On loomulik, et Wankeli mootorid seostuvad meile kohe Mazdaga. Mitu aastakümmet on see ainus tootja, kes panustanud nendele kolbideta mootoritele. Felix Wankel patenteeris 1929. aastal, alles 50ndatel nägime selle rootormootori esimest prototüüpi..
Kuid Mazda polnud isegi esimene, kes seda tüüpi mootoreid kasutas. Varem olid teised kaubamärgid välja töötanud Wankeli mootoritega prototüüpe ja isegi tootmismudeleid. Kohtume nendega?
Võib-olla kuulsaim mudel, mis kasutab ilma Mazda sümbolita pöörlevat mootorit, on Mercedes-Benz C111.
NSU
Alustasime Saksa auto- ja mootorrattatootjast NSU-st, sest see oli esimene mark, mis turustas rootormootoriga autot.
NSU meeskonnas oli Felix Wankel, kus pöörlev mootor leidis oma lõpliku "kuju", esimene prototüüp ilmus 1957. aastal. Seejärel tegi Saksa kaubamärk litsentsid kättesaadavaks ka teistele tootjatele – Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors. , Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki ja Toyota.
Kuid esimene rootormootoriga auto oleks tegelikult Saksa margilt: the NSU ämblik . Selle 1964. aastal turule toodud väikese rodsteri NSU Sport Prinz Coupé baasil paigaldati tagaküljele 498 cm3 ühe rootoriga Wankel.
NSU ämblik
NSU ämblik : üks rootor, 498 cm3, 50 hj 5500 p/min juures, 72 Nm 2500 p/min juures, 700 kg, toodetud 2375 tk.
Teine mudel oli ambitsioonikam, me räägime NSU Ro80 esitleti 1967. aastal. Uuendusliku disainiga ja oma aja kohta väga arenenud tehnoloogiliselt peresalong. Võitis 1968. aastal Euroopa Aasta Auto trofee.
Liituge meie uudiskirjaga
Ro80 oleks ka see auto, mis tooks kaasa NSU lõpu. Miks? Wankeli mootorite kõrged arenduskulud ja ebausaldusväärsus. Levinud olid alla 50 000 kilomeetri pikkused mootorite ümberehitused – materjal, millest valmistati rootori tipusegmendid, põhjustas tihendusprobleeme rootori ja sisekambrite seinte vahel. Ka kütuse- ja õlikuluga liialdati.
Volkswagen neelas NSU 1969. aastal, ühendades selle Audiga. Bränd jäi eksisteerima kuni Ro80 kaubandusliku karjääri lõpuni, kuid mõlemad kadusid 1977. aastal.
NSU Ro80
NSU Ro80 : birootor, 995 cm3, 115 hj 5500 p/min juures, 159 Nm 4500 p/min, 1225 kg, 12,5 s 0-100 km/h, tippkiirus 180 km/h, toodetud 37 398 ühikut.
sidrun
Citroën lõi partnerlussuhte NSU-ga, mille tulemusel sündis kaubamärk Comotor, mis loodi Wankeli mootorite arendamiseks ja müügiks. Rootormootor sobis nagu valatult Prantsuse kaubamärgi avangardsesse imagosse. Ettepaneku teostatavuse hindamiseks tuletas Citroën Ami 8-st kupeekere, varustas selle hüdropneumaatilise vedrustusega ja nimetas uut mudelit M35 . Seda toodeti piiratud koguses aastatel 1969–1971 ja tarniti valitud klientidele.
Kes auto saab, peaks aastas läbima 60 000 kilomeetrit, mootorile kehtib kaheaastane täisgarantii. Pärast kasutusperioodi ostab kaubamärk paljud M35 uuesti hävitamiseks. Vähesed jäid ja need "vähesed" jäid ellu tänu klientidele, kes allkirjastasid lepingu, milles nad võtsid mudeli hoolduse.
Citron M35
Citron M35 : üks rootor, 995 cm3, 50 hobujõudu 5500 p/min juures, 69 Nm 2750 p/min juures, toodetud 267 tk.
M35 toimiks veeremislaboratooriumina GS Birotor . 1973. aastal esitletud, nagu nimigi ütleb, oli see varustatud kahe rootoriga Wankeliga, täpselt sama propelleriga nagu NSU Ro80. Sarnaselt Ro80-le iseloomustas seda mudelit töökindluse puudumine ja suur kulu – 12–20 l/100 km. Naftakriisi ajal ebameeldiv omadus. Seda müüdi väga vähe ja sarnaselt M35-ga ostaks Prantsuse kaubamärk enamiku GS Birotoritest tagasi, et need hävitada, et mitte tulevikus osade tarnimisega tegeleda.
Citroën GS Birotor : birootor, 995 cm3, 107 hj 6500 p/min juures, 140 Nm 3000 p/min juures, toodetud 846 tk.
GM (General Motors)
GM oli lihtsalt prototüüpidega ummikus. Testid RC2-206 mootori elujõulisuse hindamiseks viidi läbi väikeses Chevrolet Vegas, kuid just prototüübid uurisid ajalukku läinud keskklassi tagamootoriga Corvette’i hüpoteesi.
Kaks neist prototüüpidest olid varustatud Wankeli mootoritega. THE XP-897 GT 1972. aastal esitletud mudel oli kompaktsete mõõtmetega mudel, mille põhi (modifitseeritud) pärines Porsche 914-lt ja mille väljatöötamisse kaasati ka Pininfarina.
Chevrolet XP-897 GT
Chevrolet XP-897 GT : birootor, 3,4 l, 150 hj 6000 p/min juures, 169 Nm 4000 p/min juures.
Teine prototüüp, mida esitleti 1973. aastal, oli XP-895 , ja see oli 1969. aasta prototüübi XP-882 tuletis. Selle mootor sündis XP-897 GT kahe mootori ühendamisel.
70ndaid iseloomustas naftakriis ning suur tarbimine ja kahtlane töökindlus tappisid GM-is kindlasti Wankeli mootorid.
Chevrolet XP-895
Chevrolet XP-895 : tetrarootor, 6,8 l, 420 hobujõudu.
AMC (American Motors Corporation)
AMC on enamasti tuntud veidruste poolest tempomees , kompaktne alternatiiv hiiglaslikkusele, mille all Ameerika autod kannatasid. See töötati välja 70ndate alguses ja loodeti saada Wankeli mootor, mis on NSU ja Curtiss-Wrighti partnerluse tulemus.
Seda ei juhtuks. Sarnaselt GM-iga loobus AMC kümnendi keskel Wankelidest ja pidi Paceri põhjalikult ümber kujundama, et selle ette mahuks GM-i kuuesilindriline.
Mercedes-Benz
Võib-olla on kõige kuulsam mudel, mis kasutab rootormootorit ilma Mazda sümbolita Mercedes-Benz C111 . C111 tähis tuvastaks prototüüpide seeria, mis toimis katselaboratooriumina kõige erinevamate tehnoloogiate jaoks, sealhulgas uut tüüpi mootoritele – mitte ainult Wankeli mootoritele, vaid ka tavapärastele turboülelaaduriga mootoritele ja diiselmootoritele.
Kokku oleks C111-st neli versiooni. Esimest toodi turule 1969. aastal ja teist 1970. aastal, mõlemad rootormootoritega.
Teine prototüüp vahetaks Wankeli isegi diiselmootori vastu. Kolmas jättis Diisli alles ja neljas vahetas Twin-Turbo bensiini V8 vastu. Viimane purustas V8-ga rea kiirusrekordeid, tõstes esile 1979. aastal saavutatud C111/IV 403,78 km/h.
Mercedes-Benz C111, 1969.a
Mercedes-Benz C111 : kolmerootor, 1,8 l, 280 hj 7000 p/min juures, konstantne 294 Nm vahemikus 5000-6000 p/min.
Mercedes-Benz C111, 1970. a
Mercedes-Benz C111/II : tetrarootor, 2,4 l, 350 hj 7000 p/min juures, konstantne 392 Nm vahemikus 4000-5500 p/min, tippkiirus 290 km/h.