Op it stuit yn ûnbrûk, net allinich troch de kosten fan technologyen dy't útstjit ferminderje, wiene dieselmotoren oant koartlyn de "helden" fan 'e auto-yndustry. Se wûnen by Le Mans (Peugeot en Audi), wûn ferkeap en wûn miljoenen konsuminten. Mar in pear sille witte dat Fiat it merk wie dat it meast bydroegen oan 'e evolúsje fan Diesels sa't wy se hjoed kenne.
Dit artikel giet oer dy bydrage. En it is in lang artikel, miskien sels te lang.
Mar earlik, ik tink dat it it wurdich is om in pear minuten fan it libben te fergrieme, te skriuwen (en lêzen ...), guon fan 'e ôfleverings dy't it libben markearren fan in motor dy't eartiids geweldich wie en no is ... in beest!
Yn in notedop: de meast hate skurk ea troch alle ferienings dy't "grien" op har namme hawwe.
elkenien yn EuropaLang leve Diesels!
En doe? Fersinne wy ús allegear oer de deugden fan dizze oplossing?! It antwurd is nee.
Leech brânstofferbrûk kombinearre mei de legere kosten fan diesel, it koppel beskikber fan lege toeren en de tanimmende noflikens om te riden wiene (en yn guon gefallen bliuwend) sterke arguminten foar konsuminten - ik haw krekt in BMW testen mei in 3.0 l dieselmotor en allinne in gek kin min sizze oer dy motor.
Fan de lytste SUV oant de meast lúkse útfierende, de Jeropeeske auto yndustry hie in dieet basearre op diesel. Safolle as sa'n bytsje dat net iens de mytyske 24 Hours of Le Mans oan "dieselmania" ûntkaam. Wat belesting oanbelanget, waard in bytsje fan alles dien om dizze brânstof de favoryt fan bedriuwen en partikuliere konsuminten te meitsjen. Yn Portugal is dat noch altyd sa.
Kontekstualisaasje is nedich ...
Elke kear as ik praat oer dieselmotoren, stean ik op it meitsjen fan dizze kontekstualisaasje, om't it ynienen liket dat diesels de minste motoren yn 'e wrâld binne en dat wy allegear dom wiene om in dieselauto yn ús garaazje te hawwen. Wy wiene net. Ik bin heul tefreden mei myn "âlde" Mégane II 1.5 DCi út 2004 ...
NEE! It binne net de minste motoren yn 'e wrâld en nee, do bist net dom.
It wie de hieltyd beheindere miljeuregeljouwing (fersneld troch it útstjitskandaal), ferbûn oan 'e evolúsje fan benzinemeganika, lykas ek it meast resinte offensyf fan elektryske motors, dy't de stadige dea fan dizze oplossing dikteare. De Jeropeeske ynstellingen dy't eartiids de Diesels promovearren binne deselde dy't hjoeddedei in litigious skieding wolle mei dizze motoren, in soarte fan "it is net jo skuld, ik bin dejinge dy't feroare. wy moatte ôfmeitsje ...".
Ik beken dat ik wat ûngemak fiel as ik politisy sjoch oplossings oanwize, wylst se har yn feite beheine moatte ta it oanwizen fan doelen - bouwers moatte it paad nimme dat se it meast korrekt fine om de doelen te berikken dy't troch de politike macht foarsteld binne en net oarsom rûnom. Op deselde manier as se ús yn it ferline "ferkochten" dat diesels de bêste oplossing wiene (en se wiene net ...), besykje se hjoed ús elektromotoren te ferkeapjen. Kinne se ferkeard wêze? It ferline fertelt ús dat it in mooglikheid is.
Net yn it minst om't net elkenien tefreden liket oer it paad dat de Europeeske ynstellingen ynslaan. Mazda hat al in nije generaasje ferbaarningsmotoren oankundige sa effisjint as elektryske motors; Carlos Tavares, CEO fan PSA, hat ek dield syn soargen; en krekt dizze wike wie it Linda Jackson, Executive Director fan Citroën, dy't ferwachtings ferlege op elektryske powertrains.
Oplossings apart, wy binne it allegear iens dat de kaai is om de miljeu-ynfloed fan mobiliteit op 'e planeet te ferminderjen. Miskien kinne ferbaarningsmotoren diel útmeitsje fan 'e oplossing ynstee fan it probleem.
Doe't Diesel wie de minste motor yn 'e wrâld
Tsjintwurdich binne se net de minste motoren yn 'e wrâld, mar se wiene it eartiids. Diesels wiene eartiids de earme sibben fan ferbaarningsmotoren - foar in protte bliuwe se. En nei dizze gigantyske ynlieding (mei wat krityk dertusken...), dêr sille wy it oer hawwe: de evolúsje fan dieselmotoren. Fan 'e minste motoren fan 'e wrâld, oant de bêste fan 'e wrâld (yn Jeropa) ... oant de minste motoren fan 'e wrâld wer.
It is in ferhaal mei in tryst ein, want sa't wy allegearre witte, sil de haadpersoan stjerre ... mar har libben fertsjinnet om ferteld te wurden.
Lit ús ferjitte oer de dieselmotor berte diel omdat it hat net folle belangstelling. Mar yn in notedop de dieselmotor, ek wol bekend as in kompresje-ûntstekkingsmotor, wie in útfining fan Rudolf Diesel , dy't út 'e ein fan 'e ieu datearret. XIX. Trochgean te praten oer syn berte soe my ferplichtsje om te praten oer termodynamyske begripen (lykas it adiabatyske systeem) om te begripen hoe't by it komprimearjen fan in brânstof in ûntstekking optreedt. Mar wat ik wirklik wol is om nei it diel te kommen wêr't Fiat it konsept nimt en it foar it better transformeart.
Dus litte wy in pear desennia radikaal gean en sizze dat oant de jierren '80 de dieselmotor de Ugly Duckling út 'e auto-yndustry . Saai, fersmoargjend, net heul krêftich, te lawaaierich en smookt. In skande!
Binne wy noflik mei dizze generalisaasje? As it antwurd nee is, brûk dan it opmerkingsfak.
It wie doe dat Diesel in prachtige Italiaan moete
Kinne jo it ferhaal fan Prins Kikkert, wrâldwiid populêr troch de bruorren Grimm? No dan, ús "service kikkert" is de dieselmotor (ja, krekt twa alinea's lyn wie it in ûnsjogge duckling ...). En lykas elke echte kikkert, de Dieselmotor hie ek in pear opmerklike eigenskippen. It wie doe dat "ús" kikkert in moaie dame fan Italjaanske komôf moete, prinsesse fan it greefskip Turyn, Fiat.Se joech him in tút. It wie gjin "Frânsk tút" (alias Frânske tút), mar it wie in tút neamd in unijet.
En mei it ferhaal fan tútsjes binne de analogyen fuort, want oars ferdwaal ik. Mar it wie maklik om it ferhaal te folgjen, is it net?
Sa net, wat ik sizze woe wie dat de Diesels wiene in skande oant Fiat kaam lâns. It wie noch Mercedes-Benz, noch Volkswagen, noch Peugeot, noch Renault, noch in oar merk dat dieselmotoren feroare yn in technology dy't wirklik by steat wie om in auto te animearjen. It wie Fiat! Ja, Fiat.
Dit is wêr't ús ferhaal begjint (wier)
Fiat waard ynteressearre yn dieselmotoren yn 1976. It wie yn dit jier dat it Italjaanske merk begon te ûntwerpen technologyske oplossingen foar de dieselmotor, miskien dreaun troch de oaljekrisis fan 1973.
De earste fan dizze oplossingen dy't de merk rekke wie direkte ynjeksje. Wy moasten oant 1986(!) wachtsje om de earste resultaten fan al dy jierren fan ynvestearrings te sjen. It earste model dat in dieselmotor mei direkte ynjeksje brûkte wie de Fiat Croma TD-ID.
Wat in dynamyske prestaasje!
De Fiat Croma TD-ID brûkte in fjouwer-silinder dieselmotor mei de oerweldige krêft fan ... 90 hp . Fansels dreamde elkenien fan in oare ferzje, de Croma Turbo, d.w.s. dy't in 2.0 l turbobenzinemotor mei 150 pk brûkte. It karakteristike lûd fan 'e turbo (psssttt ...) wie de wille fan' e meast ferstjoerde sjauffeurs.
Earste stappen fan Unijet technology
De Fiat Croma TD-ID wie de earste beslissende stap nei de technologyske revolúsje yn dieselmotoren. Mei direkte ynjeksje waarden wichtige foarútgong makke yn termen fan effisjinsje, mar it lûdprobleem bleau. De Diesels wiene noch altyd lawaaierich - te lawaaierich!
It wie doe dat Fiat op in krúspunt stie. Of se akseptearren it lawaaierige karakter fan dieselmotoren en studearre manieren om har trillingen fan 'e kabine te isolearjen, of se pakten it probleem frontaal oan. Guess hokker opsje se namen? Krekt... hallo!
In part fan it lûd produsearre troch dizze meganika kaam fan it ynjeksjesysteem. Dêrom hat Fiat dêr it probleem oanpakt en in rêstiger ynjeksjesysteem ûntwikkele. En it ienige ynjeksjesysteem dat dit doel kin ferfolje, wie basearre op it prinsipe fan "mienskiplike oprit" - no bekend as common rail.
It prinsipe fan it mienskiplike spoarsysteem is relatyf ienfâldich te ferklearjen (it is neat ...).
It basisprinsipe fan it mienskiplike spoarsysteem waard berne oan 'e Universiteit fan Zürich, en Fiat wie it earste merk dat it yn in persoaneauto yn 'e praktyk sette. It basisidee fan dit konsept is frij ienfâldich en begjint mei it folgjende prinsipe: as wy kontinu diesel yn in mienskiplik reservoir pompe, wurdt dit reservoir in hydraulyske akkumulator, in soarte fan brânstofreserve ûnder druk, en ferfangt sadwaande de lawaaierige ynjeksjepompen fan ienheid ( a per silinder).
De foardielen binne unmiskenber. Dit systeem lit diesel pre-ynjeksje en ynjeksje druk kontrôle nettsjinsteande motor snelheid of lading.
Yn 1990 kaam dit systeem einlings de pre-produksjefaze yn, wêrby't de earste prototypes op in bankje en ûnder echte omstannichheden waarden testen. Dit is wêr't de problemen begon ...
Bosch tsjinsten
Yn 1993 kamen Magneti Marelli en Fiat Research Center ta de konklúzje dat se net de ûnderfining of it jild hiene om dit eksperimintele konsept te transformearjen yn in massaproduksjesysteem. Bosch die.
It wie doe dat Fiat it oktroai foar dizze technology ferkocht oan Bosch, yn in deal fan 13,4 miljoen euro - neffens sifers fan Automotive News. Yn 1997 waard de earste dieselmotor mei common rail technology yn 'e skiednis lansearre: de Alfa Romeo 156 2.4 JTD . It wie in fiif-silinder motor mei 136 hk macht.
Nei al dy jierren is it noch moai. Dizze die it goed troch de tests fan 'e tiid ...
Ienris waard it frijlitten, lof wie net lang te kommen en de yndustry joech har oer oan dizze nije technology. In nij tiidrek yn dieselmotoren waard ynwijd.
Alles hat in priis ...
De ferkeap fan it oktroai tastien foar de flugger ûntwikkeling fan dizze technology, mar it ek tastien de konkurrinsje te "spylje harren hannen" op dizze technology folle earder.Nei al dy jierren bliuwt it debat: hat Fiat de mooglikheid fergriemd om miljarden euro's mei dit systeem te meitsjen en in gigantysk foardiel te krijen oer de konkurrinsje? Bosch, dy't it oktroai naam foar dizze technology, ferkocht mear as 11 miljoen mienskiplike spoarsystemen yn ien jier.
Mei de komst fan it nije millennium kamen ek Multijet-motoren, dy't, yn tsjinstelling ta it Unijet-systeem, maksimaal fiif ynjeksjes fan brânstof per syklus tastiene, wat de effektiviteit fan 'e motor, reaksje op lege toeren, brânstofekonomy en fermindere útstjit signifikant tanommen. Diesels wiene definityf "yn 'e moade" en elkenien gong nei dizze oplossing.
Learje fan ferline flaters?
Yn 2009 revolúsjonearre Fiat opnij de technology fan ferbaarningsmotoren troch it MultiAir-systeem yn te fieren. Mei dit systeem kaam elektroanika ta in komponint dat elkenien tocht foar altyd oerjûn oan meganika: de kontrôle fan kleppen.
Dit systeem, ynstee fan allinich de nokkenas te brûken om de iepening fan 'e fentilen direkt te kontrolearjen, brûkt ek hydraulyske actuators, dy't de druk yn' e hydraulyske systeem ferheegje of ferminderje, en beynfloedzje de iepening fan 'e fentyl. Op dizze manier is it mooglik om de amplitude en iepeningstiid fan elke ynlaatklep apart te kontrolearjen, neffens de motorsnelheid en de behoeften fan in bepaald momint, en befoarderje dus brânstofekonomy as maksimale meganika-effisjinsje.
Fiat klong oan har oktroai en wie in pear jier de iennichste dy't dizze technology brûkte. Tsjintwurdich kinne wy dizze technology al fine yn mear autogroepen: JLR's Ingenium-benzinemotoren en mear resint de SmartStream-motoren fan 'e Hyundai-groep. Learje fan ferline flaters?