Όχι, αυτή τη φορά δεν είναι ένα αστείο με «fail day». Σε «αντίρροπο» στην τρέχουσα τάση ηλεκτροδότησης, οι Αυστριακοί από την Obrist αποφάσισαν ότι αυτό που πραγματικά έλειπε από την Tesla Model 3 ήταν… μηχανή εσωτερικής καύσης.
Ίσως εμπνευσμένο από μοντέλα όπως το BMW i3 με επέκταση αυτονομίας ή την πρώτη γενιά των «δίδυμων» Opel Ampera/Chevrolet Volt, η Obrist μετέτρεψε το Model 3 σε ηλεκτρικό με επέκταση αυτονομίας, προσφέροντας του έναν μικρό βενζινοκινητήρα χωρητικότητας 1,0 λίτρου και μόνο δύο κύλινδροι τοποθετημένοι εκεί που ήταν ο μπροστινός χώρος αποσκευών.
Αλλά υπάρχουν περισσότερα. Χάρη στην υιοθέτηση μιας επέκτασης αυτονομίας, αυτό το Tesla Model 3, το οποίο ο Obrist ονόμασε HyperHybrid Mark II, κατάφερε να εγκαταλείψει τις μπαταρίες που συνήθως εξοπλίζουν το μοντέλο της Βόρειας Αμερικής και να υιοθετήσει μια μικρότερη, φθηνότερη και ελαφρύτερη μπαταρία με χωρητικότητα 17,3 kWh και περίπου 98 κιλά.
Πως δουλεύει?
Η βασική ιδέα πίσω από το HyperHybrid Mark II που παρουσίασε η Obrist στη φετινή Έκθεση Αυτοκινήτου του Μονάχου είναι σχετικά απλή. Όταν η μπαταρία φτάνει στο 50% της φόρτισης, ο βενζινοκινητήρας, με θερμική απόδοση 42%, «αναλαμβάνει δράση».Λειτουργώντας πάντα σε ιδανική κατάσταση, μπορεί να παράγει 40 kW ενέργειας στις 5000 σ.α.λ., μια τιμή που μπορεί να ανέλθει στα 45 kW εάν αυτός ο κινητήρας «κάψει» eMethanol. Όσον αφορά την παραγόμενη ενέργεια, αυτή προφανώς χρησιμοποιείται για τη φόρτιση της μπαταρίας, η οποία στη συνέχεια τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 100 kW (136 hp) που συνδέεται με τους πίσω τροχούς.
Η ιδανική λύση;
Με την πρώτη ματιά, αυτή η λύση φαίνεται να λύνει μερικά από τα «προβλήματα» των 100% ηλεκτρικών μοντέλων. Μειώνει το «άγχος της αυτονομίας», προσφέροντας σημαντική συνολική αυτονομία (περίπου 1500 km), επιτρέπει την εξοικονόμηση κόστους των μπαταριών και ακόμη και του συνολικού βάρους, που συνήθως φουσκώνεται από τη χρήση μεγάλων μπαταριών.
Ωστόσο, δεν είναι όλα «τριαντάφυλλα». Πρώτον, ο μικρός κινητήρας/γεννήτρια καταναλώνει βενζίνη, κατά μέσο όρο 2,01 l/100 km (στον κύκλο NEDC ανακοινώνει 0,97 /100 km). Επιπλέον, η 100% ηλεκτρική αυτονομία είναι μέτρια 96 km.
Είναι αλήθεια ότι η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας που διαφημίζεται όταν αυτό το Tesla Model 3 λειτουργεί ως ηλεκτρικό με επέκταση αυτονομίας είναι 7,3 kWh/100 km, αλλά ας μην ξεχνάμε ότι αυτό το σύστημα καταλήγει να παρουσιάζει κάτι που το κανονικό μοντέλο 3 δεν έχει: εκπομπές άνθρακα που , σύμφωνα με την Obrist, καθορίζονται στα 23 g/km CO2.
eΜεθανόλη, ένα καύσιμο με μέλλον;
Προσοχή όμως, το Obrist έχει ένα σχέδιο για να «καταπολεμήσει» αυτές τις εκπομπές. Θυμάστε την eMethanol που αναφέραμε παραπάνω; Για την Obrist, αυτό το καύσιμο μπορεί να επιτρέψει στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να λειτουργεί με ουδέτερο εκπομπές άνθρακα, χάρη σε μια ενδιαφέρουσα διαδικασία παραγωγής αυτού του καυσίμου.
Το σχέδιο περιλαμβάνει τη δημιουργία τεράστιων μονάδων παραγωγής ηλιακής ενέργειας, την αφαλάτωση του θαλασσινού νερού, την παραγωγή υδρογόνου από αυτό το νερό και την εξόρυξη CO2 από την ατμόσφαιρα, όλα για να παραχθεί αργότερα μεθανόλη (CH3OH).
Σύμφωνα με την αυστριακή εταιρεία, για την παραγωγή 1 kg αυτής της eMethanol (με το παρατσούκλι Fuel) χρειάζονται 2 kg θαλασσινού νερού, 3372 kg εξαγόμενου αέρα και περίπου 12 kWh ηλεκτρικής ενέργειας, με την Obrist να δηλώνει ότι σε αυτή τη διαδικασία παράγονται ακόμα 1,5 kg οξυγόνο.
Παραμένοντας πρωτότυπο, η ιδέα της Obrist είναι να δημιουργήσει ένα ευέλικτο σύστημα που μπορεί να εφαρμοστεί σε μοντέλα άλλων κατασκευαστών, με κόστος περίπου 2.000 ευρώ.
Λαμβάνοντας υπόψη όλη την πολυπλοκότητα αυτής της διαδικασίας και το γεγονός ότι το κανονικό Tesla Model 3 έχει ήδη μια πολύ αξιόλογη αυτονομία, σας αφήνουμε μια ερώτηση: αξίζει να μεταμορφώσετε το Model 3 ή ήταν καλύτερα να το αφήσετε όπως ήταν;