LA Renégat 4x elle a tout le look d'une Jeep avec ses formes carrées, sa calandre typique, ses phares ronds, tous les signes de la tradition se répandent à l'extérieur et à l'intérieur... même si, en réalité, elle utilise la plate-forme Fiat 500X et n'a rien d'américain - bien qu'elle soit également vendu là-bas - étant fabriqué en Italie, au Brésil et en Chine.
Cette petite trahison des origines américaines ne l'empêche pas d'être un sérieux cas de succès, comme en témoignent les 240 000 unités vendues dans le monde l'an dernier.
Lorsque le Renegade a été retouché, fin 2018, il a fallu prendre une loupe pour voir ce qui avait changé, du moins quand il n'était pas possible de mettre le "nouveau" à côté de "l'ancien", c'est-à-dire la plupart des le temps - une stratégie pour qu'il devienne un « classique » à l'avenir ? De plus, les propriétaires de versions précédentes auront l'impression que leur Renegade d'occasion perdra moins de valeur.
jeep, la marque
Il s'agit de la marque la plus valorisée de FCA au niveau mondial, tant en termes de ventes que de participation aux bénéfices. S'il est une marque chargée d'ADN américain, c'est bien la Jeep, qui est née il y a 79 ans, fille de la Seconde Guerre mondiale, et qui a su se réinventer lorsque celle-ci s'est terminée. Et plus récemment, avec des modèles plus urbains que les Willys d'origine (et leurs substituts) comme les différents Cherokee et, surtout, le Compass et le Renegade.
L'optique a été légèrement repensée et a commencé à utiliser la technologie d'éclairage LED, la calandre classique a commencé à comporter les sept prises d'air verticales légèrement inclinées vers l'arrière (plus similaires à l'ex-libris Wrangler) et les passages de roue carrés sont venus au pouvoir. Jantes 19".
Dans le cas de ce Renegade 4xe inédit, la version hybride rechargeable, recherchez les logos Jeep, Renegade et 4xe, entourés d'une teinte bleue, et la trappe de chargement de la batterie (sur le côté gauche et à l'arrière) pour être sûr qu'il est la version électrique « poussée ».
À l'intérieur, il n'y a également que de très petits changements. Lors de la rénovation discrète de 2018, de nouveaux boutons sont apparus au bas du panneau du tableau de bord (auparavant, le système de climatisation avait trois grandes commandes rotatives, mais ce n'était plus comme ça, devenant plus petit et intégré à d'autres qui contrôlent d'autres fonctions).
Urbain mais 4×4 ; électrique mais rapide
Sur ce Renegade 4x il y a trois touches en bas de la console où vous sélectionnez les modes de fonctionnement :
- hybride — les moteurs à essence et les deux systèmes électriques fonctionnent ensemble ;
- Électrique — 100 % électrique, batterie chargée, avec une autonomie maximale de 44 km et une vitesse maximale de 130 km/h) ;
- e-Save — qui peut être utilisé pour maintenir la charge de la batterie ou pour utiliser le moteur à essence pour charger la batterie jusqu'à un maximum de 80%.
Sur le côté gauche se trouve la commande ronde Select-Terrain pour choisir entre cinq modes de conduite : Soi, sport (que les autres Renegade n'ont pas), neige (neige), Sable/Boue (Sable/Boue) et, uniquement sur Trailhawk, osciller (des pierres).
Chacune de ces positions interfère avec la réponse des aides électroniques, du moteur et de la transmission automatique. Cette même commande comprend les boutons "avec engrenages":
- 4WD bas — une fonction de réduction de 1ère vitesse courte qui retarde le passage en 2ème vitesse, reproduisant l'effet d'une transmission à engrenages, qui est également plus courte ;
- Verrouillage 4x4 — le blocage de différentiel active la traction 4×4 en dessous de 15 km/h tout en gardant le moteur électrique arrière toujours allumé pour assurer une répartition rapide du couple sur les deux essieux — au-dessus de 15 km/h, le moteur électrique arrière se met en marche lorsque le système détecte ce qui est nécessaire.
Dans le test réalisé à la périphérie de Turin, il y avait un passage par une piste 4x4 "artificielle", où il était possible de surmonter divers obstacles (ce qui nécessitait de grands carrefours, des pentes latérales, des descentes et des montées et aussi le passage par des cours d'eau avec suffisamment de profondeur) qui ferait reculer de nombreux exemplaires de la « course » SUV…
Hauteur généreuse, qualité raisonnable
J'accède à l'intérieur avec une énorme facilité, non seulement grâce à la hauteur des sièges mais aussi à l'angle d'ouverture généreux des portes (70º à l'avant et 80º à l'arrière).
La bonne sensation perdure grâce à l'espace ample en longueur et en hauteur (six doigts s'insèrent entre le toit et le haut d'un passager arrière de 1,80 m de haut), mieux que la plupart de ses rivaux, avec une largeur à plat équivalente à ce qui est normal parmi les modèles les plus doués de cette classe. Autrement dit, un troisième occupant arrière en place centrale aura moins d'espace car il est plus étroit et plus rigide, mais il y a peu d'intrusion au sol et les sièges sont plus hauts que les avants, ce qui améliore « la vue ».
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Cela signifie que le Jeep Renegade peut transporter cinq adultes, à condition que les occupants des sièges arrière ne soient pas trop « grands », car la largeur de la deuxième rangée est plus petite. Les sièges avant pourraient avoir un peu plus de soutien latéral et les sièges pourraient être plus longs.
La position de conduite correcte pour chacun est simple à régler grâce aux larges réglages en hauteur et en profondeur de la colonne de direction et de la hauteur du siège.
La plupart des commandes sont bien positionnées, à l'exception des modes ventilation et conduite et propulsion qui sont trop bas (dans le second cas, la position relevée atténue le problème), ce qui présente deux inconvénients : d'une part elle les oblige à détourner le regard de la route à conduire, d'autre part cette position favorise un contact fréquent avec le genou droit du conducteur lors de la conduite tout-terrain ou dans les virages à allure plus rapide.
La plupart des SUV de cette catégorie comportent des matériaux durs au toucher dans la garniture du tableau de bord (bien que moins aujourd'hui qu'hier), mais le Renegade 4xe a un mince film doux au toucher sur le haut et le centre du tableau de bord, ce qui favorise la qualité perçue du tableau de bord, mais les panneaux de porte n'avaient pas ce privilège (ils sont en plastique dur).
Référence positive également pour les espaces de rangement pour les petits objets disséminés dans l'habitacle (même si les poches dans les portes sont petites et difficiles d'accès), la base de recharge pour smartphone et les ports USB supplémentaires pour charger les appareils électriques.
Le coffre perd à peine du volume
Le coffre a des formes rectangulaires très utilisables et sa capacité a été réduite de seulement 21 litres avec l'inclusion du module de charge de batterie (sur la paroi gauche du coffre), de 351 l à 330 l.
Et heureusement, si dans la version non hybride il était déjà l'un des plus petits de sa catégorie (dépassé par le Nissan Juke avec 422 l et le Honda HR-V avec 448 l, mais sur le Ford Ecosport, qui a 334 l) , maintenant c'est le cas. chiffre encore pire.
Même si la comparaison la plus juste doit être faite avec le Renault Captur e-Tech, le seul SUV compact hybride rechargeable de ce segment qui, dans cette version, a perdu beaucoup plus de volume en passant de 422 l à 265 l, autrement dit, plus petit que celui du Renegade 4xe — il compense en permettant d'avancer les dossiers des sièges arrière — parce que la batterie a forcé le plancher du coffre à se soulever.
Sur l'unité que je conduisais, il y avait un pneu pleine grandeur sous le plancher, des éléments pour maintenir la charge fixe et une prise 12V sur le mur gauche pourrait être spécifiée. Le rabattement du dossier de la deuxième rangée de sièges crée une base de chargement presque plate.
spécificités numériques
Dans cette version Trailhawk (avec des équipements bien garnis et des angles 4x4 plus favorables), l'écran tactile est de 8,4″, capacitif et compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Sa sensibilité, sa vitesse et sa logique de fonctionnement m'ont semblé satisfaisantes, bien que les graphismes ne soient pas des plus modernes. On peut aussi visionner les images de la caméra d'aide au stationnement à l'arrière (dont la qualité n'est pas convaincante).
Dans l'instrumentation, avec une bonne visibilité, il y a un moniteur numérique entre les deux écrans principaux, où sont présentées des informations graphiques relatives à l'ordinateur de bord, au navigateur, aux stations de radio, etc. Et, bien sûr, dans cet hybride rechargeable, nous avons un indicateur de charge de la batterie, tout comme sur l'écran central d'infodivertissement il y a un menu dédié aux flux d'énergie et à la consommation électrique.
Jusqu'à 240 ch "hybrides"
La principale nouveauté ici est donc la motorisation hybride, qui associe le récent moteur 1.3 l Firefly (de 130 ou 180 ch — c'est ce dernier que nous testons — et associé à une boîte automatique à six rapports), à deux moteurs.
L'un est sur l'essieu arrière (60 ch) et un plus petit couplé au moteur à l'avant de la voiture - tous combinés signifient que le système a une puissance maximale de 190 ch ou 240 ch - avec les moteurs électriques alimentés par un ion batterie batterie au lithium de 11,4 kWh (9,1 kWh net). Celui-ci est installé sous la banquette arrière, mais aussi longitudinalement dans le tunnel central, du centre vers l'arrière, profitant de l'absence de l'arbre de transmission, ce qui contribue à expliquer la très faible réduction du volume utile du coffre à bagages.
La batterie peut être chargée à 3 kW, en 3,5 heures, jusqu'à un maximum de 7,4 kW — la puissance du chargeur embarqué — dans ce cas en 1h40min. Le moteur électrique avant aide le moteur quatre cylindres à accélérer et peut agir comme un générateur haute tension, l'arrière dispose d'un réducteur et d'un différentiel intégré.
Et comment fonctionne tout ce cocktail technologique ?
Le démarrage se fait en mode électrique et vous pouvez donc continuer, jusqu'à 130 km/h, si le conducteur est doux avec la pédale de droite. L'autonomie électrique d'environ 50 km suffira pour l'ensemble du trajet quotidien pour de nombreux utilisateurs et, si la charge est remplacée en fin de journée, la semaine pourra même se faire totalement sans « mauvaises odeurs ». Aussi parce que la récupération d'énergie (avec deux niveaux définis par le conducteur lui-même avec un bouton à côté du parking) finit par aider à rallonger un peu plus que 44 km, si la plupart du temps est passé en ville (aide à la décélération et au freinage).
Ou si, comme cela s'est produit dans cet essai, il existe un itinéraire de conduite avec de nombreuses courbes, quelques descentes légères et peu de voitures invitant des rythmes plus « lâches » et des décélérations ou des freinages forts et fréquents (au bout de ce tronçon d'environ 10 km, eh bien rapide, la batterie était plus chargée que lorsque je l'ai démarré).
L'électricité, en revanche, prête aussi main forte - voire deux - à l'accélération et à la reprise de vitesse, puisque les 270 Nm du moteur à essence sont rejoints par les 250 Nm de l'arrière électrique : dans le premier cas, il s'accumule avec la montée. régime moteur, dans le second il est instantané juste après l'accélération, ce qui signifie que le couple maximal du système ne correspond pas à la somme des deux, mais varie avec une équation de facteurs compliquée.
En tout cas, vous pouvez comprendre que le Renegade 4xe est, avec différence, le plus sportif de la gamme (d'autant plus qu'au Portugal le trois cylindres mille est le best-seller). Les 7.1 de 0 à 100 km/h ou les 199 km/h de vitesse de pointe en sont la preuve et aussi que les 200 kg que le plug-in pèse de plus que la version essence 1.3 sont plus que compensés par l'augmentation en puissance/couple.
Concernant la tenue de route, on sent qu'il y a plus de poids dans la voiture, mais comme c'est au niveau du plancher, l'équilibre dans les courbes finit par ne pas se dégrader par rapport aux versions « non hybrides ».
Ceci sachant qu'il est loin d'être le meilleur de la catégorie sur cet aspect, en raison de la forme de la carrosserie (qui nuit également à la consommation, bien moins optimiste que celles officiellement annoncées) qui provoque une certaine lenteur dans les transferts de masse au fur et à mesure de leur lancement. d'un côté à l'autre dans une succession de virages (tout en rendant les déplacements sur autoroute plus bruyants en raison du contact de l'air avec l'avant massif du Renegade).
La direction et la boîte peuvent s'améliorer
Sur asphalte, la direction est toujours trop légère et ne fait guère plus que pointer les roues dans la direction souhaitée, mais la transmission intégrale finit par limiter la tendance au sous-virage (trajectoires élargies), renforçant le sentiment de sécurité.
La transmission automatique à six rapports qui avait déçu les versions à essence uniquement (pour effectuer les changements lentement et obliger le conducteur à « marcher ensemble » sur l'accélérateur pour obtenir un kickdown) apparaît ici un peu plus rapide et plus douce, avec l'électrique. assistance du moteur donnant un coup de main. Il permet une sélection manuelle, mais dans le programme Sport, il tend à maintenir les rapports sur des régimes très élevés, dans lesquels le moteur a peu de « donner », en plus de générer un inconfort acoustique.
La version Renegade 4x Trailhawk est préparée, en mécanique et en carrosserie, pour conquérir des terrains plus sauvages, avec des protections plastiques spéciales dans les zones de contact, des angles TT plus favorables (28º attaque et sortie, 18º ventral et 40 cm de capacité de gué, dans ce cas similaire dans les différentes versions), débattement supérieur des suspensions (garde au sol supplémentaire de 17 mm), etc.
Dans ce contexte, les roues arrière à entraînement électrique reçoivent un couple plus rapide et plus souple que sur le Renegade 4x4 « non hybride » (qui possède un élément mécanique reliant les deux essieux, ce qui n'existe pas ici) et le système est prêt. de ne jamais laisser le conducteur « pendu » au milieu d'une piste d'essai où la traction 4×4 peut faire la différence entre rentrer à la maison… ou pas.
Cette fonction s'appelle "Powerlooping" et permet que, lorsque la batterie est faible, le petit moteur électrique avant (connecté mécaniquement au moteur à essence) génère en permanence un courant haute tension pour alimenter le moteur électrique arrière et ainsi garantir que les roues arrière ont toujours puissance indépendamment de la charge de la batterie.
Combien coûte le Renegade 4xe ?
Étant la plus rapide, la plus adaptée au tout-terrain et la consommation la plus économique, il est également naturel qu'il s'agisse de la version la plus chère du Jeep Renegade.
Lorsque le Renegade 4x arrive au Portugal, en octobre, le prix commence à 40 050 euros de la version limitée. C'est bien plus que le Renault Captur E-Tech plus urbain de 160 ch, plus lent mais avec une autonomie supérieure, ce qui peut être encore plus pertinent pour de nombreux utilisateurs. Ce Trailhawk déjà "lance" pour 43 850 euros.
