Paljud tehnilised detailid renoveeritud Mercedes-Benz E-klass need on endiselt salajased, kuid meil õnnestus (ainult riiklikult) autosse istuda ja Nevada osariigis (USA) sõita, eesotsas E perekonna peainseneri Michael Kelziga, kes rääkis meile kõigest peamisest. muudatused uues mudelis.
Alates 1946. aastast müüdud enam kui 14 miljonit ühikut on teinud E-klassist kõigi aegade enimmüüdud Mercedese valiku tänu sellele, et see asub keskel, C ja S vahel, pakkudes rõõmu suuremale hulgale klientidele üle maailma. ..
Välimus muutub tavapärasest rohkem
2016. aasta põlvkond (W213) saabus täis uuendusi, alates interjöörist koos digitaalsete näidikuteekraanidega kuni väga arenenud juhiabisüsteemideni; ja see keskea uuendamine toob kaasa rohkem visuaalseid muudatusi, kui on tavaline facelifti puhul: kapott (rohkemate ribidega), nn segatud tagaluuk ja täielikult ümber kujundatud esi- ja tagaoptika.
Mis juhtub Vegases, (mitte) jääb Vegasesse
Alles pärast Genfi autonäitust märtsis näete kõiki erinevusi, arvestades, et need esimesed katsetel veerevad üksused piiratud ajakirjanike rühmaga üle maailma on väga hästi "maskeeritud".
Liituge meie uudiskirjaga
Mercedes-Benz kasutas ära asjaolu, et ta pidi isegi kujunduses (esi- ja tagaosa) tavapärasest rohkem “näpistama”, sest juhiabisüsteemide varustusarsenal oli oluliselt tugevdatud, saades konkreetse riistvara, mis paigaldati need tsoonid.
See kehtib parkimissüsteemi (tase 5), mis integreerib nüüd kaamera ja ultraheliandurite kogutud pildid, nii et kogu ümbritsev ala on kontrollitud (seni on kasutatud ainult andureid), nagu selgitas peainsener Michael. Kelz:
"Kasutaja funktsioon on sama (auto siseneb ja väljub parkimiskohale automaatrežiimis), kuid kõik töödeldakse kiiremini ja sujuvamalt ning juht saab pidurit puudutada, kui ta arvab, et manööver on liiga kiire, ilma toiming katkestatakse. Asjaolu, et süsteem nüüd “näeb” põrandal olevaid märgistusi, paraneb palju ja manööver toimub nendega korrelatsioonis, samas kui eelmise põlvkonna puhul läksid arvesse vaid need autod, mille vahele ta parkima kavatseti. Praktikas tähendab see areng, et süsteemi hakatakse kasutama palju rohkem kui eelmises süsteemis, mis oli aeglane ja tegi auto parkimiseks rohkem manöövreid.
Ja interjöör?
Sees hooldati armatuurlauda, uute värvide ja puidurakendustega, mille peamiseks uudsuseks oli uus rool. Sellel on väiksem diameeter ja paksem velg (st sportlikum), olgu siis tavaversioonil või AMG-l (aga mõlemal on sama läbimõõt).
Teine uudsus on nutitelefonide juhtmevaba laadimisbaasi olemasolu, mis on pidev iga uue turule jõudva auto puhul (mis iganes segmendis see ka poleks).
Roolis? Mitte veel…
Las Vegase ümbruse peaaegu inimtühjadel teedel sõites selgitab peainsener, et "šassii muudatused taanduvad õhkvedrustuse ümberhäälestamisel ja Avantgarde'i versiooni maapinna kõrguse vähendamisel 15 mm võrra – sellest saab nüüd algtaseme versioon (baas). nimetu versioon kaob) – eesmärgiga parandada aerodünaamilist koefitsienti ja seeläbi aidata kaasa tarbimise vähendamisele.
Vestleme E-klassi peainsener Michael Kelziga, et proovida ja avastada kõiki renoveeritud E-klassi uudiseid
Uus on 2,0-liitrine neljasilindriline bensiinimootor. kus me teeme seda "sõitu" (kuid mitte seda, mida kasutatakse pistik-hübriidjõusüsteemi puhul) mehega, kes tunneb E-klassi nagu oma viit. „Seda nimetatakse M254-ks ja sellel on 48 V süsteemi toiteallika starter/generaatormootor (ISG), teisisõnu sarnane kuuesilindrilise süsteemiga (M256), mis meil juba CLS-is on,” selgitab Kelz.
Kuigi arvud pole veel kinnitatud, on jõuseadme lõplik jõudlus olemas 272 hj , ISG-lt 20 hj rohkem, sisepõlemismootoris ulatub tipppöördemoment aga 400 Nm-ni (2000-3000 p/min), mis on kombineeritud 180 Nm elektrilise “tõukejõuga” ja mida annab eriti tunda kiiruse taastamisel.
Uus Mercedes-Benz E-klass näitab kiiruste tõstmisel tohutut kergust tänu heale tasemele väga varajastes režiimides, samas tajutakse, et koostöö üheksakäigulise automaatkäigukastiga toimib, isegi kui see üksus on endiselt üks viimaseid arendustöid.
Veeremismugavus on see, mida E puhul teatakse ja dünaamilises mõttes võib oodata väga sarnaseid reaktsioone, võttes arvesse, et ei auto kaal ega mõõtmed (ega ka šassii seadistused, nagu me juba nägime) oluliselt ja nii palju ei muutu. - tunnete pisut rohkem stabiilsust, arvestades vedrustuse kõrguse 15 mm vähenemist.
Kuni seitse pistikhübriidvarianti
Pistikhübriidsüsteem on sama, mis C-, E- ja S-klassidel, uudsuseks on siin asjaolu, et välise laadimisega hübriidideks võivad olla nelikveolised autod, samas kui E-klassis, mida müüakse endiselt, pistikhübriid eksisteeris ainult tagaveoga.
Elektriline autonoomia, 50 km, jäi muutumatuks, mis on arusaadav, sest aku on sama (13 kWh), kuid jätab uue E (millel on erinevates keredes seitse PHEV-varianti) võrreldes teiste allesjäänud (oma) Saksa kaubamärgi hübriididega ebasoodsasse olukorda. väga lähedal 100 km autonoomiat ühe täislaadimisega. Nende hulgas Hiinas müüdav E-klassi pistikprogramm: sellel on suurem aku ja see suudab saavutada peaaegu 100 km autonoomia.
EQE, teine elektriline maastur?
Ma ei tahtnud käest lasta võimalust proovida lähemalt uurida elektrimudelite – EQ-perekonna – pakkumist Mercedes-Benzis lähiaastatel, seda enam, et Michael Kelz on ka selle sarja üks juhte. sõidukid. Peamiselt huvi pärast, milline saab olema trammide pakkumine just E-segmendis, kuna Mercedesel on EQC (C-sari), kas EQA (klass A) ja mis siis?
Kelz, naeratab, vabandab, et on huvitatud oma töökohale veel paar aastat ja ei saa seetõttu pommitavaid paljastusi teha, kuid jätab alati vihje:
"Selles klassis tuleb elektrisõiduk, see on kindel ja kui me võtame arvesse, et see peaks olema võimalikult globaalne auto, millel on hea mahutavusega pagasiruum, siis ei pruugi see olla. raske arvata, mis järgmiseks…”
Tõlge: see ei ole kaubik ega kupee, mis on liiga piirav turu ja klientide ulatuse osas, see ei ole sedaan, sest suur aku ja komponendid piiraksid selle funktsionaalsust ja seetõttu on see maastur või crossover, mis meeldib "kreeklastele ja troojalastele".
On oluline, et "EQE" saaks kasutada elektrisõidukite jaoks spetsiaalset platvormi , midagi, mida Michael Kelz kinnitab noogutuse ja naeratusega, vastupidiselt sellele, mis juhtus EQC-ga, mis on tehtud GLC väga paindlikul alusel.
See on tingitud teatud ruumipiirangutest, mis on tingitud kas massiivse põrandatunneli olemasolust teises istmereas või suurest kesksillast, mis ühendab esiistmeid ja armatuurlauda, mõlemal juhul on need juba "õõnsad" konstruktsioonid. ei ole mootori pöördemomenti tagateljele suunav jõuülekandevõll ega ees olevale sisepõlemismootorile “liimitud” tohutu jõuülekanne.
Küsimusele, kas tegemist on sama platvormiga, mis EQS (S-klassi elektriline mudel, mis plaanitakse turule tuua 2021. aasta suvel), väldib Kelz vastamist, kuid tunnistab alati, et tegemist on „skaleeritava…” platvormiga. Ega see teisiti ei saakski, sest see tulevane platvorm – mida kutsuti Electric Vehicle Architecture II-ks, kui GLC oli I, oli siiski kohustused. Hea arusaamise huvides...
Genf, lava, kus see avalikustatakse
2020. aasta Mercedes-Benzi E-klass alles “paljastub”, nii et veebruari lõpus/märtsi alguses algab müük sedaani ja kaubiku/Allterraini puhul (mille tagumine vahetub vähem kui kolme pärast) jaanipäeval. -mahukast), mis on toodetud Sindelfingenis. Veel enne aasta lõppu on siis kupee ja kabrioleti kord kahe esimese kerega joonduda.
