De earste Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) waard ûntwikkele troch Auto Delta en toand oan 'e wrâld yn 1965 - de Giulia GTAm soe fjouwer jier letter ferskine. It projekt waard útfierd by de Balocco workshop en testbaan (iepene fjouwer jier earder), krekt mear as in heal oere súdwestlik fan Milaan.
En it is krekt ûnder itselde dak dat ik moetsje de Alfa Romeo Giulia GTA en GTAm fan 2021, in racing auto mei autorisaasje (en kompetinsje) om te gean op 'e dyk, dat sil hawwe in produksje beheind ta 500 ienheden en prizen te passen - 215 tûzen en 221.000 euro respektivelik yn Portugal, GTA en GTAm - mei dizze eksklusiviteit.
It is it wurdich te ûnthâlden wat de Giulia betsjutte foar Alfa Romeo. Ferskynd yn 2016 om de dynamyske kompetinsje fan Italjaanske auto's te ferheegjen en mei de formule "front motor-rear wheel drive" dy't it orizjinele model al karakterisearre, út 1962.
Ja, om't it net wie foar it ûntbrekken fan "fysike eigenskippen" dat Alfa Romeo de situaasje berikte wêryn it hjoed libbet (mar twa modellen en jierlikse ferkeap fan 50 000 ienheden, doe't it yn 'e fiere 80's 233 000 registrearre yn in jier berikte), sels om't kommersjele mislearrings, al yn dizze ieu, altyd tige priizge binne foar har ûntwerp.
Mar foar in auto om suksesfol te wêzen is it net genôch om in ferliedlik uterlik te hawwen, it moat ynhâld hawwe en dêryn wisten sawol de algemiene kwaliteit as it konsept fan ynterieur en technyk net hoe't se mei it bêste dat ferskynde yn 'e goed ynrjochte konkurrinsje, benammen Dútsk.
It Giorgio rear-wheel drive platfoarm joech de Giulia en letter de Stelvio - de ienige twa hjoeddeiske modellen - in wichtige kwalitative sprong op alle nivo.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, ferlieding mei agression
Lykas gewoanlik ferliedt de Giulia mei syn trijehoekige skyld dat tsjinnet as in grille, flankearre troch slanke koplampen, de hast promiskue fúzje fan konkave en bolle foarmen yn 'e lichemsprofilen en de massale efterkant, markearre troch de brede C-pylder.
En, fansels, yn dizze GTA-ferzje is it definitive ûntwerpresultaat noch yndrukwekkender, troch it ferbreedzjen fan it lichem en de "tafoegings" yn koalstoffaser, lykas yn 'e splitter ûnder de foarbumper dy't 4 sm foarút giet en sakket om te ferbetterjen de aerodynamyske lading: "80 kg foarút op maksimale snelheid", sa't my útlein troch Daniel Guzzafame, GTA ûntwikkeling yngenieur.
It kin sjoen wurde dat de auto mear spieren is as de al "útoefene" Quadrifoglio, opmurken de wiidweidige koalstoffaserprofilen yn 'e foarste luchtintaken (grutter, om 10% mear luchtstream te bringen foar motorkoeling ), op' e flanken neist de foarkant tsjillen, yn de tsjil bôgen om te ferminderjen de massa fan de auto.
It doel "slimming" (ommers, GTA stiet foar Gran Turismo Alleggerita) hat ek laat ta it oannimmen fan polycarbonate efterkant finsters en efterkant finster (yn GTAm), gearstalde doar panielen, lichtere suspension springs en sitten út de Sabelt ek yn koalstoffaser .
Partners mei kompetysjegenen
De efterste diffuser is fersierd mei twa ymposante titanium sintrum tailpipes drage de prestisjeuze Akrapovič hantekening, en de massive efterste wjuk is koalstoffaser en by steat om triuwe de GTA yn 'e grûn mei in oare 80 kg fan aerodynamyske lading.
De romhertige pneumatyske apparatuer is in sensasjonele Michelin Pilot Cup 2, mei twa ûnderskate rubberkomposysjes, dy't "thús" fiele op it spoar as op iepenbiere asfalten - en dêrom kostje se hast 500 euro elk ... -, de tsjillen binne makke fan 20 ″ en it feit dat wy te krijen hawwe mei de ienige searje-produksje sedan mei in moer mei ien bout helpe om de wissichheid te meitsjen dat wy op it earste each tsjin in "beest" stean.
En de koalstof-keramyske remmen - dy't op 'e Quadrifoglio opsjoneel binne foar in kosten fan sawat 8.500 euro - befêstigje dit gewoan, lykas de hântekening fan Sauber Engineering, oan beide kanten neist de efterste tsjillen, wat oanjout fan' e 50 jier ûnderfining fan it bedriuw fan Switserske auto racing (wêrfan de helte yn Formule 1) waarden brûkt om te ferbetterjen de GTA, sels mei direkte bydragen fan offisjele Alfa Romeo drivers Antonio Giovanazzi en Kimi Raikkonen.
Gourmet suède oant út it sicht
Deselde raceomjouwing markearret it hiele ynterieur yn beide ferzjes, mar noch mear "drama" yn 'e GTAm, dy't de efterste sitten net fereasket (yn plak wêrfan in Alcantara-bedekte bank is foar twa helmen en ek de brânblusser) en assemble kompetysje drumsticks, mei koalstof fibre struktueren, ek bedutsen yn deselde soarte fan "gourmet suède" as de Alcantara (om foar te kommen dat de bewenners 'lichem fan sliding mei de yntinsiteit fan' e "g") en harnassen mei seis punten fan taheaksel.
It dashboard is yn beide gefallen fergelykber, foar in part bedekt mei Alcantara om in protte refleksjes te foarkommen fan 'e ynfal fan ljocht, en noteart de naden yn' e bûtenkleur fan 'e carrosserie (dy't, útsein as de klant fereasket, allinich trije kleuren kin hawwe: grien , wyt of read ... de kleuren fan 'e Italjaanske flagge). Mar it doel om de GTAm-ferzje te ûnderwerpen oan in noch strangere dieet (it waacht 100 kg minder as de Quadrifoglio en 25 kg minder as de GTA) rjochtfeardige sels de ferfanging fan 'e doarhandgrepen troch riemen mei deselde funksje.
De materialen binne fan gemiddelde kwaliteit, lykas de finishen, better as guon generalistyske merken, slimmer dan guon premium, mar it infotainment-skerm is lyts en it navigaasjesysteem liket altyd ien stap efter wat it moat wêze (wat yn situaasjes wêr't wy witte net echt de diken wêrop wy binne, it makket it ferskil tusken it folgjen fan de winske rûte en ferdwale, lykas it gefal wie ...).
Transmission oertsjûget mear
Sitten omfetsje audiovolumekontrôle, in oare draaiknop foar it selektearjen fan rydmodi en in noch gruttere foar it kontrolearjen fan infotainment, neist, fansels, de ZF acht-speed automatyske gearselektor mei koppelomrekkener, mei manuele passaazjeposysje (“minus” omheech en "plus" del").
In spesifike kalibraasje waard makke foar dizze oerdracht, sadat it koe ekstrahearje hoefolle de motor hat te jaan en mei hegere trochjaan snelheid, dat kin wêze minder as 150 tûzenste fan in sekonde as Race driving modus is selektearre. As yn dizze modus de responsiviteit fan it aktive efterste differinsjaal en de stivens fan 'e ophinging klear binne foar "oarloch", plus de stabiliteitskontrôle hibernearret oant in bedriging om te ferliezen it jo wekker út djippe sliep.
De ôfhanneling fan de gear wurdt noch mear oertsjûgjend makke mei de handich grutte gearshift paddles (aluminium) monteard op de stjoerkolom, ek al komt it net oerien mei de glâns fan de Porsche PDK oerdracht.
Wekker de V6
Reparaasjes oan guon fan 'e ynterieur aspekten nimme op in stinginess as ik wekker de motor mei in lichte pols fan de ignition knop. De resultearjende brul liket oan te jaan dat d'r in pear oeren sliep wiene, wylst tagelyk talintfolle "leech" iepenbiere, sels mei faak oanfallen fan slijm (yn sportiere rydmodi), fan wat de haadkaart fan 'e GTA is: of wie dizze motor net makke troch yngenieurs "op liening" fan Ferrari.
Ien fan harren, Leonardo Guinci, Alfa Romeo motor yngenieur, op it stuit fan 'e wrâld lansearring fan' e Stelvio Quadrifoglio (dy't brûkt deselde motor) erkende dat "de gearstalling fan de turbos yn it sintrum fan 'e V fan' e silinder banken wurdt studearre, wat soe tastean tiid noch flugger antwurd", sa't al bestiet yn guon Dútske útstellen.
Guinci hat my ek útlein dat dizze V6 eins it resultaat is fan 'e "lymjen" fan twa trijesilindermotoren, elk mei in eigen turbo (lyts, lege inertia, om responsfertraging te foarkommen) en oare spesifike komponinten, yn dûbel. It technologyske arsenaal fan dizze V6 wurdt fierder yllustrearre troch it deaktivaasjesysteem fan ien fan 'e silinderbanken by lege fersnellingsladingen en sûnder dat de bestjoerder it kin fernimme, sintúchlik as akoestysk (sels mei "fysike" earen).
Yn 'e praktyk kin net sein wurde dat it konsumpsje folle minder fergrutte wurdt, want ek sûnder grutte oerdriuwen bin ik úteinlik de proefrûte op iepenbiere diken helle oant 20 l/100 km...
Dútske rivalen werom
Mar it technyske blêd fan 'e 2.9 V6 (dat hat nije ferbiningsstangen, plus twa oalje jets foar smering en in nije mapping), allegear yn aluminium, is echt yndrukwekkend en as de Quadrifoglio hat al gelyk oan it bêste dat wurdt makke troch de Dútske yndustry mei syn 510 hk (lês Mercedes-AMG C 63 S en BMW M3 Competition), slagget no allinnich de baarch (bestemd foar de machtichste auto yn 'e klasse) allinnich op te nimmen en te besetten, mei net minder as 540 hp (in spesifike krêft fan 187 hk/l) en 600 Nm (yn dit gefal slein troch de BMW mei 650 Nm en gelyk troch de C 63 en de Audi RS 5).
En as de heechste krêft tafoegje wy de leechste massa (1580 kg yn 'e GTAm, 25 kg minder as de GTA, en tsjin de 1695 kg fan' e Giulia Quadrifoglio, de 1755 kg fan 'e C 63 S, de 1805 kg fan' e M3 Competition en de 1817 kg fan 'e RS 5) dus moatte wy ús tariede op ballistyske optredens troch it nije bern op it blok.
Mar hjir is d'r wat teloarstelling, sels yn 'e rekken dat wy op in stratosfearysk nivo binne, om't de 300 km / h fan topsnelheid leger is as de 307 km / h fan' e Giulia Quadrifoglio (gjin fan har hat de elektroanyske gag fan 'e Dútske rivalen, dy't freegje om in ekstra wearde te frijlitten) en de ûnbeheinde sprint oant 100 km / h fynt plak yn 0.2s minder as yn 'e M3, yn' e RS 5 of Giulia Quadrifoglio en yn 0.3s minder as yn 'e C 63 S.
En, yn ferliking mei de Giulia Quadrifoglio, helle de GTAm dy't ik ried mar fjouwer tsienden fan 'e startkilometer (21.1s tsjin 21.5s) en fjouwer tsienden fan 0 oant 200 km / h (11.9s tsjin 12.3s). Minder as ferwachte. Allinne yn it herstel fan 80-200 km / h (8.6s vs. 9.3s) it ferskil is mear ekspressive.
Oan it stjoer
D'r binne fjouwer rydmodi dy't kinne wurde selektearre mei de DNA-switch: dynamysk, natuerlik en avansearre effisjinsje (lykas yn alle Giulia-modellen) en Race, dy't spesifyk is foar de hurdere ferzjes, dy't it stabiliteitskontrôlesysteem folslein útskeakelje, wat allinich geskikt is foar ôfstudearre piloaten, want op echt flugge tempo eltse strakkere kromme is in foarwendsel foar it efterste ein om los te kommen, as in hûn syn sturt yn in demonstraasje fan lok by it sjen fan syn eigener.
Foarsichtiger (hast ferplichte as jo hurd ride op in "iepen" dyk), dan is it aktivearjen fan 'e dynamyske modus, dy't de elektroanyske assistinsje yn 'e "wachtende" steat hâldt foar delikatere mominten en ek de kombineare aksje hat fan it systeem fan koppel vectoring en mei de efterste (meganyske) self-locking te autorisearjen "drifts" kontrolearre yn hoeken, mar mei in folle gruttere graad fan wissichheid dat se einigje goed.
Yn de kilometers dien op berch diken, net altyd regelmjittich, wie it mooglik om te merken dat de ophinging slagget te garandearjen in hiel goed nivo fan comfort, dit is ien fan de grutte dynamyske ferrassingen fan Giulia GTA en Giulia GTAm.
Op it chassis waarden de spoaren ferbrede (5 sm efter en 2,5 sm foar) om't de easken foar de efterste ophinging (multy-arm unôfhinklike as) grut binne om't it stjoer (2,2 draaien fan it stjoer fan boppe nei boppe) top) is sa fluch en akkuraat en om't de foaras sels (mei dûbele oerlappende trijehoeken) sjirurgyske strangens hat by it ynfieren fan hoeken.
It is ek it resultaat fan aktive aerodynamika - it earderneamde beweechbere elemint yn koalstoffaser op it ûnderste diel fan 'e foarbumper - regele troch it elektroanyske kommando fan it CDC (Chassis Domain Control) systeem dat ek de ferdieling fan koppel troch de tsjillen beheart. de efterste as of de fariabele damping stevigheid.
Foardiel aerodynamyske lading op baan
Ek om dizze reden is de efterfleugel (mei fjouwer mei de hân ferstelbere posysjes) unyk foar de Giulia GTAm fan sa'n krúsjaal belang. Remmen mei keramyske schijven wiene altyd ûnfoldwaande en mei in reewilligens en krêft om "bite" elkenien fernuvere.
De efterste wjuk is ferstelber ...
As de Giulia GTAm gjin relevante gat graaft foar de Quadrifoglio yn kwantitative termen, sil it dan kinne dwaan yn 'e kwalitative beoardieling? It antwurd is ja: alles wat de auto nei ûnderen triuwt (oant trije kear de aerodynamyske lading fan 'e Quadrifoglio) helpt it effisjinter/feiliger te draaien en dat sels fertaalt yn foardielen yn' e striid tsjin 'e chronometer, folle mear as yn 'e rjochte sprint mjittingen.
De GTAm wint 4,07 s per rûn (fan 5,7 km) hjir by Balocco, 4,7 s by Nardo (12,5 km per rûn, mar as in omtrek hat it gjin rempunten om aktive aerodynamika te helpen it ferskil te meitsjen) en 2,95 s yn Vallelunga, altyd tsjin de Giulia Quadrifoglio (yn it lêste gefal binne d'r sels telemetrygegevens dy't befêstigje dat de trochgongssnelheid yn rappe bochten makke yn sterke stipe ferskillen fan 6 km / h berikt, yn it foardiel fan 'e GTAm, wylst yn ferskate rjochtere sônes de Quadrifoglio is , op syn heechst, 2 km/h stadiger).
Technyske spesifikaasjes
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Posysje | longitudinale front |
| Boukunde | 6 silinders in V |
| Kapasiteit | 2891 sm3 |
| Distribúsje | 2 ac.c.c.; 4 klup per silinder (24 klep) |
| Iten | Ferwûning Direkt, Biturbo, Intercooler |
| krêft | 540 pk by 6500 rpm |
| Binary | 600 Nm by 2500 rpm |
| Streaming | |
| Traksje | efter |
| Gearbox | 8-speed automatysk (koppelkonverter) |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Unôfhinklike, oerlappende dûbele trijehoeken; TR: ûnôfhinklik, multiarm |
| remmen | FR: Carbo-keramyske skiven; TR: Carbo-Ceramic Discs |
| Rjochting / Oantal bochten | Elektryske bystân/2.2 |
| draaiende diameter | 11,3 m |
| Ofmjittings en mooglikheden | |
| Comp. x breedte x alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lengte tusken de as | 2820 mm |
| koffer kapasiteit | 480 l |
| pakhús kapasiteit | 58 l |
| Wielen | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Gewicht | 1580 kg (FS) |
| gewicht dielen | FR-TR: 54% -46% |
| Provinsjes en konsumpsje | |
| Maksimumsnelheid | 300 km/h |
| 0-100 km / h | 3,6s |
| 0-200 km / h | 11,9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km / h | 8,6s |
| Remmen 100-0 km / h | 35,5 m |
| Kombinearre konsumpsje | 10,8 l/100 km |
| CO2-útstjit | 244 g/km |