Porsche Cayenne-k Alemaniako markarentzat izan duen garrantzia ukaezina da. Urte askotan markako modelorik salduena ere izan zen, beraz, Porschek ez zuen formula asko aldatu. Ez da asko desberdintzen markaren ikuspegitik 911ra, progresiboki eboluzionatuz. Azalpean iraultza erabatekoa den arren.
Kanpotik, lehen begiratuan, Cayenne berriak aurrekoaren berraztertze kontserbadore bat baino ez dirudi. Batez ere aurrealdean, aldeak sotilegiak diruditen. Baina dena aldatzen da atzealdera iristen garenean.
Hemen bai, ezberdintasunak ikus ditzakegu. Aurrekoaren almendra-ingerada duten optikak Panamera Sport Turismotik "erretiratutako" irtenbide bati bide ematen dio. Barra argi batek atzealdearen zabalera osoa zeharkatzen du, multzo definituago eta egituratuago baten ondorioz, eta behar-beharrezkoa den identitate-dosi bat gehituz.
Oliver Blume, Porscheko zuzendari nagusiaCayenne berria Porsche bat da inondik ere eta konpromisorik gabe. Inoiz ez duzu 911tik orain bezainbeste atera.
handiagoa baina arinagoa
Plataforma MLB Evo da, Audik garatua, eta dagoeneko Audi Q7 eta Bentley Bentayga zerbitzatzen dituena. Interesgarria da hirugarren belaunaldiko Cayenne-k aurrekoaren gurpil-distantziari eusten dio (2.895 m), luzera eta zabalera hazi diren arren: 63 mm eta 44 mm gehiago hurrenez hurren, 4.918 m-ko luzera eta 1.983 m-ko zabalera lortuz. Altuera besterik ez zen apur bat murriztu –bederatzi milimetro inguru–, eta gaur egun 1.694 m-koa da.
Hazi egin den arren, Alemaniako SUVa aurreko belaunaldia baino 65 kg arinagoa da; oinarrizko bertsioak 1985 kg pisatzen ditu. MLB Evo erabiltzen duten beste modelo batzuetan ikusi dugunez, hau materialen nahasketaz osatuta dago, batez ere erresistentzia handiko altzairuz eta aluminioz. Karrozeria, esaterako, lehen aldiz aluminiozkoa da.
Oraingoz, V6 eta Diesel motorrak baino ez dira oraindik konfirmatzeke
Porsche Panamera motorrak erabiltzea espero zen. Porsche Cayenne berriak gasolina V6 pare batekin hasten du bere gama – Cayenne eta Cayenne S -, zortzi abiadurako kaxa automatiko bati akoplatuta eta beti trakzio integralarekin:- 3.0 V6 turbo, 340 CV 5300 eta 6400 rpm artean, 450 Nm 1340 eta 5300 rpm artean
- 2.9 V6 turbo, 440 CV 5700 eta 6600 rpm artean, 550 Nm 1800 eta 5500 rpm artean
Biek potentzia eta momentu handiagoa ez ezik, errendimendu hobea sortzen dute, baizik eta ordezkatzen duten 3.6 V6-ak baino kontsumo eta emisio txikiagoak dituzte. Cayenne “oinarrizkoa” 0-tik 100 km/h-ra 6,2 segundotan azeleratzen da eta 245 km/h-ko abiadura gorenera iristen da, eta Cayenne S-a, berriz, 5,2 segundora murrizten da eta 265 km/h-ra igotzen da neurketa berdinetan.
Gama zabaldu behar da Cayenne Turborako V8 batekin eta hibrido pare batekin –Panameraren berdina–, zeinak 670 zaldi dituen Turbo S E-Hybrid-en powertrain ahalguztiduna barne.
Diesel motorrei dagokienez, gaman gehien saltzen direnei dagokienez, oraindik ez dago datarik, V6 Dieselak Alemanian eragiten dituen araudi arazoak direla eta. Hala ere, dieselak merkatu nagusietan bermatzen duen salmenten portzentaje handia dela eta, espero da V6 zein V8 Diesel merkatura iristea geroago.
Espazio gehiago eta botoi gutxiago
Plataforma berriaren erabilerak espazioaren erabilera handiagoa ere ahalbidetu zuen. Cayenne berriaren ekipajearen edukieran nahiko ikusten den zerbait. Aurrekoa ez zen txikia –660 litro–, baina jauzia adierazgarria da belaunaldi berrientzat: 770 litro daude, lehen baino 100 gehiago.
Barruko diseinuak Porschen ikusi ditugun azken garapenak ere jarraitzen ditu, bereziki Panamera. Ukimen-sentsibilitatea duten botoi gutxiago, funtzio gehiago 12,3 hazbeteko ukipen-pantaila berri batera aldatuta, barrualde garbiago eta sofistikatuagoa izateko.
911n oso oinarrituta?
Nahiz eta kaleratutako informazioan "Cayenne 911-an oinarrituta dago, kirol-kotxe ikonikoan" bezalako gauzak irakurtzen ditugunean aurpegiko giharrak uzkurtzen gaituztenak, badakigu Porschek ez duela ezer uzten dinamikari dagokionez.
Lehenengo aldiz, Alemaniako SUV handia dator, 911 bezala, aurrealdean eta atzeko aldean dimentsio ezberdinetako pneumatikoekin eta atzeko ardatzean gidariarekin ere lehen aldiz dator, bizkortasuna eta egonkortasuna hobetuz. Gurpilak ere handiagoak dira, 19 eta 21 hazbete artean neurtzen dituzte.
Aukeran, Cayenne aire-esekidura moldagarria eta kontrol-sistema sorta batekin etor daiteke. PASM estandarra da, baina aukera gisa PDCC - Porsche Dynamic Chassis Control - ekar dezakezu, karrozeriaren gaineko kontrol handiagoa ahalbidetzen duena, egonkortzaile elektrikoko barrak lehen aldiz erabiltzen direnean. Irtenbide hori 48V-ko sistema elektrikoa hartzeari esker bakarrik da posible.
Porsche Cayenne berriak gidatzeko modu desberdinak ditu, errepidetik kanpo barne, eszenatoki desberdinak kontuan hartuta, hala nola lokatza, legarra, harea eta arroka.
PSCB, munduko estreinaldia esan nahi duen akronimoa
Ohiko balazta-sistemaz eta PCCBz gain –karbono-zeramikazko diskoekin– hirugarren aukera bat dago orain Porsche katalogoan, Cayenne berrian erabateko debutarekin. Hauek PSCB - Porsche Surface Coated Brake - dira, diskoak altzairuan mantentzen dituztenak, baina wolframio karburozko estaldura dute.
Altzairuzko disko konbentzionalekiko abantailak estalduraren marruskadura handiagoa dira, baita higadura eta sortzen den hautsa murriztea ere. Erraza izango da horiek identifikatzea, barailak zuriz margotuta egongo baitira eta diskoek beraiek, ohean jarri ondoren, distira maila paregabea lortzen dute. Aukera hau 21 hazbeteko gurpilekin batera bakarrik dago eskuragarri.
Porsche Cayenne berria Frankfurteko Motor Show-ean aurkeztuko da publikoki eta merkatu nazionalera iristea abenduaren hasieran egin beharko litzateke.
