθηκαν κατάλληλα για όλο το σέρβις και πολύ λιγότερο κουρασμένο από αυτόν τον οδηγό, ο οποίος, στο τέλος της συνεδρίας, έδειξε ήδη εξωτερικά σημάδια κόπωσης, που για άλλη μια φορά κολλάει Ο επαγγελματίας ζήτησε συγγνώμη διαβεβαιώνοντας ότι κάποιοι άλλοι συνάδελφοι την προηγούμενη μέρα χρειάστηκε να λάβουν νερό ακόμα μέσα στο αυτοκίνητο, στο τέλος της συνεδρίας.
Η αντοχή σε διαδοχικές και συνεχείς επιταχύνσεις και φρενάρισμα αυτού του διαμετρήματος απαιτεί μεγαλύτερη προετοιμασία, ακόμη και με μερικές παιχνιδιάρικες στιγμές ενδιάμεσα, λίγο πολύ σκόπιμες.
πότε φτάνει και πόσο κοστίζει
Η McLaren 620R θα έχει περιορισμένη παραγωγή στα 225 αντίτυπα, με την έναρξη της εμπορίας να ανακοινώνεται για το τέλος του 2020. Η τιμή, υπολογίζουμε, είναι 400 χιλιάδες ευρώ για την Πορτογαλία, λαμβάνοντας υπόψη την επίσημη τιμή των 345 500 ευρώ στην Ισπανία και από 300.000 ευρώ στη Γερμανία.
Τεχνικές προδιαγραφές
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Μοτέρ | |
| Θέση | Πίσω Κέντρο, Διαμήκης |
| Αρχιτεκτονική | 8 κύλινδροι σε V |
| Κατανομή | 2 βαλβίδες ac/32 |
| Τροφή | Βλάβη έμμεσο, 2 Στροβιλοσυμπιεστές, Intercooler |
| Χωρητικότητα | 3799 cm3 |
| εξουσία | 620 ίπποι στις 7500 σ.α.λ |
| Δυάδικος | 620 Nm μεταξύ 5500-6500 σ.α.λ |
| Ροή | |
| Ελξη | πίσω |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | Αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων (διπλού συμπλέκτη). |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Ανεξάρτητο — διπλά επικαλυπτόμενα τρίγωνα. TR: Ανεξάρτητο — διπλά επικαλυπτόμενα τρίγωνα |
| φρένα | FR: Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι. TR: Κεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι |
| Κατεύθυνση | Ηλεκτροϋδραυλική υποβοήθηση |
| Αριθμός στροφών του τιμονιού | 2.6 |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2670 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 120 l |
| χωρητικότητα αποθήκης | 72 l |
| Τροχοί | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Βάρος | 1386 kg (1282 kg στεγνό) |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 δευτ |
| 0-200 km/h | 8.1 δευτ |
| 0-400 μ | 10,4 δευτ |
| Φρενάρισμα 100 km/h-0 | 29 μ |
| Φρενάρισμα 200 km/h-0 | 116 μ |
| μικτή κατανάλωση | 12,2 λτ./100 χλμ |
| εκπομπές CO2 | 278 γρ./χλμ |