Νέα στοιχεία χειραγώγησης των εκπομπών για αύξηση των τιμών;

Προφανώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βρήκε στοιχεία παραποίησης στα αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών CO2, έχοντας εκδώσει μια ενημέρωση πέντε σελίδων, που δεν αποκαλύφθηκαν δημόσια και στα οποία είχαν πρόσβαση οι Financial Times. Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, υπάρχουν μάρκες αυτοκινήτων που αυξάνουν τεχνητά τις τιμές CO2.

Ο κλάδος διέρχεται μια κρίσιμη μετάβαση — από τον κύκλο NEDC στο WLTP — και στο πιο αυστηρό πρωτόκολλο WLTP η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εντόπισε παρατυπίες, όταν ανέλυσε 114 σετ δεδομένων που προέρχονται από τις διαδικασίες έγκρισης που παρέχονται από τους κατασκευαστές.

Αυτός ο χειρισμός επαληθεύεται με την αλλαγή της λειτουργίας ορισμένων συσκευών, όπως η απενεργοποίηση του συστήματος start-stop και η προσφυγή σε διαφορετικές και λιγότερο αποτελεσματικές λογικές στη χρήση των σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων, γεγονός που αυξάνει τις εκπομπές.

«Δεν μας αρέσουν τα κόλπα. Είδαμε πράγματα που δεν μας άρεσαν. Γι' αυτό θα κάνουμε ό,τι χρειάζεται ώστε οι αφετηρίες να είναι οι πραγματικές».

Miguel Arias Cañete, Επίτροπος Ενέργειας και Δράσης για το Κλίμα. Πηγή: Financial Times

Σύμφωνα με την ΕΕ, ακόμη πιο εμφανής είναι η περίπτωση των δεδομένων δοκιμών σε δύο συγκεκριμένες περιπτώσεις, στις οποίες είναι πρακτικά αδύνατο να μην συναχθεί σκόπιμη παραμόρφωση των αποτελεσμάτων, όταν επαληθεύεται ότι οι δοκιμές ξεκίνησαν με την μπαταρία του οχήματος σχεδόν άδεια. , αναγκάζοντας τον κινητήρα να καταναλώνει περισσότερο καύσιμο για να φορτίσει την μπαταρία κατά τη διάρκεια της δοκιμής, με αποτέλεσμα φυσικά περισσότερες εκπομπές CO2.

Σύμφωνα με την ενημέρωση, οι εκπομπές που δηλώνουν οι κατασκευαστές είναι, κατά μέσο όρο, 4,5% υψηλότερες από αυτές που επαληθεύτηκαν σε ανεξάρτητες δοκιμές WLTP, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ακόμη υψηλότερες κατά 13%.

Γιατί όμως υψηλότερες εκπομπές CO2;

Προφανώς, δεν έχει νόημα να θέλουμε να αυξήσουμε τις εκπομπές CO2. Ακόμη περισσότερο όταν, το 2021, Οι κατασκευαστές θα πρέπει να παρουσιάζουν μέσες εκπομπές CO2 95 g/km (βλ. πλαίσιο), ένα όριο που έχει γίνει πιο δύσκολο να επιτευχθεί, όχι μόνο λόγω του Dieselgate, αλλά και λόγω της επιταχυνόμενης αύξησης των πωλήσεων των μοντέλων SUV και crossover.

ΣΤΟΧΟΣ: 95 G/KM CO2 ΓΙΑ ΤΟ 2021

Παρά το γεγονός ότι η προβλεπόμενη μέση τιμή εκπομπών είναι 95 g/km, κάθε ομάδα/κατασκευαστής έχει διαφορετικά επίπεδα να πληροί. Όλα έχουν να κάνουν με τον τρόπο υπολογισμού των εκπομπών. Αυτό εξαρτάται από τη μάζα του οχήματος, επομένως τα βαρύτερα οχήματα έχουν υψηλότερα όρια εκπομπών από τα ελαφρύτερα οχήματα. Καθώς ρυθμίζεται μόνο ο μέσος όρος του στόλου, ένας κατασκευαστής μπορεί να παράγει οχήματα με εκπομπές ρύπων πάνω από την καθορισμένη οριακή τιμή, καθώς θα ισοπεδώνονται από άλλα που είναι κάτω από αυτό το όριο. Για παράδειγμα, η Jaguar Land Rover, με τα πολυάριθμα SUV της, πρέπει να φτάσει κατά μέσο όρο τα 132 g/km, ενώ η FCA, με τα μικρότερα οχήματά της, θα πρέπει να φτάσει τα 91,1 g/km.

Στην περίπτωση της Dieselgate, οι συνέπειες του σκανδάλου κατέληξαν σε σημαντική μείωση των πωλήσεων Diesel, των κινητήρων από τους οποίους βασίζονταν περισσότερο οι κατασκευαστές για την επίτευξη των στόχων μείωσης που επιβλήθηκαν, με συνέπεια την αύξηση των πωλήσεων βενζινοκινητήρων (μεγαλύτερη κατανάλωση, περισσότερες εκπομπές ρύπων).

Όσον αφορά τα SUV, καθώς παρουσιάζουν τιμές αεροδυναμικής και αντίστασης κύλισης ανώτερες από αυτές των συμβατικών αυτοκινήτων, δεν συμβάλλουν επίσης καθόλου στη μείωση των εκπομπών.

Γιατί λοιπόν να αυξηθούν οι εκπομπές;

Η εξήγηση βρίσκεται στην έρευνα που έκαναν οι Financial Times και στην επίσημη ενημέρωση στην οποία είχε πρόσβαση η εφημερίδα.

Πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι το πρωτόκολλο δοκιμών WLTP είναι το βάση για τον υπολογισμό των μελλοντικών στόχων μείωσης των εκπομπών για το 2025 και το 2030 στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία.

Το 2025, ο στόχος είναι μια μείωση 15% σε σύγκριση με τις εκπομπές CO2 το 2020. Παρουσιάζοντας τιμές που υποτίθεται ότι έχουν υποστεί χειραγώγηση και τεχνητά υψηλές το 2021, θα διευκόλυνε την επίτευξη των στόχων για το 2025, παρόλο που δεν έχουν ακόμη καθοριστεί μεταξύ ρυθμιστικές αρχές και κατασκευαστές.

Δεύτερον, θα καταδείξει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή την αδυναμία επίτευξης των επιβληθέντων στόχων, δίνοντας στους κατασκευαστές μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ για τον καθορισμό νέων, λιγότερο φιλόδοξων και ευκολότερα προσβάσιμων ορίων εκπομπών.

Προς το παρόν, οι κατασκευαστές που, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έχουν χειραγωγήσει τα αποτελέσματα των δοκιμών έγκρισης εκπομπών δεν έχουν εντοπιστεί.

Μετά το Dieselgate, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων υποσχέθηκαν να αλλάξουν και οι νέες δοκιμές (WLTP και RDE) θα ήταν η λύση. Είναι πλέον σαφές ότι χρησιμοποιούν αυτές τις νέες δοκιμές για να υπονομεύσουν τα ήδη αδύναμα πρότυπα CO2. Θέλουν να τους φτάσουν με ελάχιστη προσπάθεια, οπότε συνεχίζουν να πουλούν Diesel και καθυστερούν τη μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ο μόνος τρόπος με τον οποίο θα λειτουργήσει αυτό το κόλπο είναι εάν όλοι οι κατασκευαστές συνεργαστούν… Η επίλυση του υποκείμενου προβλήματος δεν αρκεί. Πρέπει να υπάρχουν κυρώσεις για να τερματιστεί η ενδημική εξαπάτηση και συμπαιγνία του κλάδου.

William Todts, Διευθύνων Σύμβουλος της T&E (Transport & Environment)

Πηγή: Financial Times

Εικόνα: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA