Võib-olla on esimene küsimus, mille peame esitama, "mille jaoks eriline homologeerimine"? Kas olete kunagi vaadanud Peugeot 405 T16 maanteel ja võrdles seda konkurentsivõimelise 405 T16-ga? Neil pole üksteisega midagi pistmist.
Stiili kõrval näib maantee- ja võistlusversioone ühendavat ainus aspekt… eesmine ja tagumine optika. Võistlevad 405 T16 olid tõelised selleks otstarbeks loodud „koletised” – B-rühma 205 T16 edasiarendus – torukujulise šassii, tagumise keskasendiga mootorite ja kupee formaadiga – kere, mida 405-l polnud, lihtsalt. saabub koos oma järglase, elegantse 406 Coupéga.
Nägime neid vallutamas Dakari luiteid (1989–1990) ja võidusõitu pilvedeni Pikes Peakis (1988–1989), rõhuasetusega piloot Ari Vatanenil roolis – kui te pole filmi näinud. Climb Dance peaosades Peugeot 405 T16, Ari Vatanen ja Pikes Peak, see on teie võimalus:
Lisaks näib kronoloogia olevat vastupidine. Kui Peugeot 405 T16 homologeerimisspets ilmus, oli aasta 1993, mitu aastat pärast võistluses saavutatud võite. Selleks ajaks oli Peugeot juba konkurentsis 405 T16-st loobunud (sellest arenes välja ka domineeriv Citroën ZX Rallye Raid), keskendudes 905-ga sportlikele prototüüpidele ja oli aasta kaugusel vormel 1-sse jõudmisest.
Kas me tahame nende ebakõlade kohta teada? Üldse mitte… Tähtis on see, et seal oli 405 T16, millel oli võim taastada esimese 405 Mi16 fännide usk ja mudeli teises iteratsioonis kaotatud dünaamilised oskused.
405 Mi16, eelkäija
Esimene 405 Mi16, Prantsuse sedaani esimene tõeliselt sportlik versioon, tõstis 405 palju enamaks kui kompetentseks, kuid mõnevõrra tagasihoidlikuks peresalongiks. Pole liialdus öelda, et kui 205 GTi oleks neljaukseline sedaan, oleks see 405 Mi16, selline oli selle mudeli deemonlik iseloom.
Liituge meie uudiskirjaga
Miks? Mi16 dünaamilist hoiakut iseloomustas väljendusrikas ümberminekutrend, täpselt nagu legendaarsel 205 GTI-l, millele lisandus pöörlev neljasilindriline 1,9-liitrine 160 hj. Meedia armastas teda, ta kogus kiiresti fännide leegioni ja sai hakkama väga eduka kommertskarjääriga. See armuseisund ei kestaks.
1992. aastal sai Peugeot 405 ümberkujunduse, mis mõjutas ka selle iseloomu. Sellest saaks terviklikum, täiustatud ja küpsem sõiduk, mis tõi mudelile palju kasu, kuid mõjutas ka 405 Mi16. Sellest sai teistsugune “loom”, nagu ta oli… “kodustatud”. Välja jäeti mässumeelne dünaamiline suhtumine – vääritu peresalongile, kellel on ambitsioonid saada juhiks – ja uus, ümaram 155 hj 2,0 l, mis selle mootoriks oli, ei aidanud jõudluse halvenemisel.
Pettumustunne oli üldine ja kajastus müügis. Midagi tuli ette võtta.
405 T16, päästja
405 Mi16 teine iteratsioon oleks peaaegu unustatud, kui Peugeot esitles mudelit 405 T16: siin oli esimese Mi16 tõeline järeltulija, ehkki oma lahenduste poolest erinev. Pean silmas muidugi turbolaaduri ja nelikveo lisamist (oli 405 Mi16x4, eelrestiil, aga seda müüdi vähe, aga millest T16 päris nelikveosüsteemi).
Nelikveosüsteemi lisaballast kompenseerisid turbolaaduri poolt antud lisahobused. 200 hj ja ligikaudu 300 Nm 405 T16 oli oma kõrguse kohta tõsiselt kiire masin: 100 km/h saavutab veidi üle 7 sekundi, esimesel kilomeetril alla 28 s ja tippkiiruseks 235 km/h.
Kuid "lõbu" ei piirdunud sellega. 405 T16-l oli ülevõimendusfunktsioon: 45 sekundi jooksul tõusis turbo rõhk 1,1 baarilt 1,3 baarile, tagades selle perioodi jooksul täiendava 20 hj.
Iseloom taastatud?
Olles nii mehaaniliselt kui ka käigukastilt nii erinev esimesest Mi16-st, suudab see vaevalt jäljendada sama deemonlikku iseloomu. Sellegipoolest on T16 taastanud 405 turul ühe parima spordisalongina ja andnud sellele tagasi "elamisrõõmu".
405 T16 näitas kurvides alajuhitavust – püsiv viskoosse siduriga nelikveosüsteem saatis 53 protsenti oma jõust esisillale –, kuid pärast seda esimest hetke suhtumine muutus. Tolleaegsed teated ulatuvad neutraalse ja nelikveo driftimisest kuni koostöövõimelise tagaosani, mis "surub" esitelje kurvi – ei mingeid dramaatilisi "ristmikke" nagu varased Mi16-d.
Asi on selles, et sellest on saanud palju rahuldust pakkuv ja köitvam sõidukogemus, mille lisandunud jõudlus tagab teile võimaluse ahmida kilomeetreid (väga) kiiresti, olenemata sellest, millist teed te sõidate. 200 hj garanteeris selle, aga ka väga kleepuv Pirelli PZero, mis T16-le sobis.
Ainus ja üksmeelne suur kriitika? Viiekäiguline manuaalkäigukast. See tuli suuremalt 605 V6-lt, ainukesena Peugeot'lt, mis suudab taluda 2.0 Turbo pöördemomenti, kuid see ei sobinud T16 sportlikumate omadustega nii tegevuses, kursis kui ka tunnetuses.
Lisaks sellele, et kõveraid kutsuti "sina", olid dünaamilised omadused palju laiemad ja omaaegsete spordisalongide seas praktiliselt ainulaadsed. Nagu Peugeot’del – ja enamikul Prantsuse autodel – oli kombeks, oli see ka läbi imbunud maagilisest dünaamiliste oskuste ja sõidumugavuse kombinatsioonist. Sel juhul garanteeris 405 T16 Citroëni hüdropneumaatilise tagavedrustuse hinnalise abiga oma rivaalidest paremad maanteesõiduvõimed.
Haruldane
1993. aastal – Peugeot 405 (Euroopa) karjääri lõpupoole – turule toodud 405 T16 toodeti tootja sõnul 1500–2000 ühikut aastas kuni 405 järglase saabumiseni. Peugeot 406 aastal 1995. Noh... päris nii see ei olnud.
Sportsalongide turg oli selleks ajaks mõnevõrra küllastunud — Ford Sierra Cosworth, Alfa Romeo 155 Q4, Opel Vectra Turbo 4×4 jne. Lisaks nõrgemale majandusele, kõrgele hinnale ja asjaolule, et seda toodeti ainult vasakpoolse rooliga (see asus väljaspool Ühendkuningriiki, seda tüüpi masinate üht peamist Euroopa turgu), aitasid kaasa asjaolule, et need olid ainult valmistatud 1061 tk.
Neist 60 omandas lõpuks Gendarmerie Nationale. Pole täpselt teada, kui palju, kuid ilmselt oli ikka päris palju T16-sid, mille mootorid sattusid ka lugematute Peugeot 205 GTIde kapoti alla. Mitu Peugeot 405 T16 on alles, laitmatu? Ilmselt mitte palju.
2021, Peugeot spordisalongi tagasitulek?
Hämmastaval kombel oli Peugeot 405 T16 margi viimane spordisalong. Sellest ajast peale pole 405 järeltulijate – 406, 407 ja juba kahe põlvkonna 508 – seas kunagi olnud nii konkreetset versiooni kui 405 T16 või isegi Mi16. Pole kunagi olnud… kuni praeguseni.
Juba selgunud, Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineered) oleks pidanud meieni jõudma selle aasta lõpus - süüdistage pandeemiat. Jääb hiljaks, aga läheb ja see on hea uudis. Tagastatud Peugeot spordisalong elab aga oma aega — jah, sellest saab elektrifitseeritud masin, antud juhul pistikhübriid.
508 PSE süsivesinike-elektronide kombinatsioon tagab vajaliku võimsuse — 350–360 hj — ja jõudluse (veidi üle 5,0 s kiirusel 0–100 km/h, tippkiirus 250 km/h), kuid tegelikult on oluline teada selle mehaanika iseloom, kuidas see käitub ja kuidas see ühendub sellega, kes seda juhib. Nagu 405 meile õpetas, on puhtast jõudlusest olulisem alati subjektiivne inimese ja masina ühendus, mis on teoks saanud ja kestma jäänud.
"Mineviku hiilguse" kohta. . See on Razão Automóveli osa, mis on pühendatud mudelitele ja versioonidele, mis kuidagi silma paistsid. Meile meeldib meenutada masinaid, mis meid kunagi unistasid. Liituge meiega sellel ajarännakul siin Razão Automóvelis.