De lêste wiken is de kontroverse efter de nije noazen fan Formule 1 grut west. As foar in protte, de nije noazen lykje mear op karikatueren, foar oaren nimme se foarmen dy't ús ferwize nei de natuer of objekten yn in dubieuze fallyske foarm.
Wy wolle jo net bemuoie mei grutte yngenieurfragen en komplekse wiskunde, dus lit ús it fak sa licht mooglik meitsje, lykas de noazen sels, dêr't wy ek net oer prate wolle oer de otolaryngologyske problemen dy't der oan lizze .
Williams Mercedes FW36
De wierheid is dat d'r goede redenen binne wêrom't dit soarte ûntwerp yn 2014 holden hat en wy kinne dat al wurdearje twa fan 'e wichtichste redenen relatearje oan: de FIA regeljouwing en de auto feiligens.
Wêrom binne d'r sokke ûnderskate ûntwerpen tusken noas? It antwurd is ienfâldiger en it is gewoan pure aerodynamyske technyk, in "swarte keunst" dy't jierren duorre hat om te behearskjen, om't it net altyd mooglik is om de bêste resultaten te kombinearjen.
Nijsgjirrich is dat deselde yngenieurs dy't ynnovaasjes yn 'e wrâld fan Formule 1 brochten, lykas koalstoffiber monocoque-struktueren, 6-wheel single-seaters, twilling diffusers en aerodynamyske dragreduksjesystemen, binne ek ree om alles te dwaan om alle foardielen te benutten dy't de regeljouwing hat. tastean, sadat harren auto binne de fluchste yn de race.
Tyrell Ford 019
Mar lit ús jo útlizze hoe't wy kamen ta in ûntwerp dat sa ôfgryslik is, dat it ús de ferstân fan 'e minsken efter it yngenieurslânskip fan' e Formule 1 yn twifel bringt. technysk team, mei direkteur Harvey Postlethwaite en haad fan ûntwerp Jean-Claude Migeo, realisearre dat it mooglik wie om noch mear lucht yn it legere diel fan 'e F1 te kanaal as se de noasûntwerp feroare troch te kontrolearjen dat jo in hegere hichte hawwe yn ferliking mei de wjuk .
Troch dit te dwaan soe de luchtstream om te sirkulearjen yn 'e legere sône fan' e F1 heger wêze, en troch in gruttere luchtstream troch de legere sône ynstee fan 'e boppesône, soe it resultearje yn gruttere aerodynamyske lift en yn Formule 1 is aerodynamika in hillich gebod yn 'e bibel fan elke yngenieur . Fan dêrút begûnen de noazen te ferheegjen yn relaasje ta it horizontale fleantúch fan 'e foarste wjuk, it diel dêr't se yn yntegreare binne.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Mar dizze feroaringen yn 'e noaslift brochten problemen, krekter yn it seizoen 2010 by de Valencia GP, doe't Mark Webber's Red Bull, nei in pitstop yn' e njoggende ronde, feroarsake dat Webber de finish direkt nei it ferlitten fan 'e pits ophelle, de Lotus fan Kovaleinen. Webber pleatste himsels efter Kovaleinen en profitearre fan syn streamline stream, ek wol bekend as de luchtkegel. Webber besleat om te besykjen yn te heljen en wachte op Kovaleinen om út 'e wei te kommen, mar ynstee sloech Kovaleinen op 'e Lotus-remmen en de noas fan Webber's Red Bull rekke it efterwiel fan 'e Lotus oan, wêrtroch't hy 180 graden draaide en fuort fleach op sa'n 270 km/ h rjochting de bân barriêre.
Nei dit ynsidint waard it foar de FIA dúdlik dat de noazen ta sokke hichten opstien wiene, wat eins in potinsjeel risiko foar de piloaten foarme, om't se by in ûngelok de kop fan de piloat slaan koene. Fan doe ôf hat de FIA nije regels fêststeld en de maksimale hichte fan 'e foarkant fan' e F1 waard regele op 62.5cm, mei de maksimale hichte tastien foar de noas fan 55cm yn relaasje ta it fleantúch fan 'e single-seater, dy't fertsjintwurdige is. troch de legere fairing fan 'e auto en dat nettsjinsteande de ophinging konfiguraasje, it kin net heger wêze as 7,5 sm fan 'e grûn.
Foar dit jier binne de oant no ta sjoen hege noazen ferbean, op grûn fan nije feiligensregels. Mar wat cartoonish ûntwerp driuwt binne regeljouwingswizigingen: docht bliken dat de noazen net mear as 18,5 sm yn hichte wêze kinne yn relaasje ta it fleantúch fan de auto, wat yn fergeliking mei it jier 2013 in ferleging fan 36,5 sm en de oare wiziging fan de regels, yn punt 15.3.4 fan de regeling stiet foar , stelt dat de F1 in inkelde trochsneed foar de horizontale projeksje moat hawwe, mei in maksimum fan 9000mm² (50mm efter it meast avansearre ein, dws de punt fan 'e noas).
Om't de measte ploegen de foar- en foarophingingen fan har F1 net wer ûntwerpe woene, keasen se foar it fleantúch fan 'e boppeste earms fan' e ophinging te ferleegjen. Mar tagelyk wolle se de noas sa heech mooglik hâlde, it resultaat is dit ûntwerp mei sokke promininte neusholten.
Ferrari F14T
Foar 2015 wurde de regels noch stranger en de ienige auto dy't der al oan foldocht is de Lotus F1. Yn Lotus F1 hat de noas al in lineêre ferlegingshoeke nei de lêste tip, sadat mear rhinoplasty wurdt ferwachte yn 'e oerbleaune F1. Wylst feiligens de topprioriteit is yn Formule 1, bliuwt aerodynamika de topprioriteit foar al har yngenieurs.
Mei dizze feroarings is it no mooglik om twa soarten F1-autostoelen foar dit seizoen te fêstigjen. Oan 'e iene kant hawwe wy de spitsnoas F1 , dy't grif de rapste auto op 'e rjochten sil wêze fanwegen syn lytsere foarflak en legere aerodynamyske ferset, optimalisearre foar topsnelheid, oan 'e oare kant hawwe wy F1-auto's dy't op heul hege snelheid sille kromme , mei syn enoarme neusholten klear om ûnbidige aerodynamyske krêft te generearjen, troch it gruttere frontale oerflak. Fansels prate wy altyd oer minimale ferskillen tusken auto's, mar yn Formule 1 telt alles.
As it wier is dat F1 neusholten mei tige hege snelheden kromje, troch har enoarme kapasiteit om aerodynamyske krêften te generearjen, as gefolch fan 'e gruttere draaiende luchtstream troch it legere gebiet, is it ek wier dat se stadiger sille wêze op 'e straights, bestraft troch drag aerodynamika dat sy sille produsearje. Dizze sille de ekstra 160 pk moatte brûke fan it systeem (ERS-K) te kompensearjen, wylst de rest sil nedich de ekstra systeem macht (ERS-K) út hoeken foar fluch krije snelheid troch syn legere aerodynamyske krêft binnen hoeken.
Force India Mercedes VJM07