La aktiva stirsistemo por la malantaŭa akso, integrita kun la stirsistemo de la aŭto, ekipas pli kaj pli da veturiloj: de la Porsche 911 GT3/RS ĝis la Ferrari 812 Superfast aŭ eĉ la plej nova Renault Mégane RS.
Ĉi tiuj sistemoj ne estas novaj. De la unuaj pasivaj stirsistemoj ĝis la plej novaj aktivaj sistemoj, la vojo de disvolviĝo kaj kosto-tenado de ĉi tiu teknologio estis longa, sed ZF evoluigis kio estos la unua aktiva stirsistemo por amplekse ekipi produktajn veturilojn.
Markaj konsideroj flankenmetite, unu el la plej premiitaj aŭtomobilaj komponantoj en la mondo (8-a sinsekva titolo en 2015), ZF, revoluciigis aktivajn stirsistemojn por la malantaŭa akso kun natura evoluo de antaŭaj sistemoj, pli malmultekostaj kaj malpli kompleksaj.
El kio konsistas la stirsistemo ZF?
Akronimoj kaj nomenklaturoj flankenmetite, ni vidos multajn markojn uzante la bazon de la stirsistemo ZF, kiu interne nomiĝas AKC (Active Kinematics Control). De marko al marko, ĝi ŝanĝas la nomon sed ĝi estos la sama sistemo.
La nomo kiun ZF donis al ĝi eĉ donas al ni bonan indicon pri la naturo de ĉi tiu sistemo. El la kontrolo de kinemataj fortoj, ni povas tuj konkludi, ke la sistemo agas sur la forto de movado, sed ni ne volas resti pri aferoj de Aplikata Fiziko aŭ Bazoj de Klasika Meĥaniko. Bonvolu ne…
Ĉi tiu sistemo estas kontrolita de kontrolmodulo (ECS) kiu estas en pagendaĵo de aktive administri, tra parametroj ricevitaj de sensiloj de rapido, rado angulo kaj stirrado movado - ĉiuj funkcioj en la vario de la piedfingro-en-angulo sur la malantaŭaj radoj.
Ĉi tiu sama variado en la angulo de convergencia de la radoj traseras povas iri ĝis 3º de diferenco inter pozitivaj kaj negativaj variadoj. Tio estas, kun negativa angulo, la radoj viditaj de supre havas konveksan vicigon formantan V, kie la vertico de tiu sama V reprezentas la angulon je 0°, projekciante la malfermon de la radoj eksteren. La malo okazas laŭ pozitiva angulo, kie la piedfingro-enparaleligo de la radoj formas Λ, projekciante la radangulan enen.
Kiel la ZF AKC-sistemo sukcesas variigi la fingro-enen angulon sur la postaksaj radoj?
Kiel sistemoj de la pasinteco, ĉiuj uzas hidraŭlikajn aŭ elektro-hidraŭlikajn aktuariojn. ZF estas elektrohidraŭlikaj kaj havas du apartajn formojn: aŭ kiel centra aŭ duobla aktuario . En la kazo de alt-efikecaj veturiloj, oni uzas elektro-hidraŭlikajn aktuariojn metitaj sur la suspendon de ĉiu rado.
Fakte, kiam veturiloj estas ekipitaj per duoblaj aktuarioj, ili anstataŭigas la supran pendbrakon, kie alia krucliga brako interligas la suprajn brakojn. La funkciado de la aktuarioj respondas rekte al enigaĵoj de la ECS-kontrolmodulo kiu, en reala tempo, varias la angulon de konverĝo de la postaksaj radoj.
Kiel funkcias la ZF AKC-sistemo?
Kiel jam menciite, la enigo, kiun ni donas al la stirilo, antaŭa rado turna angulo kaj rapideco, permesas al la ECS-kontrolmodulo determini la variadon de la aktiva stirsistemo. En la praktiko, je malalta rapideco aŭ en parkumadmanovroj, la aktiva stirsistemo varias la angulon de la malantaŭaj radoj en la kontraŭa direkto al la antaŭa, reduktante la turnangulon kaj favorante paralelan parkumadon.
Dum veturado je pli altaj rapidoj (de 60 km/h) la heroaĵoj de la aktiva stirsistemo certigas pli da stabileco en anguloj. En ĉi tiu etapo la malantaŭaj radoj turniĝas en la sama direkto kiel la antaŭaj radoj.
Kiam la veturilo estas veturita sen ia ajn stirila movado, la kontrolmodulo aŭtomate supozas, ke ĝi ne estas uzata, tiel ŝparante energikonsumon. Fakte, la aktiva stirsistemo de ZF estas "Steering on Demand" sistemo, sed ankaŭ "Power on Demand" sistemo.
ZF prenis jarojn por demokratiigi ĉi tiun aktivan stirsistemon kaj Porsche estis unu el la unuaj produktantoj se temas pri kunveni ĉi tiun novan generacion de aktiva stirado kiel serio en 2014. En 2015, post jaro da maturiĝo de la sistemo, Ferrari sekvis la saman vojon. En la estonteco ĝi povus esti preskaŭ ĉiuj sportaj modeloj konsiderante la kongruon de la teknika solvo, kiun ZF disvolvis.