Εάν η ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων κινείται σε «στρέβλωση» ταχύτητα, φαίνεται ότι είναι πολύ νωρίς για να περιοριστούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης στα μουσεία. Αυτό συμπεραίνουμε από τις δηλώσεις του Klaus Froehlich, διευθυντή έρευνας και ανάπτυξης της BMW, σε συνέντευξή του στο Automotive News.
Σύμφωνα με τον Froehlich, ο κύριος λόγος είναι η ταχύτητα υιοθέτησης ηλεκτρικών/ηλεκτρισμένων αυτοκινήτων παγκοσμίως, η οποία ποικίλλει πολύ από περιοχή σε περιοχή, διαφέροντας πολύ ακόμη και σε μια μεμονωμένη χώρα.
Για παράδειγμα, στην Κίνα, οι μεγάλες παράκτιες πόλεις στα ανατολικά είναι έτοιμες να ηλεκτροδοτήσουν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου αυτοκινήτων τους «αύριο», ενώ οι πόλεις της ενδοχώρας στα δυτικά μπορεί να χρειαστούν άλλα 15-20 χρόνια λόγω της γενικής έλλειψης υποδομών.
Ένα κενό που υπάρχει σε πολλές περιοχές του κόσμου — Ρωσία, Μέση Ανατολή και Αφρική — το οποίο θα συνεχίσει να καλύπτεται τις επόμενες δεκαετίες από κινητήρες εσωτερικής καύσης, κυρίως βενζίνης.
Κινητήρες εσωτερικής καύσης για «τουλάχιστον» άλλα 30 χρόνια
Είναι ένας από τους κύριους λόγους για τον Klaus Froehlich να πει ότι οι κινητήρες εσωτερικής καύσης BMW παραμένουν «τουλάχιστον» άλλα 20 χρόνια όταν αναφερόμαστε στο Diesel και «τουλάχιστον» άλλα 30 χρόνια όταν αναφερόμαστε στους βενζινοκινητήρες — το ισοδύναμο με τρία και πέντε γενιές μοντέλων, αντίστοιχα.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Δικαιολογεί επίσης την απόφαση της BMW να αναπτύξει το CLAR (την πλατφόρμα που εξοπλίζει τα πάντα από τη Σειρά 3 και πάνω) ως μια ευέλικτη πλατφόρμα πολλαπλών ενεργειών, ικανή να δέχεται τους πιο ποικίλους τύπους κινητήρων, από καθαρά έως καύσης έως διάφορους τύπους υβριδικών ( φορτιζόμενα και μη), σε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα (μπαταρίες, ακόμη και κυψέλες καυσίμου).
Δεν σημαίνει, όμως, ότι θα βλέπουμε όλους τους κινητήρες να διατηρούνται στον κατάλογο για τα επόμενα χρόνια. Όπως έχουμε ήδη αναφέρει σε προηγούμενη περίπτωση, το Diesel «τέρας» των τεσσάρων turbo, που εξοπλίζουν το M50d, δεν θα πρέπει να παραμείνει για πολύ ακόμη, όπως επιβεβαιώνει ο Froehlich: «πολύ ακριβό και περίπλοκο στην κατασκευή». Στο άλλο άκρο, είναι ο μικρός τρικύλινδρος 1.5 Diesel που έχει μετρημένες μέρες.
Εκτός από τα Diesel, κινδυνεύουν και μερικά Otto. Συζητείται η εξαφάνιση του V12 του βαυαρικού κατασκευαστή κινητήρων, λόγω των χαμηλών αριθμών παραγωγής του που δεν δικαιολογούν την επένδυση για να παραμείνει νόμιμο. και ακόμη και ο V8 αρχίζει να δυσκολεύεται να δικαιολογήσει το επιχειρηματικό του μοντέλο, όταν η BMW καταφέρνει να έχει ένα εξακύλινδρο εν σειρά υψηλής ισχύος plug-in υβριδικό με 600 ίππους και «αρκετή ροπή για να καταστρέψει πολλά κιβώτια».
Ένας άλλος λόγος πίσω από την εξαφάνιση αυτών των μονάδων, η μείωση της ποικιλομορφίας, οφείλεται επίσης στη συνεχή και δαπανηρή ανάγκη ενημέρωσης τους (κάθε χρόνο, σύμφωνα με τον Froehlich) ώστε να είναι σύμφωνα με τους κανονισμούς που ισχύουν για τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, οι οποίοι αυξάνονται σε ποικιλομορφία σε παγκόσμιο επίπεδο.
Λαμβάνοντας υπόψη τις δηλώσεις του Klaus Froehlich, δεν θα είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ένα σενάριο όπου, το 2030, ο κατάλογος κινητήρων BMW θα μειωθεί σε τρικύλινδρες, τετρακύλινδρες και εξακύλινδρες μονάδες, με διαφορετικούς βαθμούς ηλεκτροκίνησης.
Ο ίδιος προβλέπει ότι οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων (ηλεκτρικών και υβριδικών) θα αντιστοιχούν στο 20-30% των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων το 2030, αλλά με διαφορετική κατανομή. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, προβλέπει ότι τα plug-in υβριδικά θα είναι η προτιμώμενη λύση, με μερίδιο έως και 25% ταυτόχρονα.
Υπάρχει ζωή πέρα από τις μπαταρίες
Αυτή η ανεξέλεγκτη ηλεκτροδότηση δεν θα περιοριστεί στη χρήση μπαταριών. Η συνεργασία μεταξύ της Toyota και της BMW δεν περιορίστηκε στην ανάπτυξη του Supra/Z4. Η BMW αναπτύσσει επίσης από κοινού τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου με τον Ιάπωνα κατασκευαστή για μελλοντικά ηλεκτρικά οχήματα.
Η υποδομή (ή η έλλειψή της) και το κόστος εξακολουθούν να αποτελούν εμπόδιο για τη διάδοσή της — 10 φορές πιο ακριβό από ένα ηλεκτρικό με μπαταρία, με το κόστος να γίνεται ισοδύναμο περίπου το 2025 — αλλά κατά τη διάρκεια αυτής της πρώτης δεκαετίας, η BMW θα έχει εκδόσεις κυψελών καυσίμου του X5 και X6 σε πώληση.
Όμως, σύμφωνα με τον διευθυντή Έρευνας και Ανάπτυξης της BMW, στα ελαφρά και βαρέα φορτηγά οχήματα η τεχνολογία κυψελών καυσίμου υδρογόνου έχει τη μεγαλύτερη λογική — το γέμισμα ενός φορτηγού με μπαταρίες θα βλάψει τη λειτουργία και τη μεταφορική του ικανότητα με διάφορους τρόπους. τόνοι — που επίσης αντιμετωπίζουν φιλόδοξους στόχους μείωσης των εκπομπών CO2 κατά τη διάρκεια αυτής της νέας δεκαετίας.
Πηγή: Automotive News.