Ford hat in lange tradysje fan it produsearjen fan ynnovative benzinemotoren. Wa tinkt net oan de Sigma-motoren (kommersjeel bekend as Zetec) dy't yn 'e 1,25 l, 1,4 l, 1,6 l en 1,7 l silinderkapasiteit fans fan it blauwe ovale merk bliid makken yn modellen lykas de Ford Fiesta, de Puma of sels de Focus ?
It is net ferrassend dat, sjoen Ford's fermogen om ynnovative benzinemotoren te produsearjen, de EcoBoost-famylje fan motoren ûntstien is, kombineare effisjinsje mei prestaasjes, mei help fan supercharging, hege druk direkte brânstofynjeksje en dûbele fariabele iepeningskontrôle (Ti-VCT).
EcoBoost is no synonym mei in grutte famylje fan powertrains by Ford , fariearjend fan grutte en krêftige V6's, lykas dejinge dy't de Ford GT útrist, nei in lytse trije-silinder in-line, dy't nettsjinsteande syn kompakte grutte, úteinlik it kroanjuwiel fan dizze meganyske famylje waard.
1.0 EcoBoost: it aai fan Columbus
Om de trije-silinder 1.0 EcoBoost te meitsjen, sparre Ford gjin muoite. It is in kompakte motor, sa kompakt dat it gebiet beset troch it pad is op 'e grinzen fan in A4-blêd papier . Om syn fermindere dimensjes te bewizen, ferfierde Ford it sels, mei it fleantúch, yn in lytse koffer.
Dizze motor ferskynde foar it earst yn 'e Ford Focus yn 2012 en is sûnt útwreide nei in protte oare modellen yn' e Ford-berik. It súkses wie sa dat healwei 2014 al ien op de fiif Ford-modellen ferkocht yn Jeropa brûkte de trije-silinder 1.0 EcoBoost.
Ien fan 'e kaaien foar syn súkses is syn lege-inertia turbocharger, by steat om te draaien oant 248.000 revolúsjes per minuut, of mear as 4000 kear per sekonde. Krekt om jo in idee te jaan, giet it oer twa kear it toerental fan 'e turbo's dy't yn Formule 1 yn 2014 brûkt waarden.
De 1.0 EcoBoost is beskikber yn ferskate krêftnivo's - 100 hp, 125 hp en 140 hp, en d'r is sels in 180 hp ferzje brûkt yn 'e rallying Ford Fiesta R2.
Yn 'e 140 pk ferzje leveret de turbo in boostdruk fan 1,6 bar (24 psi). Yn ekstreme situaasjes is de útoefene druk 124 bar (1800 psi), dat is it lykweardich fan 'e druk dy't wurdt útoefene troch in fiif ton oaljefant dy't boppe op in piston pleatst wurdt.
ûnbalâns te lykwicht
Mar de ynnovaasjes fan dizze motor wurde net allinnich makke fan de turbo. Trije-silinder motors binne natuerlik unbalanced, lykwols, Ford yngenieurs besletten dat te ferbetterjen harren lykwicht, it wie it bêste om mei opsetsin unbalance se.
Troch it meitsjen fan in opsetlike ûnbalâns, doe't yn wurking, se wienen by steat om te lykwicht de motor sûnder harren taflecht ta safolle tsjingewichten en motor mounts dat soe allinnich tafoegje oan syn kompleksiteit en gewicht.
Wy witte ek dat om konsumpsje en effisjinsje te ferbetterjen, it ideaal is dat de motor sa gau mooglik opwarmt. Om dit te berikken, besleat Ford om izer te brûken ynstee fan aluminium yn it motorblok (wat sa'n 50% minder duorret om de ideale wurktemperatuer te berikken). Dêrneist yngenieurs ynstallearre in split cooling systeem, wêrtroch it blok te ferwaarmjen foar de silinder kop.
Earste trije silinders mei silinder deaktivaasje
Mar de fokus op effisjinsje stoppe dêr net. Om it konsumpsje fierder te ferminderjen, besleat Ford om silinder-deaktivaasjetechnology yn te fieren yn syn lytste propeller, in ungewoane prestaasje yn trijesilindermotoren. Sûnt it begjin fan 2018 is 1.0 EcoBoost yn steat west om in silinder te stopjen of opnij te starten as syn folsleine kapasiteit net nedich is, lykas op hellingen of by krússnelheden.
It hiele proses fan it stopjen of opnij begjinnen fan ferbaarning nimt mar 14 millisekonden, dat is 20 kear flugger as in eachwink. Dit wurdt berikt troch ferfine software dy't de optimale tiid bepaalt om de silinder te deaktivearjen basearre op faktoaren lykas snelheid, gasposysje en motorbelêsting.
Om te soargjen dat it rinnen soepel en ferfining waarden net beynfloede, Ford besletten om te ynstallearjen in nij dual-massa flywheel en trilling-dempte clutch disc, neist nije motor mounts, suspension shafts en bushings.
As lêste, om te soargjen dat effisjinsje bliuwt op it nivo fan konsumpsje, as de tredde silinder wurdt reaktivearre, befettet in systeem de gassen om te soargjen dat temperatueren binnen de silinder wurde behâlden. Tagelyk sil dit soargje foar in spring effekt dat helpt lykwicht de krêften oer de trije silinders.
Prizen binne synonym foar kwaliteit
De kwaliteit fan 'e lytste motor yn' e EcoBoost-famylje tsjûget de tal fan prizen dy't it hat wûn. Foar seis opienfolgjende jierren is de Ford 1.0 EcoBoost útroppen ta "Engine of the Year 2017 International - "Best Engine Up to 1 Liter"". Sûnt syn lansearring yn 2012 is de lytse motor ynhelle 10 International Engine of the Year trofeeën.
Fan dizze 10 wûn prizen, trije gongen nei de generaal (in rekord) en in oar wie foar "Bêste nije motor". En tink net dat it in maklike taak is om nominearre te wurden, lit stean ien fan dizze trofeeën winne. Om dat te dwaan moast de lytse trijesilinder Ford yn 2017 yndruk meitsje op in panel fan 58 spesjalistyske sjoernalisten, út 31 lannen. moast wrakselje mei 35 motoren yn de 1,0 l trijesilinder kategory.
Op it stuit is dizze motor te finen yn modellen lykas de Ford Fiesta, Focus, C-Max, EcoSport en sels yn de Tourneo Courier en Tourneo Connect passazjiersferzjes. Yn de 140 hp ferzje hat dizze motor in spesifike krêft (hynders per liter) heger as dat fan in Bugatti Veyron.
Ford bliuwt te wedzjen op trije-silinder motoren, mei in 1,5 l fariant brûkt yn de Focus en Fiesta dy't berikt machten fan 150 hk, 182 hk en 200 hk.
De EcoBoost-famylje omfettet ek ynline fjouwersilinder- en V6-motoren - de lêste, mei 3,5 l, leveret 655 pk yn 'e earderneamde Ford GT, en 457 pk yn' e radikale F-150 Raptor pick-up.
Dizze ynhâld wurdt sponsore troch