Από το 2002 το όνομα Υπεράνω έζησε από τη φήμη της γενιάς A80, που τροφοδότησε πολλούς δέκτες σε όλο τον κόσμο. Έγινε το αγαπημένο του συντονισμού, καθώς ο εξακύλινδρος 3.0 εν σειρά κινητήρας του μπορούσε να αντέξει σχεδόν τα πάντα, ακόμα και τις προετοιμασίες που τον οδήγησαν στους τρελούς 1000 ίππους. Δεν έχω οδηγήσει ποτέ καμία από αυτές τις εκδόσεις, αλλά είχα την τύχη να οδηγήσω ένα τυπικό A80 σε ένα ταξίδι στην Ιαπωνία κάποια στιγμή στη δεκαετία του '90.
Αν το χαμηλό μπροστινό και το ψηλό φτερό εξακολουθούν να έχουν τον αντίκτυπό τους, πριν από είκοσι χρόνια το Toyota Supra Σεβασμός. Η καμπίνα ήταν σχετικά περιορισμένη για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο, αλλά η θέση οδήγησης ήταν στο σημείο, με όλα τα δευτερεύοντα χειριστήρια να εφαρμόζουν άνετα γύρω από τον οδηγό, σαν μαχητικό αεροπλάνο.
Στο πρόγραμμα του ταξιδιού, η δοκιμή Supra ήταν απλώς μια σύντομη σημείωση, κυρίως επειδή το αυτοκίνητο δεν ήταν πλέον καινούργιο, αλλά οι άνδρες της Toyota είχαν δικαιολογήσει την περηφάνια τους για αυτό και επέμεναν να το δοκιμάσουν οι δημοσιογράφοι. Η ιδέα ήταν να κάνεις μερικούς γύρους γύρω από μια οβάλ πίστα σε ένα κέντρο δοκιμών της Toyota, από το οποίο δεν μπορούσες να βγάλεις πολλά συμπεράσματα.
Θυμάμαι τη λάμψη του κινητήρα καθώς τα δύο τούρμπο έμπαιναν στη δράση και έσπρωχναν ασυνήθιστα το Supra προς τα εμπρός. Οι 330 ίπποι του 2JZ-GTE μπορούσαν να φτάσουν τα 100 km/h σε 5,1 δευτερόλεπτα, αλλά η μονάδα που οδήγησα περιορίστηκε στα 180 km/h, ακολουθώντας τους νόμους της ιαπωνικής αγοράς εκείνης της εποχής. Μόλις έφτασα σε αυτή την ταχύτητα, η οποία στο οβάλ δεν έκανε ούτε ένα τέταρτο του γύρου, οι υπόλοιποι γύροι ήταν πάνω από αυτό το όριο. Στους δρόμους πρόσβασης μπορούσα ακόμα να προκαλέσω λίγο το πίσω μέρος, αλλά όχι πολύ, καθώς στο αυτοκίνητο με συνόδευε ένας νευρικός τεχνικός της Toyota.
είκοσι χρόνια μετά
“Fast-forward” για το 2018 και τώρα είμαι στην ισπανική πίστα Jarama, μια παλιομοδίτικη πίστα, με γρήγορες στροφές και σύντομες αποδράσεις, τυφλά καμπούρια, απότομες κατηφόρες και αργές στροφές με μεταβλητή ακτίνα, που σε αναγκάζουν να μελετήσεις τροχιές. Δίπλα μου έχω την Abbie Eaton, η οποία είναι προπονητική, οπότε μπορώ να αποκομίσω τα μέγιστα από τη Supra στους λίγους γύρους που δικαιούμαι. Το στυλ της είναι περισσότερο να δίνει εντολές παρά συμβουλές, όπως "κατά βάθος τώρα!" μια πολύτιμη βοήθεια για να μπορέσεις να συγκεντρωθείς περισσότερο στο μονοθέσιο και λιγότερο στην πίστα. Παρά το γεγονός ότι είναι πολύ μικρότερη από εμένα, πρέπει να ξέρει για τι πράγμα μιλάει, καθώς συμμετέχει με επιτυχία στο "British GT Championship".
Η πίστα έχει τους συνήθεις κώνους που υποδεικνύουν τις ζώνες πέδησης, τα σημεία σχοινιού και μπλοκάρουν λάθος τροχιές που θα μπορούσαν να τελειώσουν άσχημα. Αλλά η φωνή της δεσποινίδας Eaton είναι πιο αποτελεσματική και με ενθαρρύνει να κάνω έναν δεύτερο γύρο πολύ πιο γρήγορα από τον πρώτο, στον οποίο με συνόδευε ένας πιο ήσυχος εκπαιδευτής. Ο υπερτροφοδοτούμενος σε σειρά εξακύλινδρος κινητήρας BMW είναι γνωστός από άλλα μοντέλα του γερμανικού οίκου φινιρισμένα σε M40i.
Η Toyota μέσω Gazoo Racing έκανε τη βαθμονόμησή της και λέει μόνο ότι έχει πάνω από 300 ίππους αλλά θα έπρεπε να έχει τους ίδιους 340 ίππους με το Z4. Δεν είναι πιστευτό διαφορετικά, για δύο μοντέλα που θα μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, την ίδια πλατφόρμα, κατασκευασμένα στην αρχιτεκτονική CLAR από χάλυβα και αλουμίνιο Σειρές 5 και 7 και το ίδιο εργοστάσιο Magna-Steyr στο Γκρατς της Αυστρίας. Το οκτώ αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, με paddles στο τιμόνι, είναι επίσης το ίδιο, που προμηθεύεται η ZF.
Στο Jarama ανεβάζω το ρυθμό. Το τιμόνι είναι ακριβές χωρίς να είμαι νευρικός, ο Eaton μου λέει να μην βγάζω τα χέρια μου από τη θέση «εννιά και τέταρτο» και στην πραγματικότητα δεν είναι. Τα μπροστινά λάστιχα κολλάνε στην ανανεωμένη άσφαλτο της πίστας και διευκολύνουν την κατεύθυνση του αυτοκινήτου προς τη σωστή τροχιά. Με λίγους ακόμα γύρους και ήδη υπερβάλλω και πηγαίνω σε μια ελαφριά υποστροφή. Αλλά η κατανομή βάρους 50% ανά άξονα διευκολύνει την αλλαγή στάσης, με το παιχνίδι του τιμονιού και του γκαζιού να έχει άμεσες επιπτώσεις στη στάση του αυτοκινήτου στην πίστα: λίγη υποστροφή, αφαιρεί το γκάζι. λίγο υπερστροφή, λίγο αντίθετο τιμόνι και επιτάχυνση. Εδώ, επίσης, σημειώνεται η υψηλή ακαμψία της δομής, η οποία σύμφωνα με την Toyota είναι εφάμιλλη με το «κοκ» άνθρακα του supercar Lexus LFA.
Τι ρώτησε η Toyota από τη BMW
Τα αιτήματα της Toyota προς τη BMW να έχει αναλογία 1,6 μεταξύ του μεταξονίου (κοντό) και των λωρίδων (πλατύς) είχαν αποτέλεσμα, όπως και το χαμηλό κέντρο βάρους, που καταφέρνει να μείνει πιο κοντά στο έδαφος από ότι στο GT86. Όταν έχεις ένα τέτοιο σημείο εκκίνησης, δεν είναι περίεργο ότι το πλαίσιο αισθάνεται ικανό να χειριστεί περισσότερη ισχύ. Αυτό που μου επιβεβαίωσε ο Tetsuya Tada, ο αρχιμηχανικός του έργου: μια έκδοση GRMN είναι σε ταχύτητα, που μπορεί να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα της νέας M2 Competition, με 410 ίππους, λέω.
Tetsuya Tada, Αρχιμηχανικός της Toyota SupraΤρία είναι τα κύρια στοιχεία που καθορίζουν την απόδοση αυτού του αυτοκινήτου, τα οποία είναι το κοντό μεταξόνιο, οι φαρδιές λωρίδες και το χαμηλό κέντρο βάρους. Και αυτό είναι εντελώς διαφορετικό από το προηγούμενο Z4. Κάναμε λοιπόν πολλά αιτήματα στην BMW να αλλάξει για να έχουμε αυτά τα τρία στοιχεία όπως θέλαμε.
Τέσσερις κύλινδροι σε ένα Supra;
Η Toyota Supra ήταν πάντα συνώνυμη με τους έξι κυλίνδρους, αλλά επιβεβαιώνεται μια λιγότερο ισχυρή έκδοση του Supra, με τετρακύλινδρο κινητήρα 2.0 turbo και 265 ίππους — θα έπρεπε να το ονομάσουν Celica; Ένα κάμπριο, όπως το Z4, δεν είναι στα σχέδια, τουλάχιστον προς το παρόν.
Το αυτοκίνητο που οδηγώ είναι μια μονάδα μόνο τεσσάρων υπαρχόντων πρωτοτύπων, οπότε η Toyota δεν το άφησε να χρησιμοποιήσει τη λειτουργία Track (που κάνει το ESP πιο επιτρεπτό) πόσο μάλλον να απενεργοποιήσει το χειριστήριο ευστάθειας, το οποίο κατέληξε σε δράση αρκετές φορές. φορές. Αλλά άφησε να χρησιμοποιήσετε τη λειτουργία οδήγησης Sport, η οποία αλλάζει την απόκριση του γκαζιού, την υποβοήθηση του τιμονιού και την απόσβεση. Ο έλεγχος κίνησης του Supra είναι πολύ ακριβής, ακόμη και σε πολύ γρήγορες στροφές όπου η μπροστινή ράβδος σταθεροποίησης με συγκεκριμένα όρια αγκύρωσης υποστρέφει. Στο βίαιο φρενάρισμα στο τέλος της ευθείας, όπου έφτασε τα 220 km/h, τα τετραπίστονα φρένα της Brembo αντιστάθηκαν καλά, αλλά με μια αρχική επίθεση που θα μπορούσε να είναι πιο καθοριστική.
Το αυτόματο κιβώτιο, σε χειροκίνητη λειτουργία, είναι γρήγορο αλλά όχι πάντα υπάκουο στις καρτέλες για μείωση, ίσως ζητούσα αυτό που δεν έπρεπε. Η ρύθμιση της ανάρτησης δεν είναι αυτή ενός αυτοκινήτου track day, μακριά από αυτήν, αλλά είναι αρκετά ικανή να μην καταστρέψει το Michelin Pilot Super Sport (ειδικό για το Supra) και να προσφέρει ευχαρίστηση στην οδήγηση στην πίστα. Θα ήταν πιο διασκεδαστικό αν ήταν δυνατό να δούμε πώς συμπεριφέρεται το ενεργό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης όταν στρίβετε σε "drift", λένε οι άνδρες της Toyota, με ένα πλατύ χαμόγελο, ότι το έχουν ρυθμίσει για αυτό. Την επόμενη φορά ίσως…
Η πιο αναμενόμενη στιγμή…
Κινητήρας BMW "O".
Ο εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας, μια ειδικότητα της BMW εδώ και δεκαετίες, μπορεί να ειπωθεί μόνο καλά. Πολύ ελαστικό στις χαμηλές στροφές, με ισχυρή ροπή πάνω από τις 2000 σ.α.λ. και μετά με φουλ άκρο τέρματος που αξίζει να το πάρεις μέχρι να κόψεις στις 7000 σ.α.λ. Δεν είναι όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες έτσι. Όπως ήταν αναμενόμενο, είναι επίσης πολύ ομαλό, χωρίς κραδασμούς, αλλά οι άνδρες της Toyota λυπούνται που, λόγω των κανονισμών για τη ρύπανση, δεν μπορεί να κάνει πιο σπορ ήχο. Είναι σοβαρό και δυνατό, αλλά όχι θεαματικό.
Μετά την πίστα, ο δρόμος. Οι μηχανικοί του έργου λένε ότι ξόδεψαν πολύ χρόνο οδηγώντας σε μακρινά οδικά ταξίδια για να εξασφαλίσουν ότι η Toyota Supra είναι επίσης ικανή grand tourer. Στα λίγα χιλιόμετρα που έκανα στον αυτοκινητόδρομο, τώρα με την ανάρτηση σε κανονική λειτουργία, έβλεπες ότι η απόσβεση είναι αρκετά εκλεπτυσμένη, περνώντας από ατελές έδαφος χωρίς να ενοχλεί οδηγό και συνοδηγό. Το τιμόνι έδειξε υπερβολική ευαισθησία γύρω από το ουδέτερο σημείο, αλλά αυτό θα μπορούσε να είναι θέμα ημιτελούς βαθμονόμησης. Από τώρα μέχρι την έναρξη της παραγωγής, μπορούν ακόμα να γίνουν πολλές προσαρμογές αυτού του τύπου.
Ο εξακύλινδρος σε σειρά κυριαρχεί στον ελεύθερο χρόνο σας σε αυτές τις περιοχές, με ένα γουργούρισμα που χρησιμεύει ως soundtrack για αβίαστη εξέλιξη. Η καμπίνα είναι «δίκαιη», όπως θα περίμενε κανείς — υπάρχουν εξογκώματα στην οροφή, για να προσθέσουμε μερικά χιλιοστά ύψους. Δεν είναι ακόμα ώρα να μιλήσουμε για την ποιότητα των υλικών, καθώς όλο το ταμπλό ήταν καλυμμένο, εκτός από εκεί που χρειαζόταν πρόσβαση στα βασικά κουμπιά, σχεδόν όλα προέλευσης BMW, συμπεριλαμβανομένου του iDrive, του μοχλού κιβωτίου και των ράβδων της στήλης.
κοντός και σπορ
Φυσικά η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, αλλά όχι πολύ χαμηλή και το τιμόνι είναι πολύ καλά τοποθετημένο, σχεδόν κάθετο. Το κάθισμα είναι άνετο και παρέχει καλή πλευρική στήριξη στις στροφές. Και έφτασαν! Η διαδρομή που επέλεξε η Toyota περιελάμβανε δευτερεύοντες δρόμους διαφόρων τύπων, με ευθείες μέχρι το μάτι, όπου ο εξακύλινδρος μπορούσε να εκφραστεί στο πλήρωμά του, με άλλα λόγια σε βάθος!… Αλλά και πιο στενές αλυσίδες, όπου το Supra η ευκινησία παρέμεινε για άλλη μια φορά αποδεδειγμένη.
Eurospec
Στην Ευρώπη, το Supra 3.0 διατίθεται στάνταρ με προσαρμοζόμενη ανάρτηση απόσβεσης, 7 mm χαμηλότερη από το κανονικό και ενεργό αυτομπλοκάρισμα.
Χωρίς το «στρές» της πίστας, η γρήγορη οδήγηση σε δρόμο με στροφές έδειξε ότι η απόσβεση Sport λειτουργεί πολύ καλά, ακόμη και σε ατελές έδαφος, έχοντας τη δυνατότητα να φύγει από την κανονική λειτουργία, μόνο για όταν θέλεις να κυλήσεις με περισσότερη άνεση. Τα ελατήρια διπλής ενέργειας και οι μεταβλητές στάσεις εδώ παρέχουν μια ευκαιρία να σας δείξουν πώς να αντιμετωπίζετε το κακό οδόστρωμα, τις γρήγορες στροφές ή και τα δύο ταυτόχρονα. Η πρόσφυση δεν αποτελεί ποτέ πρόβλημα, ακόμη και στα πιο σφιχτά άγκιστρα, με το Toyota Supra να παίρνει ό,τι έχει στο έδαφος και να υπαινίσσεται μικρές μετατοπίσεις πριν ξεκινήσει το ESP.
συμπεράσματα
Το μεγάλο θέμα της Toyota με το Supra ήταν να αποφύγει το εφέ GT86/BRZ, δύο δίδυμα που διακρίνονται μόνο από τη μάσκα και τα εμβλήματα. Σε αυτή τη συμφωνία με τη BMW, η αισθητική διαφοροποίηση φαίνεται εμφανής. Η εκτέλεση του σχεδίου επιτεύχθηκε σε δυναμικό επίπεδο, για αυτό δεν υπάρχει αμφιβολία, τοποθετώντας τη Supra σε μια κατηγορία στην οποία η Porsche 718 Cayman S είναι η αναφορά. Το Supra δεν θα είναι ένα τόσο ακραίο προϊόν, αλλά είναι ένα ικανό, διασκεδαστικό και ολοκληρωμένο σπορ αυτοκίνητο.
Όσον αφορά την τιμή, η Toyota δεν ανακοίνωσε την τιμή, αλλά τοποθετώντας το Supra ως αντίπαλο της 718 Cayman S (και επίσης της BMW M2 ή Nissan 370Z Nismo), υπολογίζουμε ότι θα μπορούσε να κοστίσει περίπου 80 χιλιάδες ευρώ, όταν φτάσει, στις αρχές του επόμενου έτους.
Φύλλο δεδομένων
| Μοτέρ | |
|---|---|
| Αρχιτεκτονική | 6 κύλινδροι στη σειρά |
| Χωρητικότητα | 2998 cm3 |
| Θέση | Διαμήκης, εμπρός |
| Τροφή | άμεσος ψεκασμός, twin-scroll turbo |
| Κατανομή | 2 εναέριοι εκκεντροφόροι, 24 βαλβίδες, εναλλάκτης διπλής φάσης |
| εξουσία | 340 ίπποι (εκτιμώμενο) |
| Δυάδικος | 474 Nm |
| Ροή | |
| Ελξη | πίσω με ενεργό αυτομπλοκάρισμα |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | αυτόματο οκτώ |
| Εναιώρημα | |
| Εμπρός | Επικαλυπτόμενοι βραχίονες, προσαρμοστικοί αποσβεστήρες |
| πίσω | Πολυβραχίονες, προσαρμοζόμενα αμορτισέρ |
| Δυνατότητες και Διαστάσεις | |
| Comp. / Πλάτος / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. μεταξόνιο | 2470 χλστ |
| κορμός | μη διαθέσιμος |
| Βάρος | 1500 κιλά (κατά προσέγγιση) |
| Ελαστικά | |
| Εμπρός | 255/35 R19 |
| πίσω | 275/35 R19 |
| Κατανάλωση και Αποδόσεις | |
| Μέση κατανάλωση | μη διαθέσιμος |
| εκπομπές CO2 | μη διαθέσιμος |
| μέγιστη ταχύτητα | 250 km/h (περιορισμένη) |
| Επιτάχυνση | μη διαθέσιμος |