Το 1957, η Fiat άρχισε να ανεβαίνει από τη μεταπολεμική περίοδο με την κυκλοφορία του Nuova 500, ενός αστικό μίνι, κατάλληλου για τα εξασθενημένα οικονομικά των Ιταλών (σε πρώτη φάση), αλλά και των Ευρωπαίων. 63 χρόνια αργότερα, επανεφευρέθηκε και το νέο 500 έγινε μόνο ηλεκτρικό, αποτελώντας το πρώτο μοντέλο του Ομίλου που ήταν έτσι.
Το 500 είναι ένα από τα μοντέλα της Fiat με τα καλύτερα περιθώρια κέρδους, πωλείται περίπου 20% πάνω από τον ανταγωνισμό, χάρη στον ρετρό σχεδιασμό του που παραπέμπει στο παρελθόν της dolce vita του αρχικού Nuova 500.
Η δεύτερη γενιά που κυκλοφόρησε το 2007 συνεχίζει να είναι μια σοβαρή περίπτωση δημοτικότητας, με ετήσιες πωλήσεις πάντα μεταξύ 150.000 και 200.000 μονάδων, αδιαφορώντας για τον κανόνα του κύκλου ζωής που διδάσκει ότι όσο πιο παλιό είναι το αυτοκίνητο, τόσο λιγότερο προσελκύει αγοραστές. Δικαιολογώντας το εμβληματικό του καθεστώς — και τα εικονίδια αποκτούν γοητεία μόνο με την ηλικία — τα τελευταία δύο χρόνια έφτασε τις 190.000 εγγραφές.
ποντάρετε προς τη σωστή κατεύθυνση
Το στοίχημα για ένα νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο 500 φαίνεται να είναι, επομένως, ένα σημαντικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Η Fiat άργησε λίγο να παρουσιάσει το 100% ηλεκτρικό της αυτοκίνητο, το οποίο — αν εξαιρέσουμε ένα πρώτο 500e από το 2013, ένα μοντέλο που κατασκευάστηκε ειδικά για να συμμορφώνεται με τους κανονισμούς της Καλιφόρνια (ΗΠΑ) — ήταν ακόμη και το πρώτο του ομίλου Fiat Chrysler, γεγονός που αποκαλύπτει την καθυστέρηση της βορειοαμερικανικής κοινοπραξίας στον τομέα αυτό.
Αυτός που ευχαριστεί είναι ο κ. Ο «Tesla» που ήδη βλέπει τις τσέπες του ακόμη πιο γεμάτες σε βάρος των πιστώσεων εκπομπών που ετοιμάζεται να πουλήσει στην FCA, πολύ μακριά από το να μπορεί να εκπληρώσει τους στόχους εκπομπών CO2 για το 2020/2021.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Και μόνο αυτή η επείγουσα ανάγκη για μείωση των εκπομπών CO2 δικαιολογεί αμέσως ότι, σε ένα πλαίσιο επικείμενης συγχώνευσης μεταξύ της FCA και του Groupe PSA, δεν είναι δυνατόν να περιμένουμε την προσαρμογή της γαλλικής ηλεκτρικής πλατφόρμας στα ιταλικά μοντέλα αφού οι δύο κοινοπραξίες καταφέρουν να συνάψουν την ένωσή τους. , μάλιστα, που θα πρέπει να πραγματοποιηθεί το πρώτο τρίμηνο του επόμενου έτους.
Οι 80.000 μονάδες του νέου 500 ηλεκτρικού που αναμένονται για το πρώτο πλήρες έτος παραγωγής (στο βαθειά ανακαινισμένο εργοστάσιο Mirafiori) θα είναι μια πολύτιμη βοήθεια για να αρχίσει να διαμορφώνεται η απορρύπανση στην FCA.
Ηλεκτρικό, ναι… Αλλά πάνω από όλα ένα 500
Αυτό είναι, λοιπόν, ένα από τα αυτοκίνητα που κατάφεραν καλύτερα να πάρουν ίχνη του παρελθόντος και να τα συνδυάσουν με τις σημερινές γραμμές με έναν καθολικά σαγηνευτικό τρόπο, χωρίς ίχνη γήρανσης. Και είναι ένα μοντέλο που έχει εικόνα πολύ υψηλότερη από αυτή των άλλων Fiat, σε σημείο που, σήμερα, ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Renault, ο Ιταλός Luca De Meo, ήρθε, επί των ημερών του ως διευθυντής μάρκετινγκ της Fiat, να σκεφτεί τη δημιουργία ενός υπο-μάρκα 500…
Γι' αυτό, ακόμη και με μια νέα πλατφόρμα και ένα άνευ προηγουμένου σύστημα πρόωσης (η Laura Farina, αρχιμηχανικός, με διαβεβαιώνει ότι «λιγότερο από το 4% των εξαρτημάτων του νέου μοντέλου μεταφέρεται από το προηγούμενο»), το νέο ηλεκτρικό 500 έχει υιοθέτησε τα φορέματα, ρετουσαρισμένα, από τα 500, μια θεμελιώδης απόφαση, σύμφωνα με τον Klaus Busse, αντιπρόεδρο σχεδιασμού της FCA Europe:
«Όταν ξεκινήσαμε τον εσωτερικό διαγωνισμό για ένα συμπαγές ηλεκτρικό Fiat, λάβαμε πολύ διαφορετικές προτάσεις από μερικά από τα κέντρα στυλ μας, αλλά για μένα ήταν ξεκάθαρο ότι αυτός θα ήταν ο δρόμος προς τα εμπρός».
Το αυτοκίνητο μεγάλωσε (5,6 εκατοστά σε μήκος και 6,1 εκατοστά σε πλάτος), αλλά οι αναλογίες παρέμειναν, παρατηρώντας μόνο ότι η διεύρυνση των λωρίδων κυκλοφορίας κατά περισσότερο από 5 εκατοστά προκάλεσε επίσης διεύρυνση των θόλων των τροχών, για να κάνει το αυτοκίνητο πιο " μυώδης».
Ο Busse εξηγεί μάλιστα ότι «το 500 του 1957 είχε ένα θλιμμένο πρόσωπο και επειδή ήταν πισωκίνητο δεν χρειαζόταν την μπροστινή μάσκα, το 500 του 2007 ήταν όλο χαμόγελο, αλλά η Fiat πήρε μια τεχνική λύση για να φτιάξει ένα μικρό, χαμηλωμένο μάσκα ψυγείου και τώρα το Novo 500, του οποίου η έκφραση του προσώπου έχει γίνει πιο σοβαρή, απορρίπτει τη σχάρα καθώς δεν χρειάζεται ψύξη απουσία κινητήρα εσωτερικής καύσης» (η μικρή κάτω οριζόντια σχάρα χρησιμοποιείται για να κρυώσει όταν φορτίζει μεγαλύτερη ισχύ) .
εσωτερική επανάσταση Ι
Στο νέο 500, το εσωτερικό είναι επίσης πολύ βελτιωμένο, συγκεκριμένα με το πιο προηγμένο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας που χρησιμοποιείται από μια Fiat μέχρι σήμερα. Και υπάρχουν καινοτομίες «Dolce Vita», όπως ο ήχος που προειδοποιεί τους πεζούς για την παρουσία σας, μια νομική απαίτηση σε ταχύτητες από 5 έως 20 km/h. Απλώς, ας το παραδεχτούμε, είναι πολύ πιο ωραίο να σε ειδοποιούν οι μελωδικές συγχορδίες του Nino Rota στην ταινία Amarcord (του Federico Fellini) παρά από το βουητό ενός cyborg όπως συμβαίνει σε πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα σήμερα.
Υπάρχουν κέρδη στη βιωσιμότητα λόγω της αύξησης του πλάτους και του μήκους (το μεταξόνιο έχει επίσης αυξηθεί κατά 2 cm) και αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό στο πλάτος των ώμων μπροστά και όχι τόσο στον χώρο των ποδιών πίσω που παραμένει πολύ σφιχτός.
Πειραματίστηκα με το να κάθομαι πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου του 2007 και αυτού του 2020 και σταμάτησα να πονώ τον αριστερό μου αγκώνα στο πάνελ της πόρτας ή το δεξί μου γόνατο στην περιοχή γύρω από τον επιλογέα ταχυτήτων, σε αυτήν την περίπτωση επειδή δεν υπάρχει κλασική μετάδοση, γιατί εκεί έχει πολύ περισσότερο ελεύθερο χώρο στο πάτωμα και το κάτω μέρος του αυτοκινήτου έχει ισοπεδωθεί. Ως αποτέλεσμα, η κεντρική κονσόλα έχει έναν ακόμη αποθηκευτικό χώρο για μικροαντικείμενα, με τον υπάρχοντα να έχει αυξήσει τον όγκο του κατά 4,2 λίτρα.
Το ντουλαπάκι των γαντιών είναι επίσης πολύ μεγάλο και πέφτει (αντί να «πέφτει») όταν ανοίγει, κάτι που δεν είναι σύνηθες σε αυτό το τμήμα, αλλά τα υλικά του ταμπλό (γενικά πιο σοβαρά από τον προκάτοχο) και τα πάνελ των θυρών είναι όλα σκληρά στην αφή, καθώς θα περιμένατε: τελικά, αυτό συμβαίνει με όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ακόμη και αυτοκίνητα υψηλότερης κατηγορίας και όλα τα μοντέλα της κατηγορίας Α. Στη δεύτερη σειρά, τα κέρδη είναι λιγότερο εμφανή.
εσωτερική επανάσταση II
Το ταμπλό είναι εντελώς επίπεδο και περιέχει λίγα φυσικά χειριστήρια (αυτά που υπάρχουν μοιάζουν με πλήκτρα πιάνου) και συμπληρώνεται με μια νέα οθόνη infotainment 10,25" (σε αυτήν την έκδοση), πλήρως διαμορφώσιμη ώστε κάθε χρήστης να μπορεί να βλέπει πιο εύκολα τα στοιχεία που χρειάζεται. να είναι το πιο σχετικό.
Τα γραφικά, η ταχύτητα λειτουργίας, η δυνατότητα ταυτόχρονης αντιστοίχισης με δύο κινητά τηλέφωνα, η προσαρμογή έως και πέντε προφίλ χρηστών αποτελούν ένα κβαντικό άλμα σε σύγκριση με αυτό που είχε η Fiat στην αγορά μέχρι σήμερα και αποτελεί μέρος του στάνταρ εξοπλισμού αυτών των πλούσιων εξοπλισμένες εκδόσεις εκτόξευσης «La Prima» (500 μονάδες ανά χώρα του cabrio, έχουν ήδη εξαντληθεί, και τώρα άλλες 500 της έκδοσης άκαμπτης οροφής, με τιμές που ξεκινούν από 34.900 ευρώ).
Υπάρχουν αυτόματη μεγάλη σκάλα, έξυπνο cruise control, ασύρματη συνδεσιμότητα AppleCar και Android Auto καθώς και ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου, κάμερα οπισθοπορείας HD, φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με ανίχνευση πεζών και ποδηλάτων, καθώς και εσωτερικό με ανακυκλωμένα υλικά και οικολογικό δέρμα ( πλαστικά που ανακτήθηκαν από τους ωκεανούς), που σημαίνει ότι δεν θυσιάστηκαν ζώα κατά την εκτέλεσή του.
Ο πίνακας οργάνων 7" είναι επίσης ψηφιακός και επιτρέπει διαμορφώσεις, οι οποίες επιτρέπουν τη λήψη ενός τεράστιου όγκου πληροφοριών μεταξύ των δύο οθονών, εύκολα προσβάσιμο, σύμφωνα με ό,τι ήταν δυνατό να γίνει κατανοητό σε αυτήν την πρώτη εμπειρία πίσω από το τιμόνι, που έλαβε χώρα στο την πόλη του Τορίνο, περισσότερο από ένα μήνα πριν από την επίσημη παρουσίαση στον Τύπο, η οποία θα πραγματοποιηθεί επίσης στην πόλη υποδοχής της Fiat.
Υποσχόμενη οδηγική εμπειρία
Ακόμη και με μερικές ερωτήσεις στο μυαλό - όπως το πώς η Fiat πρόκειται να πουλήσει ένα 500 από την προηγούμενη γενιά, το οποίο τώρα υπάρχει μόνο ως ήπιο υβριδικό (ήπιο υβριδικό), μαζί με ένα νέο 100% ηλεκτρικό 500, αλλά το οποίο είναι ένα πλήρες καινούργιο και σχεδόν διπλάσια τιμή, ακόμη και όταν οι εκδόσεις «πρόσβασης» φτάνουν στη γκάμα πριν από το τέλος του έτους — οι προσδοκίες ήταν υψηλές για να δούμε πώς απέδωσε ο νέος κοκκύτης της ιταλικής μάρκας.
Ορισμένα θεμελιώδη δεδομένα για να συνειδητοποιήσουμε τι έχουμε στα χέρια μας, εξήγησε η αρχιμηχανικός, Laura Farina, ακόμη και πριν από την έναρξη ενός ταξιδιού 45 λεπτών, όχι περισσότερο από 28 km:
«Η μπαταρία, κατασκευασμένη από τη Samsung, τοποθετείται ανάμεσα στους άξονες στο πάτωμα του αυτοκινήτου, είναι ιόντων λιθίου και έχει χωρητικότητα 42 kWh και βάρος περίπου 290 κιλά, ανεβάζοντας το βάρος του αυτοκινήτου στα 1300 κιλά. τροφοδοτώντας τον μπροστινό ηλεκτροκινητήρα των 118 ίππων”.
Ως συνέπεια αυτού του βαριού στοιχείου δαπέδου, το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου έχει μειωθεί και η κατανομή των μαζών είναι πιο ισορροπημένη (η κυρία Φαρίνα το βάζει στο 52%-48%, έναντι 60%-40% στον προκάτοχό της με βενζίνη) , υπόσχεται πιο ουδέτερη οδική συμπεριφορά.
Τέλος, πίσω από το τιμόνι του νέου 500 ηλεκτρικού
Ανοίγω το καπό από καμβά που πηγαίνει στο καπό του πορτμπαγκάζ — με τα ίδια 185 λίτρα με το παλιό 500 — κάνοντας το ταξίδι πολύ πιο ευάερο και γραφικό, αλλά εμποδίζοντας την ορατότητα από πίσω και προσπαθώ να κάνω τα τύμπανα να φτάσουν τις χαλαρωτικές μουσικές νότες — ή αντίστροφα -αντίστροφα — αλλά χωρίς επιτυχία, τουλάχιστον σε ανοιχτούς χώρους (και είναι λογικό: είναι να προειδοποιείς τους πεζούς, όχι τον οδηγό, για την παρουσία του αυτοκινήτου που κυλά «με παντόφλες»).
Το τιμόνι κέρδισε σύντομα πόντους για τη δυνατότητα ρύθμισης σε βάθος (το μόνο στην κατηγορία), καθώς και σε ύψος και μερικά ακόμη δεκαδικά ψηφία για λιγότερο «ξαπλωμένη» θέση (λιγότερο 1,5º), ρύθμιση ο τόνος για μια διασκεδαστική οδήγηση 45 λεπτών.
Οι αστικοί δρόμοι της πρωτεύουσας του Πιεμόντε είναι γεμάτοι λακκούβες και προσκρούσεις, καθιστώντας σαφές ότι, ακόμη και έχοντας ρυθμιστεί για μια ισορροπημένη απόκριση μεταξύ άνεσης και σταθερότητας, το νέο ηλεκτρικό 500 πατάει πιο σταθερά από τον προκάτοχό του.
Σε ορισμένες περιπτώσεις η ανάρτηση είναι λίγο θορυβώδης και κουνάει το αμάξωμα (και τα ανθρώπινα κόκαλα μέσα), αλλά σε αντιστάθμιση υπάρχουν σαφή κέρδη στη σταθερότητα (ευγενική προσφορά τέτοιων διευρυμένων κομματιών). Οι προκλήσεις που δημιουργεί η στιγμιαία παροχή 220 Nm ροπής, όταν έχουμε βαρύ πόδι, αντιμετωπίζονται αρκετά καλά από τον μπροστινό άξονα, τουλάχιστον στους κυκλικούς κόμβους με άσφαλτο με καλή τριβή που μαζεύαμε στην πορεία.
Τα 3,1 δευτ. από 0 έως 50 χλμ./ώρα μπορούν να κάνουν το νέο ηλεκτρικό 500 τον βασιλιά των φαναριών και να αφήσουν κάποια αφρώδη Ferrari με καούρα, αλλά δεν είναι πολύ σκόπιμο να υιοθετήσετε αυτού του είδους τις πιο επιθετικές μελωδίες, που εγγυημένα θα πληρωθούν σε η θυσία της αυτονομίας .
Σε κάθε περίπτωση, αυτό το ρεκόρ αποδεικνύεται πιο επίκαιρο από το σπριντ από 0 έως 100 km/h σε 9s, λαμβάνοντας υπόψη ότι το 500 θα περάσει ένα μεγάλο μέρος της ύπαρξής του στην αστική ζούγκλα. Όπου η διάμετρος στροφής μόλις 9 m ή το νέο σύστημα αισθητήρων 360° που επιτρέπει τη δημιουργία μιας ζενίθαλης όψης, σαν να έχει συλληφθεί από drone, είναι πολύ χρήσιμο.
Πηγαίνετε μακριά;
Μιλούν Ιταλοί μηχανικοί 320 χλμ (κύκλος WLTP) αυτονομία και πολλά άλλα στην πόλη, αλλά το σίγουρο είναι ότι οδήγησα μόνο 27 χλμ στην πόλη και η φόρτιση της μπαταρίας έπεσε 10%, και η μέση κατανάλωση που αναγράφεται στα όργανα ήταν 14,7 kWh/100 χλμ. που δεν θα σας επέτρεπε να ξεπεράσετε τα 285 km με μία μόνο πλήρη φόρτιση της μπαταρίας.
Με την επιδείνωση αυτού του ρεκόρ να έχει επιτευχθεί στη λειτουργία Range, ένα από τα τρία διαθέσιμα και που βοηθάει να προχωρήσουμε περισσότερο, γιατί αυξάνει την αναγεννητική ικανότητα μέσω της επιβράδυνσης.
Οι άλλες δύο λειτουργίες είναι Normal και Sherpa. Το πρώτο αφήνει το αυτοκίνητο να κυλήσει περισσότερο — πάρα πολύ, ακόμη — και το δεύτερο κλείνει συσκευές που καταναλώνουν μπαταρία, όπως κλιματισμό και θέρμανση καθισμάτων, για να διασφαλίσει, όπως ο πιστός οδηγός στα Ιμαλάια, ότι το πολύτιμο φορτίο του θα φτάσει στον προορισμό του.
Άκουσα έναν φίλο από τον ισπανικό Τύπο να παραπονιέται ότι η επιβράδυνση στη λειτουργία Range ήταν υπερβολική, πριν από τη βάρδια οδήγησης. Δεν μου αρέσει να διαφωνώ επειδή διαφωνώ, αλλά ήταν η λειτουργία που μου άρεσε περισσότερο, γιατί σας επιτρέπει να οδηγείτε "μόνο με ένα πεντάλ" (το πεντάλ γκαζιού, ξεχνώντας το φρένο) εάν η διαδικασία γίνεται ομαλά — διαχείριση του πορεία του δεξιού πεντάλ, δεν υπάρχει ποτέ άβολο φρενάρισμα, μάλλον έχεις την αίσθηση ότι επιταχύνεις και φρενάρεις ταυτόχρονα. Ένας τρόπος οδήγησης που θα ήταν αρνητικός σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά που προσθέτει πλεονεκτήματα εδώ.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι στη λειτουργία Sherpa η ταχύτητα περιορίζεται στα 80 km/h (και η ισχύς δεν ξεπερνά τους 77 hp), αλλά η μέγιστη απόδοση απέχει μόλις ένα βήμα από το κάτω μέρος του γκαζιού, έτσι ώστε να μην δημιουργείται καμία κατάσταση στενοχωρημένος μπροστά σε μια ξαφνική ανάγκη για εξουσία.
Η φόρτιση του 100% της μπαταρίας σε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) στα 11 kW θα διαρκέσει 4 ώρες 15 λεπτά (σε 3 kW θα είναι 15 ώρες), αλλά σε γρήγορη φόρτιση σε συνεχές ρεύμα (DC, για την οποία το νέο 500 διαθέτει καλώδιο Mode 3) σε μέγιστη ισχύς 85 kW, η ίδια διαδικασία μπορεί να διαρκέσει όχι περισσότερο από 35 λεπτά.
Και, εφόσον έχετε έναν σταθμό γρήγορης φόρτισης σε κοντινή απόσταση, μπορείτε ακόμη και να προσθέσετε 50 χλμ αυτονομίας σε όχι περισσότερο από πέντε λεπτά — την ώρα να πιείτε έναν καπουτσίνο — και να συνεχίσετε το ταξίδι για το σπίτι.
Η Fiat περιλαμβάνει ένα wallbox στην τιμή του αυτοκινήτου, το οποίο επιτρέπει τη φόρτιση στο σπίτι με ισχύ 3 kW, η οποία μπορεί (με επιπλέον κόστος) να υπερδιπλασιαστεί στα 7,4 kW, επιτρέποντας την πλήρη φόρτιση σε λίγο περισσότερο από έξι ώρες .
Τεχνικές προδιαγραφές
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| ηλεκτρικός κινητήρας | |
| Θέση | Προς τα εμπρός |
| Τύπος | Μόνιμος Μαγνήτης Ασύγχρονος |
| εξουσία | 118 ίπποι |
| Δυάδικος | 220 Nm |
| Τύμπανα | |
| Τύπος | ιόντα λιθίου |
| Χωρητικότητα | 42 kWh |
| Εγγύηση | 8 χρόνια/160 000 km (70% του φορτίου) |
| Ροή | |
| Ελξη | Προς τα εμπρός |
| Κιβώτιο ταχυτήτων | κιβώτιο ταχυτήτων μιας ταχύτητας |
| Σασί | |
| Εναιώρημα | FR: Independent — MacPherson; TR: Ημιάκαμπτη, Ροπή Ροπής |
| φρένα | FR: Αεριζόμενοι δίσκοι. ΤΡ: Τύμπανα |
| Κατεύθυνση | ηλεκτρική υποβοήθηση |
| Αριθμός στροφών του τιμονιού | 3.0 |
| διάμετρος στροφής | 9,6 μ |
| Διαστάσεις και δυνατότητες | |
| Comp. x Πλάτος x Εναλ. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| Μήκος μεταξύ του άξονα | 2322 χλστ |
| χωρητικότητα βαλίτσας | 185 l |
| Τροχοί | 205/40 R17 |
| Βάρος | 1330 κιλά |
| Κατανομή βάρους | 52%-48% (FR-TR) |
| Προμήθειες και κατανάλωση | |
| Μέγιστη ταχύτητα | 150 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη) |
| 0-50 km/h | 3.1 δευτ |
| 0-100 km/h | 9,0 δευτ |
| Μικτή κατανάλωση | 13,8 kWh/100 km |
| εκπομπές CO2 | 0 g/km |
| Συνδυασμένη αυτονομία | 320 χλμ |
| Φόρτωση | |
| 0-100% | AC — 3 kW, 3:30 μ.μ. AC — 11 kW, 4h15min; DC — 85 kW, 35 λεπτά |