C'est tout naturellement que l'on associe d'emblée les moteurs Wankel à Mazda. Depuis plusieurs décennies, il est le seul constructeur à miser sur ces moteurs sans piston. Breveté par Felix Wankel en 1929, ce n'est que dans les années 50 que l'on verra le premier prototype de ce moteur à rotor.
Cependant, Mazda n'était même pas le premier à utiliser ce type de moteur. Avant, d'autres marques avaient développé des prototypes et même des modèles de série avec des moteurs Wankel. Rencontrons-nous ?
Le modèle le plus célèbre pour utiliser le moteur rotatif sans le symbole Mazda est peut-être le Mercedes-Benz C111.
NSU
Nous avons commencé avec NSU, un constructeur allemand de voitures et de motos, car c'était la première marque à commercialiser une voiture à moteur rotatif.
NSU avait Felix Wankel dans son équipe, où le moteur rotatif a trouvé sa « forme » définitive, avec le premier prototype apparaissant en 1957. La marque allemande a ensuite mis des licences à la disposition d'autres constructeurs - Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors , Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki et Toyota.
Mais la première voiture à moteur à rotor serait en réalité de la marque allemande : la Araignée NSU . Basé sur le Coupé NSU Sport Prinz, ce petit roadster, lancé en 1964, montrait un Wankel monorotor de 498 cm3 à l'arrière.
Araignée NSU
Araignée NSU : un rotor, 498 cm3, 50 ch à 5500 tr/min, 72 Nm à 2500 tr/min, 700 kg, 2375 exemplaires produits.
Le deuxième modèle était plus ambitieux, on parle du NSU Ro80 présentée en 1967. Une berline familiale, au design innovant et très avancée technologiquement pour l'époque. A remporté le trophée de la voiture européenne de l'année en 1968.
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La Ro80 serait également la voiture qui entraînerait la fin de NSU. Pourquoi? Coûts de développement élevés et manque de fiabilité des moteurs Wankel. Les reconstructions de moteur de moins de 50 000 kilomètres étaient courantes - le matériau à partir duquel les segments de sommet du rotor ont été fabriqués a causé des problèmes d'étanchéité entre le rotor et les parois des chambres intérieures. Les consommations de carburant et d'huile ont également été exagérées.
Volkswagen absorberait NSU en 1969, en la fusionnant avec Audi. La marque a existé jusqu'à la fin de la carrière commerciale de la Ro80, mais les deux ont disparu en 1977.
NSU Ro80
NSU Ro80 : bi-rotor, 995 cm3, 115 ch à 5500 tr/min, 159 Nm à 4500 tr/min, 1225 kg, 12,5 s de 0 à 100 km/h, vitesse de pointe 180 km/h, 37 398 exemplaires produits.
citron
Citroën a établi un partenariat avec NSU, qui a abouti à Comotor, une marque créée pour le développement et la vente de moteurs Wankel. Le moteur rotatif s'inscrivait comme un gant dans l'image avant-gardiste de la marque française. Pour évaluer la faisabilité de la proposition, Citroën a dérivé une carrosserie de coupé de l'Ami 8, l'a équipée d'une suspension hydropneumatique et a appelé le nouveau modèle un M35 . Il a été produit sur une base limitée entre 1969 et 1971 et livré à des clients sélectionnés.
Celui qui a reçu la voiture devrait parcourir 60 000 kilomètres par an, avec une garantie complète sur le moteur pendant deux ans. Après la période d'utilisation, de nombreux M35 seraient rachetés par la marque pour être détruits. Il en restait peu, et ces « rares » survécurent grâce aux clients qui signèrent un contrat dans lequel ils assumaient la maintenance du modèle.
Citron M35
Citron M35 : un rotor, 995 cm3, 50 chevaux à 5500 tr/min, 69 Nm à 2750 tr/min, 267 exemplaires produits.
Le M35 servirait de laboratoire roulant pour le GS Birotor . Introduit en 1973, comme son nom l'indique, il était équipé d'un bi-rotor Wankel, précisément la même hélice que le NSU Ro80. Comme la Ro80, ce modèle se caractérise par son manque de fiabilité et sa consommation élevée, entre 12 et 20 l/100 km. Une caractéristique peu attrayante en temps de crise pétrolière. Il s'est très peu vendu et comme le M35, la marque française rachèterait la plupart des GS Birotor pour les détruire, afin de ne pas avoir à faire face à de futurs approvisionnements en pièces.
Citroën GS Birotor : bi-rotor, 995 cm3, 107 ch à 6500 tr/min, 140 Nm à 3000 tr/min, 846 exemplaires produits.
GM (General Motors)
GM était juste coincé avec des prototypes. Des tests pour évaluer la viabilité du moteur RC2-206 ont été effectués dans la petite Chevrolet Vega, mais ce sont les prototypes qui ont exploré l'hypothèse d'une Corvette avec un moteur arrière de milieu de gamme qui est entré dans l'histoire.
Deux de ces prototypes étaient équipés de moteurs Wankel. LA XP-897 GT , présenté en 1972, était un modèle aux dimensions compactes, avec la base (modifiée) provenant d'une Porsche 914 et avec la Pininfarina également impliquée dans son développement.
Chevrolet XP-897 GT
Chevrolet XP-897 GT : bi-rotor, 3,4 l, 150 ch à 6000 tr/min, 169 Nm à 4000 tr/min.
L'autre prototype, présenté en 1973, était le XP-895 , et était un dérivé du XP-882, un prototype de 1969. Son moteur était le résultat de la fusion de deux moteurs du XP-897 GT.
Les années 70 ont été marquées par la crise pétrolière et une consommation élevée et une fiabilité douteuse ont définitivement tué les moteurs Wankel chez GM.
Chevrolet XP-895
Chevrolet XP-895 : tétra-rotor, 6,8 l, 420 chevaux.
AMC (American Motors Corporation)
AMC est surtout connu pour l'étrange meneur de train , une alternative compacte au gigantisme dont souffraient les automobiles américaines. Développé au début des années 70, il devait recevoir un moteur Wankel, fruit d'un partenariat entre NSU et Curtiss-Wright.
Cela n'arriverait pas. Comme GM, AMC a abandonné les Wankels au milieu de la décennie et a dû reconcevoir en profondeur le Pacer pour y installer un six cylindres en ligne GM.
Mercedes-Benz
Le modèle le plus célèbre pour utiliser le moteur à rotor sans le symbole Mazda est peut-être le Mercedes-Benz C111 . La désignation C111 identifierait une série de prototypes qui ont servi de laboratoire d'essai pour les technologies les plus diverses, y compris de nouveaux types de moteurs - pas seulement les moteurs Wankel mais aussi les moteurs turbocompressés conventionnels et les moteurs diesel.
Au total, il y aurait quatre versions du C111. Le premier a été introduit en 1969 et le second en 1970, tous deux équipés de moteurs à rotor.
Le deuxième prototype échangerait même le Wankel contre un moteur diesel. Le troisième a conservé le Diesel et le quatrième l'a échangé contre un V8 essence Twin-Turbo. Ce dernier, avec le V8, a battu une série de records de vitesse, mettant en évidence les 403,78 km/h de la C111/IV, atteints en 1979.
Mercedes-Benz C111, 1969
Mercedes-Benz C111 : tri-rotor, 1,8 l, 280 ch à 7000 tr/min, constante 294 Nm entre 5000 et 6000 tr/min.
Mercedes-Benz C111, 1970
Mercedes-Benz C111/II : tétra-rotor, 2,4 l, 350 ch à 7000 tr/min, constante 392 Nm entre 4000 et 5500 tr/min, vitesse de pointe 290 km/h.