Es natural que asociemos inmediatamente los motores Wankel con Mazda. Desde hace varias décadas es el único fabricante que apuesta por estos motores sin pistón. Patentado por Felix Wankel en 1929, fue solo en los años 50 que veríamos el primer prototipo de este motor de rotor.
Sin embargo, Mazda ni siquiera fue el primero en utilizar este tipo de motor. Antes, otras marcas habían desarrollado prototipos e incluso modelos de producción con motores Wankel. ¿Vamos a conocerlos?
Quizás el modelo más famoso que usa el motor rotativo sin el símbolo de Mazda es el Mercedes-Benz C111.
NSU
Comenzamos con NSU, un fabricante alemán de automóviles y motocicletas, porque fue la primera marca en comercializar un automóvil con motor rotativo.
NSU tenía a Felix Wankel en su equipo, donde el motor rotativo encontró su “forma” definitiva, con el primer prototipo apareciendo en 1957. Posteriormente, la marca alemana puso licencias a disposición de otros fabricantes: Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors. , Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki y Toyota.
Pero el primer coche con motor de rotor sería en realidad de la marca alemana: el Araña NSU . Basado en el NSU Sport Prinz Coupé, este pequeño roadster, lanzado en 1964, montaba un Wankel de un solo rotor de 498 cm3 en su parte trasera.
Araña NSU
Araña NSU : un rotor, 498 cm3, 50 CV a 5500 rpm, 72 Nm a 2500 rpm, 700 kg, 2375 unidades producidas.
El segundo modelo fue más ambicioso, hablamos del NSU Ro80 presentado en 1967. Una berlina familiar, con un diseño innovador y muy avanzado tecnológicamente para su época. Ganó el trofeo Coche europeo del año en 1968.
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El Ro80 también sería el automóvil que provocaría el fin de NSU. ¿Por qué? Altos costes de desarrollo y falta de fiabilidad de los motores Wankel. Las reconstrucciones de motores de menos de 50.000 kilómetros eran comunes; el material con el que se fabricaban los segmentos del vértice del rotor causaba problemas de sellado entre el rotor y las paredes de las cámaras internas. También se exageró el consumo de combustible y aceite.
Volkswagen absorbería NSU en 1969, fusionándola con Audi. La marca siguió existiendo hasta el final de la carrera comercial del Ro80, pero ambos desaparecieron en 1977.
NSU Ro80
NSU Ro80 : birrotor, 995 cm3, 115 CV a 5500 rpm, 159 Nm a 4500 rpm, 1225 kg, 12,5 s de 0 a 100 km / h, 180 km / h de velocidad máxima, 37398 unidades producidas.
cidra
Citroën estableció una sociedad con NSU, que resultó en Comotor, una marca creada para el desarrollo y venta de motores Wankel. El motor rotativo encajaba como un guante en la imagen de vanguardia de la marca francesa. Para evaluar la viabilidad de la propuesta, Citroën derivó una carrocería coupé del Ami 8, lo equipó con una suspensión hidroneumática y llamó al nuevo modelo un M35 . Se produjo de forma limitada entre 1969 y 1971 y se entregó a clientes seleccionados.
Quien recibiera el coche tendría que recorrer 60.000 kilómetros al año, con garantía total del motor durante dos años. Después del período de uso, muchos de los M35 serían comprados nuevamente por la marca para ser destruidos. Quedaron pocos, y estos “pocos” sobrevivieron gracias a los clientes que firmaron un contrato en el que asumían el mantenimiento del modelo.
Citron M35
Citron M35 : un rotor, 995 cm3, 50 caballos de fuerza a 5500 rpm, 69 Nm a 2750 rpm, 267 unidades producidas.
El M35 serviría como laboratorio rodante para el GS Birotor . Introducido en 1973, como su nombre lo indica, estaba equipado con un Wankel birrotor, precisamente la misma hélice que el NSU Ro80. Al igual que el Ro80, este modelo estuvo marcado por su falta de fiabilidad y alto consumo, entre 12 y 20 l / 100 km. Una característica poco atractiva en tiempos de crisis del petróleo. Vendía muy poco y, al igual que el M35, la marca francesa recompraría la mayoría de los GS Birotor para destruirlos, para no tener que lidiar con futuros suministros de repuestos.
Citroën GS Birotor : bi-rotor, 995 cm3, 107 CV a 6500 rpm, 140 Nm a 3000 rpm, 846 unidades producidas.
GM (General Motors)
GM simplemente se quedó atascado con prototipos. Las pruebas para valorar la viabilidad del motor RC2-206 se realizaron en el pequeño Chevrolet Vega, pero fueron los prototipos los que exploraron la hipótesis de un Corvette con motor trasero de gama media que pasó a la historia.
Dos de estos prototipos estaban equipados con motores Wankel. EL XP-897 GT , presentado en 1972, era un modelo de dimensiones compactas, con la base (modificada) procedente de un Porsche 914 y con el Pininfarina también involucrado en su desarrollo.
Chevrolet XP-897 GT
Chevrolet XP-897 GT : bi-rotor, 3,4 l, 150 CV a 6000 rpm, 169 Nm a 4000 rpm.
El otro prototipo, presentado en 1973, fue el XP-895 , y fue una derivación del XP-882, un prototipo de 1969. Su motor fue el resultado de unir dos motores del XP-897 GT.
Los años 70 estuvieron marcados por la crisis del petróleo y el alto consumo y la dudosa confiabilidad definitivamente mataron a los motores Wankel en GM.
Chevrolet XP-895
Chevrolet XP-895 : tetra-rotor, 6,8 l, 420 caballos de fuerza.
AMC (American Motors Corporation)
AMC es principalmente conocido por lo extraño el que marca el paso , una alternativa compacta al gigantismo que padecían los automóviles estadounidenses. Desarrollado a principios de los 70, se esperaba que recibiera un motor Wankel, resultado de una asociación entre NSU y Curtiss-Wright.
Eso no sucedería. Al igual que GM, AMC abandonó los Wankels a mediados de la década y tuvo que rediseñar profundamente el Pacer para que se adaptara a un GM de seis cilindros en línea frente a él.
Mercedes-Benz
Quizás el modelo más famoso que usa el motor de rotor sin el símbolo de Mazda es el Mercedes-Benz C111 . La designación C111 identificaría una serie de prototipos que sirvieron como laboratorio de pruebas para las tecnologías más diversas, incluidos nuevos tipos de motores, no solo motores Wankel, sino también motores turboalimentados convencionales y motores diesel.
En total habría cuatro versiones del C111. El primero se introdujo en 1969 y el segundo en 1970, ambos con motores de rotor.
El segundo prototipo incluso cambiaría el Wankel por un motor diesel. El tercero se quedó con el Diesel y el cuarto lo cambió por un V8 de gasolina Twin-Turbo. Este último, con el V8, batió una serie de récords de velocidad, destacando los 403,78 km / h del C111 / IV, alcanzado en 1979.
Mercedes-Benz C111, 1969
Mercedes-Benz C111 : tri-rotor, 1,8 l, 280 CV a 7000 rpm, 294 Nm constantes entre 5000 y 6000 rpm.
Mercedes-Benz C111, 1970
Mercedes-Benz C111 / II : tetra-rotor, 2,4 l, 350 CV a 7000 rpm, 392 Nm constantes entre 4000 y 5500 rpm, 290 km / h de velocidad máxima.