Kuna Mercedes-Benz üllatab maailma esimese täisklaasist ja digitaalse armatuurlauaga (Hyperscreen) autos ning esitletakse oma esimest 100% elektrilist kompaktautot (EQA), räägib meile muutusest ettevõtte tegevdirektor Ola Källenius. mis toimub selle kaubamärgis, mis aga ei jäta propageerima samu väärtusi, mis tegid sellest suurima luksusauto margi enam kui 130 aasta jooksul.
Mida ootate turult nüüd, mil oleme alustanud uut aastat ja maailm on pühendunud vabanemisele sellest õudusunenäost nimega Covid-19?
Ola Källenius — mul on optimistlik vaade. Tõsi, 2020. aasta oli meil kõigil tasanditel jube ja erand pole ka autosektor, kus tootmine ja müük seiskus eelmise aasta esimesel poolel. Kuid aasta teisel poolel alustasime märkimisväärset taastumist, mille mootoriks oli Hiina turg, kuid teised asjaomased turud näitasid julgustavaid elavnemise märke.
Soodsad näitajad laienevad ka meie keskkonnategevusele, sest meil õnnestus Euroopas aasta lõpetada 2020. aasta heitemäärustega Euroopas, mida eelmisel aastal alustades pidasime väga raskeks. Muidugi oleme teadlikud, et meil on nende uute lainetega veel palju pandeemiat ees, kuid kui elanikkonnas hakatakse vaktsiine manustama, on tendents olukorra järkjärgulise paranemise suunas.
Kas soovite öelda, et teie eelmisel aastal registreeritud sõidukipark vastas Euroopa eeskirjadele?
Ola Källenius — Jah, ja nagu olete märganud, süveneb see trend kõigi nende uute täielikult või osaliselt elektriliste mudelitega (mis tähendab, et tahame alati järgida). Ma ei saa teile öelda, milline oli CO2 heitkoguste g/km lõplik arv – kuigi meil on välja arvutatud sisemine arv –, sest Euroopa Liidu ametlik arv avalikustatakse alles mõne kuu pärast.
Liituge meie uudiskirjaga
Kas usute, et EQ mudelivalik saab tarbijatelt sooja vastuvõtu? Näib, et EQC pole palju müüki toonud…
Ola Källenius — Noh... käivitasime EQC Euroopas keset üldist suletust ja see piiras loomulikult selle müüki. Kuid teisel poolel hakkasid asjad muutuma kõigi meie xEV-de puhul (toimetaja märkus: pistik- ja elektrihübriidid).
Müüsime eelmisel aastal üle 160 000 xEV (lisaks 30 000 nutikat elektrit), millest umbes pooled viimases kvartalis, mis näitab turu huvi. Võrreldes 2019. aastaga kasvas see 2020. aasta müügis 2%-lt 7,4%-le. Ja me tahame seda positiivset dünaamikat suurendada 2021. aastal mitme uue mudeli lainega, nagu EQA, EQS, EQB ja EQE ja uued pistikhübriidid, mille elektriline sõiduulatus on umbes 100 km. See on revolutsioon meie pakkumises.
Mercedes-Benz ei olnud esirinnas 100% sellisena disainitud elektriautode turule toomisel, vaid pigem kohandas selle rakenduse jaoks sisepõlemismootoriga sõidukite platvorme. See seadis teatud piirangud sõidukitele endile. Alates keskkonnakvaliteedi standarditest on kõik teisiti…
Ola Källenius — Meie tehtud otsused olid kõige mõistlikumad, arvestades, et nõudlus elektrisõidukite järele oli viimastel aastatel siiski üsna jääk. Sellest ka panus ambivalentsetele platvormidele, mida saaks kasutada nii traditsioonilistes kui ka elektrilistes tõukejõusüsteemides, näiteks EQC, mis oli esimene. Seda täielikult elektriautode spetsiifilist arhitektuuri kasutatakse vähemalt neljas mudelis ja kõigil neil mudelitel on juurdepääs Hyperscreenile, alustades loomulikult EQS-ist.
Kas Hyperscreen on omamoodi "kättemaks" Silicon Valley idufirmadele?
Ola Källenius — Meie seda nii ei näe. Uuendusliku tehnoloogia pakkumise eesmärk on meie ettevõttes püsiv ja just selles kontekstis tegime selle esimese armatuurlaua täielikult täis kumera kõrgresolutsiooniga OLED-ekraaniga.
Eelkõige viimase nelja aasta jooksul, panustades MBUX operatsioonisüsteemile, määratlesime selgelt, et digitaalne on meie autode armatuurlaudade tulevik. Ja kui otsustasime umbes kaks aastat tagasi välja töötada Hyperscreeni, tahtsime näha, mida me suudame teha ja millist kasu see meie klientidele toob.
On oluline, et esimene täisklaasist armatuurlauaga auto pärineb “traditsiooniliselt” autotootjalt…
Ola Källenius — Mitu aastat tagasi otsustasime plahvatuslikult suurendada oma investeeringuid kõigesse digitaalsesse. Oleme loonud digitaalseid keskusi erinevates maailma paikades, alates Silicon Valleyst kuni Pekingini, oleme palganud selles valdkonnas tuhandeid professionaale... igatahes pole see meie jaoks midagi uut ja see on vältimatu, kui tahame selles valdkonnas liidrid olla. tööstusele.
Kuid 2018. aastal, kui me CES-il esimese MBUX-i turule tõime, kergitasime kulme. Toon numbri: keskmine summa, mille klient kulutab digitaalsele sisule Mercedes-Benzi kompaktmudelil (valmistatud MFA platvormil), on viimastel aastatel enam kui kahekordistunud (peaaegu kolmekordistunud) ja see segmendis meie soodsamad autod. Teisisõnu, me ei tee seda oma elektroonikainseneride unistuste rahuldamiseks... see on tohutu potentsiaaliga ärivaldkond.
Kas see, et EQS-i sisemust näidatakse esmalt kui välist (lõplikus seeriatootmiskujunduses), on selge märk sellest, et auto sisemus on nüüd olulisem kui välimus?
Ola Källenius — Kasutasime Consumer Electronics Show (CES) võimalust üksikute tehnoloogiate esitlemiseks, sest see on mõttekas (me ei näidanud EQS-i salongi, istmeid jne, vaid individuaalset tehnoloogiat). Just seda tegime 2018. aastal, kui avalikustasime maailmas esimese MBUX-i, ja nüüd oleme tagasi selle Hyperscreeni valemi juurde, isegi kui seda esitletakse virtuaalselt, kuid loomulikult CES-i raames. See ei tähenda vähem tähelepanu pööramist väliskujundusele, pigem vastupidi, mis jääb absoluutseks prioriteediks.
Juhi tähelepanu hajutamise probleem muutub autode armatuurlaual olevate ekraanide arvu suurenemisega üha tundlikumaks ning on arusaadav, et hääl-, puute-, žesti- ja pilgujälgimiskäsud on viis selle probleemi minimeerimiseks. Kuid paljudel juhtidel on raske hallata neid uusi alammenüüd täis ekraane ja see mõjutab isegi klientide rahulolu aruannete reitingut ja paljusid uusi autosid väga olulisel määral. Kas tunnete selle probleemi ära?
Ola Källenius — Oleme rakendanud mitmeid Hyperscreen üldjuhtimissüsteeme, millest toon välja ühe, mis tõesti väldib juhi tähelepanu kõrvalejuhtimist: pean silmas silmade jälgimise tehnoloogiat, mis võimaldab kõrvalistujal filmi vaadata ja juhil mitte Vaata teda: kui ta vaatab. mõneks sekundiks kaasreisija ekraani suunas lülitatakse film välja, kuni ta suunab pilgu uuesti teele. Seda seetõttu, et seal on kaamera, mis jälgib pidevalt sinu pilku.
Kujundasime välja suurejoonelise süsteemi ja veetsime sadu tunde, mõeldes kõikidele aspektidele, mille eest sellel tasemel hoolt kanda tuli. Mis puudutab kasutuse keerukust, siis räägin mänguliselt oma inseneridele, et süsteem peab olema nii kasutajasõbralik, et seda suudaks isegi viieaastane laps või Mercedes-Benzi direktorite nõukogu liige. .
Tõsisemalt, kui annate mulle 10 minutit, võin selgitada, kuidas see Hyperscreen nullkihi kontseptsioon tervikuna töötab, mis on tõesti intuitiivne ja hõlpsasti juhitav. Selle hüppe analoogilt digitaalsele tegid paljud meist oma mobiiltelefonides ja nüüd on midagi sarnast ka autode interjöörides.
Teisest küljest on uus hääle-/kõnetuvastussüsteem nii arenenud ja arenenud, et kui juht mingit funktsiooni ei leia, saab ta sõna otseses mõttes rääkida autoga, mis täidab kõik juhised, mida kasutajad ei pruugi leida.
Paljud meie kasutatavate autode uued juhtekraanid saavad pärast mõnda aega kasutamist sõrmejälgi täis. Arvestades, et teie uus armatuurlaud on täielikult klaasist, kas materjalis on mingeid olulisi arenguid, et vältida selle kokkutõmbumist?
Ola Källenius — Hyperscreenis kasutame kõige kallimat ja täiustatud klaasi, et see oleks vähem nähtav, kuid loomulikult ei saa me kontrollida, mida kasutajad autos viibides söövad... aga edasimüüja pakub sulle mõnusat lappi, millega Hyperscreen üks kord puhastada ja kõik mõne aja pärast.
Nii et sellel autosalongi digitaliseerimise trajektooril pole enam võimalust tagasi minna?
Ola Källenius — Auto jääb füüsiliseks tooteks. Kui ostate maailma kõige kallima ja keerukama televiisori, ei pane te seda oma elutoa keskmesse odava disaini ja põhimaterjalidega mööbli kõrvale. Ei ole loogiline. Ja samamoodi näeme olukorda ka auto puhul.
Parima tehnoloogia ja disainiga Hyperscreen ekraan, mida ümbritsevad eksklusiivsed disainiobjektid, nagu ventilatsiooniavad, mis näevad välja nagu juveliirimeistri valmistatud. Analoog- ja digitaaltehnoloogia ühendamine määrab luksusliku keskkonna ruumis nagu Mercedes-Benzi sees.
Milline on MBUX-i uue põlvkonna majanduslik potentsiaal? Kas see piirdub hinnaga, mida klient selle seadme eest maksab, või läheb see digiteenuste kaudu tuluvõimalustega palju kaugemale?
Ola Källenius — Natuke mõlemast. Oleme teadlikud, et on korduvaid tuluvooge, võimalusi muuta osa autos pakutavatest digiteenustest autosiseseks või hilisemaks tellimuseks või ostuks ning mida rohkem funktsioone autodele lisame, seda rohkem on meil võimalusi nende tulude kasutamiseks. . „Digitaalse korduva tulu” kogutulu eesmärk on 2025. aastaks saada 1 miljard eurot kasumit.
Mercedese avaldus mulle
Kuna autod hakkavad üha enam muutuma, on ratastel nutitelefonid üha pidevamad ja kuuldavamad kuulujutud Apple'i enam-vähem peatsest saabumisest autosektorisse. Kas see teeb teile rohkem muret?
Ola Källenius — Meie konkurentide strateegiat ma üldiselt ei kommenteeri. Kuid ma tahan teha tähelepaneku, mis tundub mulle asjakohane ja mis sageli tähelepanuta jäetakse. Auto on väga keeruline masin, mitte ainult see, mida me näeme teabe ja meelelahutuse ja ühenduvuse valdkonnas.
See on ikkagi peamiselt kõik, mis on seotud juhtimisabisüsteemidega, šassiiga, mootoritega, kere juhtimisega jne. Autot tehes tuleb mõelda autole kui sellisele ja kui mõelda neljale peamisele sõidukite defineerimise valdkonnale, siis on ühenduvus ja infotainment vaid üks neist.