Είναι ακριβώς οι premium μάρκες που εκτίθενται περισσότερο στην εξάρτηση από τους κινητήρες ντίζελ. Τα δεδομένα που δημοσιεύονται από την JATO Dynamics περιγράφουν ένα σενάριο υπερβολικής εξάρτησης.
Στο γερμανικό τρίο premium, οι κινητήρες ντίζελ αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% των συνολικών πωλήσεων στην Audi και τη Mercedes-Benz και σχεδόν το 75% στην BMW. Ωστόσο, υπάρχει μείωση σε σχέση με πέρυσι.
Οι γερμανικές μάρκες premium δεν είναι οι μόνες. Στη Volvo, η Diesel αντιπροσωπεύει μερίδιο 80%, στη Jaguar περίπου το 90% και στη Land Rover περίπου το 95% των πωλήσεων.
Λαμβάνοντας υπόψη τις επιθέσεις που υφίστανται οι κινητήρες ντίζελ, η εμπορική εξάρτηση αυτού του τύπου κινητήρα γίνεται ένα πρόβλημα που πρέπει επειγόντως να επιλυθεί.
Η Πολιορκία των Ντίζελ
Η Dieselgate έχει επισημανθεί ως η κύρια αιτία αυτής της «στενής επίθεσης» στην Diesel. Αλλά δεν είναι αλήθεια. Γιατί; Γιατί τα περισσότερα μέτρα και προτάσεις που ανακοινώθηκαν ήταν ήδη προγραμματισμένα πριν από τα γεγονότα που έγιναν το 2015.ΞΕΡΑΤΕ ΟΤΙ:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Εκπέμπουν τα 15 μεγαλύτερα πλοία στον κόσμο περισσότερα NOx από όλα τα αυτοκίνητα του πλανήτη μαζί; μάθε περισσότερα εδώ
Μεταξύ αυτών των προτάσεων βρίσκουμε τη συνεχή εξέλιξη των προτύπων εκπομπών ρύπων – Euro 6c και Euro 6d –, τα οποία είχαν ήδη προγραμματιστεί να τεθούν σε ισχύ το 2017 και το 2020, αντίστοιχα. Οι νέοι κύκλοι οδήγησης – WLTP και RDE – αναμένονταν επίσης να τεθούν σε ισχύ φέτος.
Είναι δυνατό αλλά δεν είναι εφικτό
Αν και είναι τεχνολογικά εφικτή η συμμόρφωση με αυτούς τους κανονισμούς, το κόστος της συμμόρφωσής τους είναι αυτό που καθιστά τα Diesel μια ολοένα και πιο ανέφικτη λύση στα μάτια των κατασκευαστών, λόγω των πιο ακριβών εξαρτημάτων (μπεκ υψηλής πίεσης, φίλτρα σωματιδίων κ.λπ.).
Ειδικά στα χαμηλότερα τμήματα, όπου η μεταβλητή τιμής έχει πρόσθετο βάρος στην απόφαση αγοράς και όπου τα περιθώρια κερδοφορίας είναι χαμηλότερα.
Πρόσφατα, η Ευρωπαϊκή Ένωση παρουσίασε ένα νομοσχέδιο που επικεντρώνεται στη διαδικασία έγκρισης για νέα οχήματα. Ο στόχος είναι να καταστεί η διαδικασία πιο αυστηρή, αντιμετωπίζοντας συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των εθνικών ρυθμιστικών αρχών και των κατασκευαστών αυτοκινήτων.
Επίσης, αρκετές ευρωπαϊκές πρωτεύουσες και πόλεις σκοπεύουν να απαγορεύσουν σταδιακά τα πετρελαιοκίνητα οχήματα. Το πιο πρόσφατο παράδειγμα προέρχεται από το Λονδίνο, το οποίο συζητά επί του παρόντος μια πρόταση που θα αναγκάσει τους οδηγούς παλαιότερων οχημάτων Diesel να πληρώσουν επιπλέον 13,50 ευρώ στο ήδη εφαρμοσμένο τέλος συμφόρησης (τέλος συμφόρησης).
Η επίθεση αντανακλάται στις πωλήσεις.
Με τους Ευρωπαίους πολιτικούς να είναι πλέον ενωμένοι για να δαιμονοποιήσουν τους Ντίζελ, το αναμενόμενο προοδευτικό τέλος αναμένεται να επιταχυνθεί. Το 2016, το 50% των οχημάτων που πωλήθηκαν στην Ευρώπη ήταν Diesel. Στους δύο πρώτους μήνες του τρέχοντος έτους, η μετοχή έπεσε στο 47%. Υπολογίζεται ότι μέχρι το τέλος της δεκαετίας θα πέσει στο 30%.ΣΧΕΤΙΚΟ: Πορτογάλος ερευνητής μπορεί να ανακάλυψε τη μπαταρία του μέλλοντος
Οι γενικές μάρκες πρέπει επίσης να αντιμετωπίσουν αυτήν την ταχεία μετάβαση στην αγορά. Η Peugeot, η Volkswagen, η Renault και η Nissan έχουν επίσης μερίδια πάνω από τον μέσο όρο της αγοράς στις πωλήσεις Diesel.
Μόνο η Jaguar, η Land Rover και γενικά η Fiat είδαν το μερίδιο της Diesel να αυξάνεται το 2017. Ανάμεσα στις λιγότερο εκτεθειμένες μάρκες βρίσκουμε την Toyota. Η συνεχής εστίαση στην υβριδική τεχνολογία σημαίνει ότι μόνο το 10% των οχημάτων που πωλούνται από τη μάρκα στην ευρωπαϊκή αγορά είναι Diesel (στοιχεία 2016).
Πώς θα ανταποκριθούν οι premium επωνυμίες;
Δεδομένων των υψηλών μετοχών της Diesel που παρουσιάζουν, είναι επείγον να βρεθούν λύσεις. Και φυσικά η μερική ή η ολική ηλεκτροδότηση είναι, προς το παρόν, ο μόνος δυνατός τρόπος.
Το πρόβλημα του κόστους που σχετίζεται με αυτές τις τεχνολογίες εξακολουθεί να είναι μεγάλο, αλλά η εξέλιξή τους και ο αυξανόμενος εκδημοκρατισμός τους τους επιτρέπει να μειώνονται. Η αρχή της επόμενης δεκαετίας αναμένεται να καταστήσει το κόστος αυτών των τεχνολογιών συγκρίσιμο με τους κινητήρες ντίζελ και τα δαπανηρά συστήματα επεξεργασίας καυσαερίων.
Ακόμη και σήμερα, οι κατασκευαστές premium έχουν ήδη μια σειρά από plug-in υβριδικά μοντέλα (PHEV) στη γκάμα τους. Η τάση θα είναι η επέκταση της προσφοράς.
Ακόμη και αν γνωρίζουμε ότι με την έναρξη ισχύος των νέων κύκλων οδήγησης WLTP και RDE, αυτός ο τύπος κινητήρα θα επηρεαστεί περισσότερο. Επί του παρόντος, είναι εύκολο να βρείτε επίσημες καταναλώσεις μικρότερες από 3 λίτρα ανά 100 km, με εκπομπές ρύπων κάτω από 50 g CO2/km. Ένα μη ρεαλιστικό σενάριο.
ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΧΑΣΕΤΕ: Ένα υβριδικό από 240€ /μήνα. Οι λεπτομέρειες της πρότασης της Toyota για το Auris.
Στα χαμηλότερα τμήματα, όπου υπάρχουν ορισμένες μάρκες premium, οι ημιυβριδικές προτάσεις, βασισμένες σε ηλεκτρικά συστήματα 48 volt χαμηλότερου κόστους, θα πρέπει να αντικαταστήσουν τα Diesel που οδηγούν σήμερα στα γραφήματα πωλήσεων. Κάτι που είχαμε ήδη αναφέρει σε άλλες περιπτώσεις.ηλεκτρική εισβολή
Επίσης το 100% ηλεκτρικό θα είναι θεμελιώδες μέρος της εκπλήρωσης των μελλοντικών περιβαλλοντικών προτύπων. Αλλά εμπορικά, εξακολουθούν να υπάρχουν αμφιβολίες για τη βιωσιμότητά του.
Όχι μόνο το κόστος είναι ακόμα υψηλό, αλλά όλες οι προβλέψεις για την αποδοχή του έχουν αποτύχει μέχρι σήμερα. Δεν μας εμποδίζει να γίνουμε μάρτυρες μιας εισβολής προτάσεων τα επόμενα χρόνια. Γίναμε μάρτυρες μιας προοδευτικής αύξησης της χωρητικότητας της μπαταρίας, επιτρέποντας πραγματική αυτονομία άνω των 300 km και το κόστος της τεχνολογίας συνεχίζει να μειώνεται.
Οι κατασκευαστές ελπίζουν ότι το χαμηλότερο κόστος και η μεγαλύτερη αυτονομία είναι αρκετοί λόγοι για να γίνουν πιο ελκυστικές αυτού του είδους οι προτάσεις.
Ο Τέσλα έπαιξε βασικό ρόλο σε αυτή την αντίληψη. Και τα επόμενα χρόνια θα είναι η λυδία λίθος για καθιερωμένες μάρκες premium.
Το 2018 θα δούμε την άφιξη τριών νέων αμιγώς ηλεκτρικών SUV ή crossover από την Audi, τη Mercedes-Benz και την Jaguar. Από την πλευρά της Volvo, υπάρχει ήδη δέσμευση ως προς αυτό, καθώς πέρυσι ο Hakan Samuelsson, Διευθύνων Σύμβουλος της Volvo, επισημαίνει μπαταρίες (κυριολεκτικά…) για τον μερικό εξηλεκτρισμό της σουηδικής μάρκας.
Μέχρι το 2021 – το έτος κατά το οποίο θα τεθεί σε ισχύ τα «επίφοβα» 95 g CO2/km με τα οποία πρέπει να συμμορφώνονται σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές – θα δούμε περισσότερες premium μάρκες, και μετά, να υποβάλλουν προτάσεις αμιγώς ηλεκτρολογικές.
Ο όμιλος Volkswagen, στο επίκεντρο του Dieselgate, θα έχει, μέχρι το 2025, λανσάρει 30 μοντέλα μηδενικών εκπομπών, τα οποία θα διανέμονται στις διάφορες μάρκες του.
Εάν επιβεβαιωθούν οι λογαριασμοί του ομίλου, μέχρι τότε θα πουλά ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά οχήματα ετησίως. Σημαντικός αριθμός, αλλά αντιπροσωπεύει μόνο το 10% των συνολικών πωλήσεων του ομίλου.
Με άλλα λόγια, στο μέλλον, το Diesel θα συνεχίσει να αποτελεί μέρος του μείγματος λύσεων, αλλά ο κύριος ρόλος θα είναι η μερική ή/και η ολική ηλεκτροδότηση του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Το ερώτημα που μένει να απαντηθεί είναι: τι αντίκτυπο θα έχει αυτή η μετάβαση στις τιμές των αυτοκινήτων και στις οικονομικές επιδόσεις των εμπορικών σημάτων;