Κοιτάξτε τον… Θέλω ακόμη και να τον πάω σπίτι. Ο Honda E επιτυγχάνει μια ισορροπία, δύσκολο να επιτευχθεί, μεταξύ «χαριτωμένος» - τεχνικός όρος στο σχεδιασμό, πιστέψτε με… - και σοβαρότητας. Δεν διαφέρει πολύ από την προσέγγιση της Fiat στο σχεδιασμό του 500 με αποδεδειγμένα αποτελέσματα: τεράστια επιτυχία και μακροζωία.
Το σημείο όπου δεν είναι περισσότερο συντονισμένο με το Urban EV, το πρωτότυπο που περίμενε το E, είναι στις αναλογίες, ειδικά στη σχέση μεταξύ των τροχών 17 ιντσών (μεγαλύτερες, στάνταρ στο πιο ισχυρό Advance, που δοκιμάσαμε εδώ), οι οποίες φαίνονται μικρό, και το αμάξωμα, που τους φαίνεται πολύ μεγάλο.
Μέρος του λόγου που φαίνονται μικρά οφείλεται στις πραγματικές διαστάσεις του Honda E, το οποίο δεν είναι τόσο μικρό όσο φαίνεται. Έχει μήκος 3,9 m (10-15 cm πιο κοντό από τα τυπικά SUV στην κατηγορία), αλλά έχει πλάτος 1,75 m (ισοδύναμο με άλλα SUV) και ξεπερνά το 1,5 m σε ύψος — είναι μακρύτερο, φαρδύτερο και ψηλότερο από ένα Suzuki Swift, για παράδειγμα.
Η γεμάτη προσωπικότητα σχεδιασμός του τραβάει πολλή προσοχή, κυρίως θετική. Υπάρχουν και επικριτές, λίγοι, όπως με το 500, αλλά κανείς δεν του είναι αδιάφορος. Είναι επίσης μια έντονη αντίθεση με αυτό που μας έχει συνηθίσει η Honda τα τελευταία χρόνια, όπου τα μοντέλα της χαρακτηρίζονται από υπερβολική οπτική επιθετικότητα — ναι, Civic, σε κοιτάζω…
Αν το εξωτερικό του Honda E είναι ριζοσπαστικό, τι γίνεται με το εσωτερικό;
Μας περιμένει μια κουρτίνα από οθόνες — πέντε συνολικά — αλλά δεν είναι ένα τεχνολογικά αφιλόξενο περιβάλλον. Αντίθετα, είναι ένας από τους πιο φιλόξενους εσωτερικούς χώρους σε αυτό το επίπεδο, αποτέλεσμα του συνδυασμού της απλότητας του σχεδιασμού του και των υλικών που το απαρτίζουν. Θυμίζει περισσότερο την ατμόσφαιρα που θα συναντούσατε σε ένα σαλόνι παρά την τυπική σε ένα αυτοκίνητο.
Η αίσθηση ευρυχωρίας στο μπροστινό μέρος ενισχύεται από την απουσία μιας τυπικής κεντρικής κονσόλας, η οποία συμβάλλει επίσης στην ευχαρίστηση επί του σκάφους — ευχαρίστηση, ίσως η λέξη που καθορίζει καλύτερα αυτό το εσωτερικό .
Έχουμε πολλές επιφάνειες καλυμμένες με ύφασμα (όπως στις πόρτες) και η ξύλινη λωρίδα (αν και ψεύτικη) είναι πολύ καλοδουλεμένη σε υφή και αφή, δίνοντας χρώμα και ενδιαφέρουσα αντίθεση στην κυρίαρχη δύναμη των πέντε οθονών. Υπάρχουν επίσης σκληρά πλαστικά, τυπικά του τμήματος, αλλά τα περισσότερα δεν φαίνονται και καταλαμβάνουν τα κάτω μέρη του εσωτερικού.
Δεν σταματά στις εμφανίσεις...
…υπάρχει πραγματική ουσία στις επιλογές που έκαναν οι σχεδιαστές της Honda, αν και όταν μπήκαμε για πρώτη φορά στο Honda E μπορεί να είναι λίγο τρομακτικό, λόγω της κουρτίνας των οθονών που συνδέονται μπροστά μας.
Η ενσωματωμένη σάρωση είναι υψηλή, αλλά γρήγορα συνειδητοποιήσαμε ότι όταν πρόκειται για τη λειτουργία των πιο βασικών ή συχνών λειτουργιών (όπως ο έλεγχος κλιματισμού), το φιλικό E είναι αρκετά προσιτό και κατανοητό.
Ωστόσο, το σύστημα infotainment αντιπροσωπεύει ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός από ό,τι έχουμε δει μέχρι τώρα σε άλλα Honda. Πιο απλό στη χρήση και πιο ευχάριστο στα μάτια, του λείπει μόνο η κάπως αργή απόκρισή του και επίσης η απεραντοσύνη του.
Υπάρχουν πολλές επιλογές, δηλαδή μενού, που έχουμε στη διάθεσή μας —κάποιες είναι προσβάσιμες μόνο όταν το όχημα είναι σταματημένο— και μερικές φορές μάλιστα «απλώνονται» στις δύο οθόνες. Ήταν πραγματικά απαραίτητο να υπάρχουν δύο οθόνες; Έχω σοβαρές αμφιβολίες. Αποτελούν ωστόσο ένα εγγενές μέρος του σχεδιασμού και μέρος της ελκυστικότητάς του, αλλά η ανάγκη τους είναι αμφισβητήσιμη.
Εγγραφείτε στο ενημερωτικό μας δελτίο
Ωστόσο, διευκολύνει τη λειτουργία του infotainment από τον επιβάτη (αναζήτηση ραδιοφωνικών σταθμών ή εισαγωγή προορισμού στην πλοήγηση), ενώ μπορούμε να αλλάξουμε τη θέση των οθονών με το πάτημα ενός εικονικού κουμπιού σε περίπτωση ανάγκης.
Οι εικονικοί καθρέφτες
Ώρα να ξεκινήσετε. Πρώτη παρατήρηση: η θέση οδήγησης είναι κάπως ψηλά, ακόμη και με το κάθισμα στη χαμηλότερη θέση του. Μάλλον οφείλεται στο γεγονός ότι το δάπεδο είναι επίσης ψηλό (οι μπαταρίες τοποθετούνται στο πάτωμα της πλατφόρμας) που εμποδίζει τον πάγκο να χαμηλώσει περαιτέρω.
Τα καθίσματα τα ίδια, επενδυμένα με ύφασμα που μοιάζει περισσότερο με καναπέ, είναι αρκετά άνετα, αλλά όχι πολύ υποστηρικτικά. Το δερμάτινο τιμόνι με δύο βραχίονες δεν έχει επίσης κάποιο πλάτος στη ρύθμιση βάθους — αλλά το μέγεθος και το κράτημα είναι σε πολύ καλό επίπεδο. Ωστόσο, αυτό δεν είναι κρίσιμος παράγοντας και προσαρμοστήκαμε γρήγορα στα χειριστήρια του Honda E.
Πριν ξεκινήσετε, κοιτάξτε στον καθρέφτη και… διάολε… Ο καθρέφτης δεν βρίσκεται στην αναμενόμενη θέση. Ναι, το Honda E έρχεται επίσης με εικονικούς καθρέφτες, με δύο από τις πέντε οθόνες (αυτές στα άκρα) να δείχνουν τις εικόνες που τραβήχτηκαν από τις εξωτερικές κάμερες, τοποθετημένες εκεί που θα έπρεπε να είναι οι… καθρέφτες.
Δουλεύει? Ναι, αλλά… Όχι μόνο απαιτεί συνήθεια, αλλά χάνουμε και την αντίληψη του βάθους που μόνο ένας καθρέφτης μπορεί να πετύχει. Στη Honda, πρέπει να το προσέξατε αυτό, γιατί κάθε φορά που ανάβουμε το φλας για να αλλάξουμε, για παράδειγμα, λωρίδα, εμφανίζονται οριζόντια σημάδια στην ειδική οθόνη που μας βοηθούν να κατανοήσουμε καλύτερα πόσο μακριά είναι το αυτοκίνητο πίσω μας.
Ακόμη και κατά τη στάθμευση, η έλλειψη επίγνωσης απόστασης είναι ενοχλητική. Παρά την εξαιρετική ευελιξία του E, κατέληξα να χρησιμοποιώ τον κεντρικό καθρέφτη (που μπορεί να δείξει και την εικόνα της πίσω κάμερας) και το κλασικό κεφαλοπεριστρεφόμενο, αντί για τους καθρέφτες οπισθοπορείας ή ακόμα και την όψη 360º, για να «διορθώσει» το αυτοκίνητο παράλληλα..
Ωστόσο, αξίζει να σημειωθεί η εξαιρετική ποιότητα της παρεχόμενης εικόνας, ακόμη και τη νύχτα. Εφόσον υπάρχει κάποια πηγή φωτός (φωτισμός δρόμου, κ.λπ.), η εικόνα είναι αρκετά ευκρινής (ακόμη και με έντονο εφέ λάμψης γύρω από τους προβολείς και άλλες τοπικές πηγές φωτός), μόνο κοκκώδης όταν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου φως .
Ο κεντρικός καθρέφτης έχει κλασικό τρόπο λειτουργίας…
Τώρα στο δρόμο
Αν μένεις ακίνητος, είναι πολύ εύκολο να σου αρέσει το Honda E, όταν είναι σε κίνηση πιστεύω ότι θα ήταν δύσκολο για κάποιον να αντισταθεί στη γοητεία του. Οι επιδόσεις είναι αρκετά πειστικές — 8,3s στα 0 έως 100 km/h, για παράδειγμα — και έχοντας άμεση πρόσβαση σε αυτές, χωρίς δισταγμό, δίνουν έναν αναβράζοντα χαρακτήρα στο συμπαγές μοντέλο.
Τα χειριστήρια Honda E είναι ελαφριά αλλά με πολύ καλά επίπεδα απόκρισης και σε τέλεια αρμονία με το ομαλό στήσιμο του πλαισίου. Ωστόσο, παρά την έμφυτη απαλότητά του, το Honda E το συνδυάζει με επίπεδα ακρίβειας και ελέγχου ανώτερα από αυτά που βρήκα, για παράδειγμα, στο Opel Corsa-e.
Φαίνεται πραγματικά ότι είναι το καλύτερο και των δύο κόσμων, καθώς προσφέρει καλά, άνω του μέσου όρου επίπεδα άνεσης (στην πόλη) και φινέτσα (στις υψηλές ταχύτητες), ενώ η οδήγηση είναι πιο δυναμική και σαγηνευτική από τους περισσότερους.
Εάν σε ένα αστικό περιβάλλον, όπου θα περάσετε τις περισσότερες μέρες σας — ακόμα και για την περιορισμένη αυτονομία, αλλά θα είμαστε εκεί... —, η εξαιρετική ευελιξία, η ορατότητα και η άνεση ξεχωρίζουν, όταν αποφασίσουμε να ψάξουμε για κάποιες στροφές ή ακόμα και απλούς κυκλικούς κόμβους, εδώ υπερέχει το Honda E.
Ξεχωρίζει γιατί ζυγίζει περισσότερα από 1500 κιλά — κατηγορήστε το «ρεζερβουάρ καυσίμου», γνωστή και ως μπαταρία 228 κιλών — και η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης δεν μεταφράζεται σε ανεξέλεγκτες κινήσεις του αμαξώματος — το αντίθετο… Δεν είναι σπορ αυτοκίνητο, αλλά η ψυχραιμία που αποκαλύφθηκε σε υψηλότερες ταχύτητες κάνει πολύ καλή εντύπωση και είναι πραγματικά ενδιαφέρον στην οδήγηση — δεν συγκρίνεται με το Mini Cooper SE, ίσως το μόνο που μπορεί να ισοδυναμεί με το E σε αυτό το τμήμα.
ασταθής άμυνα...
Εάν η δοκιμή τελείωσε εδώ, η αντίληψη είναι ότι αυτό θα ήταν ένα από τα καλύτερα μικρά τραμ στην αγορά και δεν θα είχατε άδικο σε αυτήν την υπόθεση - είναι, προς το παρόν, το αγαπημένο μου στην κατηγορία για όλα όσα ανέφερα παραπάνω, ειδικά για την οδηγική εμπειρία.
Ωστόσο, η υπόθεση άμυνας του Honda E αρχίζει να ξεφεύγει όταν πρέπει να αντιμετωπίσουμε πτυχές πιο αντικειμενικού και πρακτικού χαρακτήρα.
Ο «ελέφαντας» στο δωμάτιο είναι η αυτονομία του, ή μάλλον η έλλειψή του. Ανακοινώνονται 210 km για το πιο ισχυρό Advance («κανονική» έκδοση, 136 hp, διαφημίζει 222 km), αλλά δύσκολα θα τα φτάσουν στον πραγματικό κόσμο — αναμένονται συχνές φορτώσεις. Πολύ λιγότερο από πιθανούς αντιπάλους όπως το κορυφαίο Renault Zoe, που διαφημίζει σχεδόν 400 km, ή το Opel Corsa-e που έχω δοκιμάσει, το οποίο ξεπερνά άνετα τα 300 km.
Μέρος της ευθύνης είναι η μπαταρία του μόλις 35,5 kWh, αλλά το Honda E αποδείχθηκε κάτι... σπάταλο. Η μάρκα διαφημίζει πρακτικά 18 kWh/100 km σε συνδυασμένο κύκλο και, κατά κανόνα, περπατάμε πάντα γύρω από αυτήν την τιμή — περισσότερο από ό,τι πήρα με άλλα παρόμοια τραμ.
Ούτε στην αστική ζούγκλα, όπου υπάρχουν περισσότερες ευκαιρίες για αναγέννηση, η κατανάλωση μειώθηκε πολύ περισσότερο — παρέμεινε στις 16-17 kWh/100 km. Έφτασα να κάνω 12 kWh/100 km και μάλιστα λίγο λιγότερα, αλλά μόνο στο επίπεδο μέρος της πόλης Sete Colinas, δίπλα στο ποτάμι, με κάποια κίνηση και ταχύτητες που δεν ξεπερνούσαν τα 60 km/h.
Αν θέλουμε να απολαύσουμε τις πολύ καλές δυναμικές ιδιότητες και επιδόσεις του Honda E —όπως έχω κάνει συχνά— η κατανάλωση αυξάνεται γρήγορα πέρα από τις 20 kWh/100 km.
Η κεντρική κονσόλα κρύβει μια αναδιπλούμενη ποτηροθήκη με δερμάτινη λαβή.
Είναι το σωστό… ηλεκτρικό αυτοκίνητο για μένα;
Ακόμα πιο τρανταχτή είναι η άμυνα της αξιολάτρευτης Honda Και όταν αναφερόμαστε στον άλλο «ελέφαντα» στο δωμάτιο — ναι, είναι δύο… — ποια είναι η τιμή σου . Θα μπορούσαμε ακόμη πιο εύκολα να αποδεχτούμε τη μέτρια αυτονομία του αν είχε χαμηλότερη τιμή από τους ανταγωνιστές ή τους πιθανούς αντιπάλους, αλλά όχι…
Το Honda E είναι ακριβό, όχι μόνο επειδή είναι ένα ηλεκτρικό, του οποίου η τεχνολογία εξακολουθεί να είναι παράλογα ακριβή, αλλά είναι επίσης ακριβό σε σύγκριση με τους αντιπάλους του (ειδικά λαμβάνοντας υπόψη την αυτονομία), ακόμη και αν λάβουμε υπόψη τη δικαιολογία της ιαπωνικής μάρκας να δώσει ένα περισσότερο premium» τοποθέτηση στο μοντέλο σας.
Το Advance, η κορυφαία έκδοση, ξεκινά από τα 38.500 ευρώ, ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η εκτενής λίστα του στάνταρ εξοπλισμού. Είναι ακόμη πιο ακριβό από πολλές εκδόσεις του ισχυρότερου και ταχύτερου Mini Cooper S E — εκείνου που έρχεται πιο κοντά εννοιολογικά με το E, επίσης «κατηγορούμενο» ότι είναι ακριβό για την αυτονομία που διαφημίζει (+24 km από το ιαπωνικό μοντέλο).
Σε αυτήν την περίπτωση, η σύσταση του Honda E θα έπρεπε να είναι η κανονική έκδοση, με 136 ίππους (λίγο πιο αργά, αλλά προχωράει λίγο πιο μακριά), η οποία ξεκινά από τα εξίσου υψηλά 36.000 ευρώ. Ακόμα κι έτσι, οι μετρήσεις δεν αθροίζονται σε σύγκριση με πιθανούς αντιπάλους με τις ίδιες δυνάμεις, οι οποίοι μπορούν όλοι να ξεπεράσουν άνετα τα 300 km με μία φόρτιση.