Multaj el la teknikaj detaloj de la renovigita Mercedes-Benz E-Klaso ili estas ankoraŭ sekretaj, sed ni sukcesis (nur tutlande) eniri la aŭton kaj veturi en la ŝtato Nevado (Usono), gvidate de la ĉefinĝeniero de la E-familio Michael Kelz, kiu rakontis al ni ĉion pri la ĉefaj; ŝanĝoj al la nova modelo. .
Pli ol 14 milionoj da unuoj venditaj, ekde 1946, igas la E-Klason la plej vendita gamo de Mercedes iam ajn, pro la fakto ke ĝi estas en la mezo, inter la C kaj la S, plaĉas al pli granda nombro da klientoj tra la mondo. . .
Eksteraj ŝanĝoj pli ol kutime
La generacio de 2016 (W213) alvenis plena de novigoj, de la interno kun ciferecaj instrumentaj ekranoj ĝis tre altnivelaj ŝoforaj helpsistemoj; kaj ĉi tiu mez-viva renovigo alportas pli da vidaj ŝanĝoj ol estas normala en lifto: kapoto (kun pli da ripoj), "kroĉita" postpordo kaj tute restrukturita optiko, antaŭa kaj malantaŭa.
Kio okazas en Vega, (ne) restas en Vega
Nur post la Salono de Ĝenevo, en marto, vi povos vidi ĉiujn diferencojn, ĉar ĉi tiuj unuaj unuoj ruliĝantaj en provoj, kun limigita grupo de ĵurnalistoj tutmonde, estas tre bone "kaŝitaj".
Abonu nian bultenon
Mercedes-Benz profitis, ke ĝi eĉ devis "tajpi" pli ol kutime en la dezajno (antaŭaj kaj malantaŭaj sekcioj), ĉar la arsenalo de ekipaĵoj de la ŝoforaj helpsistemoj estis multe plifortigita, ricevante specifan aparataron kiu estis instalita en. ĉi tiuj zonoj.
Tio estas la kazo de la parkumadsistemo (Nivelo 5) kiu nun integras la bildojn kolektitajn de la fotilo kaj la ultrasonaj sensiloj tiel ke la tuta ĉirkaŭaĵo estas ekzamenata (ĝis nun nur sensiloj estis uzataj), kiel klarigis la ĉefinĝeniero, Mikaelo. Kelz:
"La funkcio por la uzanto estas la sama (la aŭto eniras kaj eliras la parkumejon en aŭtomata reĝimo), sed ĉio estas procesita pli rapide kaj pli fluide kaj la ŝoforo povas tuŝi la bremson se li opinias, ke la manovro estas tro rapida, sen la operacio estas interrompita. La fakto, ke la sistemo nun "vidas" la markojn sur la planko multe pliboniĝas kaj la manovro estas farita en korelacio kun ili, dum en la antaŭa generacio nur la aŭtoj, inter kiuj ĝi estis parkumita, estis konsiderataj. En la praktiko, ĉi tiu evoluo signifas, ke la sistemo estos uzata multe pli ol en la antaŭa sistemo, kiu estis malrapida kaj faris pli da manovroj por parki la aŭton”.
Kaj la interno?
Interne, la instrumentpanelo estis konservita, kun novaj koloroj kaj lignaj aplikoj, kie la nova stirilo estas la ĉefa noveco. Ĝi havas pli malgrandan diametron kaj pli dikan randon (te ĝi estas pli sporta), ĉu en la norma versio aŭ la AMG (sed ambaŭ havas la saman diametron).
La alia noveco estas la ekzisto de sendrata ŝargbazo por saĝtelefonoj, kiu estas konstanta en ĉiu nova aŭto kiu trafas la merkaton (en kia ajn segmento ĝi estas).
Ĉe la rado? Ankoraŭ ne…
Veturinte sur la preskaŭ senhomaj vojoj ĉirkaŭ Las Vegas, la ĉefinĝeniero klarigas, ke "la ĉasioŝanĝoj rezultas al reagordado de la aerpendado kaj reduktado de la grunda alteco de la Avantgarde-versio je 15 mm - kiu nun estos la enirnivela versio (la bazo). versio kiu ne havis nomon malaperas) — kun la celo plibonigi la aerdinamikan koeficienton kaj, do, kontribui al redukto de konsumo”.
Babili kun Michael Kelz, ĉefinĝeniero de la E-Klaso, por provi malkovri ĉiujn novaĵojn por la renovigita E-Klaso
Tute nova estas la 2.0 l kvarcilindra benzinmotoro. kie ni faras ĉi tiun "veturon" (sed ne tiun aplikitan al la ŝtopebla hibrida propulssistemo) kun la viro kiu konas la E-Klason kiel la dorso de sia mano. "Ĝi nomiĝas M254 kaj ĝi havas startigilon/alternatoran motoron (ISG) funkciigitan de 48 V-sistemo, alivorte, simila al la sescilindra sistemo (M256) kiun ni jam havas en la CLS", klarigas Kelz.
Kvankam la nombroj ankoraŭ ne estas aprobitaj, la fina agado de la propulssistemo estas 272 ĉp , 20 ĉp pli de la ISG, dum pinto-momanto atingas 400 Nm (2000-3000 rpm) en la brulmotoro, kiu estas kombinita kun elektra "puŝo" de 180 Nm kaj kiu estas precipe sentita dum rapida reakiro.
La nova Mercedes-Benz E-Class montras grandegan facilecon por plialtigi la rapidojn kiel rezulto de la bona nivela agado en tre fruaj reĝimoj, dum samtempe oni perceptas, ke la kunlaboro funkcias kun la naŭ-rapida aŭtomata transdono, eĉ se ĉi tiu unuo ankoraŭ estas unu el la fina disvolva laboro.
Roliĝanta komforto estas tio, kio estas konata sur la E kaj ni povas atendi tre similajn reagojn en dinamikaj terminoj, konsiderante ke nek la pezo nek la dimensioj de la aŭto (nek la ĉasio-agordoj kiel ni jam vidis) ŝanĝiĝas signife kaj tiom kiom. ebla. -vi sentos iom pli da stabileco, pro la redukto de alteco de 15 mm de suspendo.
Ĝis sep aldoneblaj hibridaj variantoj
La aldonebla hibrida sistemo estas la sama kiel la klasoj C, E kaj S, la noveco ĉi tie estas la fakto, ke la hibridoj kun ekstera reŝargado povas esti kvarradaj aŭtoj, dum en la E-Klaso, kiu ankoraŭ estas vendita, la aldonaĵa hibrido en nur ekzistis kun postrada transmisio.
La elektra aŭtonomeco, de 50 km, restis senŝanĝa, kio estas komprenebla ĉar la baterio estas la sama (13 kWh), sed lasas la novan E (kiu havos sep PHEV-variaĵojn en la malsamaj korpoj) en malavantaĝo kompare kun aliaj hibridoj de la (propra) germana marko kiuj restas. tre proksima al 100 km de aŭtonomeco sur ununura plena bateriŝargo. Inter ili, la kromprogramo E-Class, kiu estas vendata en Ĉinio: ĝi havas pli grandan kuirilaron kaj sukcesas atingi preskaŭ 100 km da aŭtonomeco.
EQE, alia elektra SUV?
Mi ne volis preterlasi la okazon provi ekscii pli pri la oferto de elektraj modeloj — EQ-familio — ĉe Mercedes-Benz dum la venontaj kelkaj jaroj, precipe ĉar Michael Kelz ankaŭ estas unu el la direktoroj de ĉi tiu linio. veturiloj. Ĉefe pro scivolemo pri kio estos la oferto de tramoj ĝuste en la segmento E, ĉar Mercedes havas la EQC (gamo C), ĉu ĝi havos la EQA (klaso A) kaj poste kio?
Kelz, ridetas, pardonpetas pro sia intereso konservi sian postenon dum kelkaj pliaj jaroj kaj do ne povi fari iujn bombasmajn malkaŝojn, sed li ĉiam lasas konsilon:
"Estos elektra veturilo en ĉi tiu klaso, tio estas certe, kaj se ni konsideras, ke ĝi estu formo de aŭto kiel eble plej tutmonda, kaj kiu havas pakaĵejon kun bona volumeno, ĝi eble ne estos. malfacile diveni kio sekvas..."
Traduko: ĝi ne estos kamioneto aŭ kupeo tro limiga laŭ merkata kaj klienta kovrado, ĝi ne estos kabinaŭto ĉar la granda baterio kaj komponantoj limigus ĝian funkciecon kaj, do, ĝi estos ĵipo aŭ kamioneto. interkruciĝo, kiu allogas "grekojn kaj trojanojn".
Gravos, ke la "EQE" povas uzi specifan platformon por elektraj veturiloj , io, kion Michael Kelz konfirmas per kapjeso kaj rideto, kontraste al kio okazis kun la EQC, farita sur la tre fleksebla bazo de la GLC.
Ĝi estas la kaŭzo de kelkaj spacaj limoj, ĉu pro la ekzisto de masiva planka tunelo en la dua vico de sidlokoj, ĉu pro la granda centra ponto liganta la antaŭajn sidlokojn kaj la instrumentpanelo, en ambaŭ kazoj jam "kavaj" strukturoj. estas nek transmisiŝakto pasanta motormomanton al la malantaŭa akso nek grandega dissendo "gluita" al brulmotoro ĉe la fronto.
Koncerne la demandon ĉu ĝi estas la sama platformo kiel la EQS (la S-Class elektra modelo, planita por lanĉo en la somero de 2021), Kelz evitas respondi, sed ĉiam koncedas, ke ĝi estas "skalebla..." platformo. Nek ne povus esti alie, ĉar ĉi tiu estonta platformo — kiu nomiĝas Electric Vehicle Architecture II, kiam la GLC estis I, ankoraŭ kun devontigoj. Por bona kompreno...
Ĝenevo, la scenejo kie ĝi estos rivelita
La Mercedes-Benz E-Class 2020 nur "malkovros", do fine de februaro/komenco de marto, vendo komenciĝos somermeze, en la kazo de la kamioneto kaj la kamioneto/Allterrain (kies malantaŭo ŝanĝiĝas malpli ol en tri -voluma karoserio), kiuj estas produktitaj en Sindelfingen. Eĉ antaŭ la fino de la jaro, tiam estos la vico de la kupeo kaj kabinaŭto viciĝi kun la unuaj du korpoj.
