Nei in suksesfolle karriêre wurke benammen foar de Renault-Nissan Alliance, Vincent Cobee ferhuze nei rivaal PSA (no Stellantis nei de resinte fúzje mei Fiat Chrysler Automobiles), wêr't hy krekt mear as in jier lyn CEO waard fan Citroën.
Nei't er in chaotysk pandemyjier oerlibbe hat, is hy fan betinken dat herstel sil wurde boud mei in mear rjochte merkidentiteit en in konsekwinte weddenskip op elektrifikaasje.
Sa't bygelyks te sjen is yn 'e koartlyn lansearre Citroën C4, dy't neffens him sels yn dizze nije generaasje de helte fan 'e Jeropeeske ferkeap fan dit model wurdich wêze kin.
Citroën by Stellantis
Automotive Ratio (RA) - De Stellantis Group bringt in protte merken byinoar en is no by guon oansletten dy't mienskiplike merksegminten dekke en mei ferlykbere posysje. Yn it gefal fan Citroën is Fiat in heul ferlykbere "suster" ... sil dit jo twinge om de modelline opnij oan te passen?
Vincent Cobée (VC) - Hoe mear merken dy't yn deselde groep besteane, hoe mear definieare en betrouber it berjocht fan elk fan har moat wêze. Dit is in paad dêr't Citroën sterk west hat en noch konsekwinter wurde sil.
Oan 'e oare kant, hoewol ik mar in jier en in heal by it bedriuw west haw, is it fermogen fan Groupe PSA (no Stellantis) om de ekonomyske effisjinsje fan synergyen mei merkdifferinsjaasje te balansearjen de bêste yn 'e sektor en dit is net allinich in miening, leaver, it is de nûmers dy't bewize it (it is de auto groep mei de heechste bestjoeringssysteem winst marzje yn 'e wrâld).
As wy in Peugeot 3008, in Citroën C5 Aircross en in Opel Grandland X nimme, dan fernimme wy dat it ferskillende auto's binne net allinnich yn uterlik, mar ek yn 'e rydgefoelens dy't se oerbringe. En dit is it paad dat wy moatte folgje.
RA - Hoe lestich is it om de finansjele middels foar jo merk te krijen yn 'e midden fan in noch drokker bestjoersgearkomste wêr't elke CEO besiket it measte út' e Stellantis Group President te heljen?
VC - Wolle jo witte oft ik it gefoel dat ik minder oandacht krij omdat der mear minsken om 'e tafel freegje om itselde? No ... de tanimming fan ynterne konkurrinsje is goed foar it skerpjen fan 'e sinnen en twingt ús om ekstreem konsekwint te wêzen oer ús wearden. Derneist is Carlos Tavares heul dúdlik yn syn tinken dat hoe better de resultaten fan in merk binne, hoe mear ûnderhannelingsmacht it wurdt jûn.
Pandemy, ynfloed en gefolgen
RA - De earste helte fan 2020 wie heul lestich foar Citroën (ferkeap sakke 45%) en doe wie d'r in licht herstel oan 'e ein fan it jier (it jier ôfslute sawat 25% ûnder 2019). Ik wol graach jo kommentaar hawwe oer it ûngewoane jier fan 2020 en ek om te witten oft Citroën wurdt beynfloede troch it gebrek oan chips dat de yndustry wurdt konfrontearre.
VC - Om te sizzen dat de earste helte fan it jier lestich wie is in grutte understatement. As wy wat posityfs út dizze perioade kinne helje, is it de grutte fearkrêft dy't ús Groep hat sjen litten yn dit chaotyske senario. En ekonomyske beskikberens, om't wy it slagge om de meast rendabele autofabrikant yn 'e wrâld te wêzen. Wy hawwe ús bêst dien om meiwurkers, merken en klanten te behâlden yn 'e djippe pandemykrisis en mei de ekstra útdaging om yn' e midden fan 'e PSA-FCA-fúzje te wêzen, wat in protte seit oer hoe suksesfol presidint Carlos Tavares is.
Wat it tekoart oan elektroanika oanbelanget, hawwe autofabrikanten lêst fan guon fan 'e berekkeningen troch Tier 2- en Tier 3-leveransiers dy't foarsei dat de wrâldwide autoferkeap minder wie dan wat se eins bliken te wêzen doe't se har produksje tawiisden. Gelokkich koene wy de krisis mear trochsette as oare konkurrinten, om't wy behendiger wiene, mar ik kin net garandearje dat it ús op in stuit gjin sear docht.
RA - Hat Covid-19 sa'n ynfloed op 'e manier wêrop auto's wurde ferkocht dat it online ferkeapkanaal de regel sil wurde ynstee fan de útsûndering?
VC - Dúdlik hat de pandemy trends versneld dy't al yn har iere stadia wiene en de digitalisearring fan it oankeapproses is dúdlik ien fan har. Itselde wie bard mei sitten en reisboekingen in pear jier earder, hoewol d'r yn ús gefal mear wjerstân wie om op te hâlden fan in analoge yndustry te wêzen fanwege proefriden, it gefoel, it gefoel fan it ynterieur fan 'e auto, ensfh.
De konfiguratoren op 'e websiden hiene it oantal modellen dat de klant beskôge foardat se har definitive beslút naam al fermindere: in heale tsiental jier lyn besocht de konsumint seis dealers yn it heule proses, hjoed besykje hy net mear as twa, gemiddeld .
"Ien op elke twa C4 kin al elektrysk wêze yn dizze generaasje"
RA - Sjochst nei in nije klant foar de Citroën C4 mei syn nije crossover-filosofy?
VC - Yn 'e lêste fiif jier hat Citroën in wichtige weryndieling makke mei de nije generaasje modellen lykas de C3, de Berlingo, de C3 Aircross, de C5 Aircross, de reklamespotsjes, mar ek mei nije tsjinsten dy't ús kinne ferbetterje it konkurrinsjefermogen fan ús merk.
It is gjin geheime dat d'r in hege fraach is nei SUV- en crossover-lichems en wy passe ús oanbod oan mei dy prioriteit yn gedachten. By de nije C4 is der in dúdlike evolúsje op it mêd fan ûntwerptaal, tegearre mei in hegere rydposysje, in tanimming fan wolwêzen en treast oan board (histoarysk ien fan de kearnwearden fan Citroën) en fansels de frijheid om te kiezen tusken trije ferskillende oandriuwsystemen (benzine, diesel en elektrysk) mei deselde autobasis. Ik leau dat Citroën op syn bêste momint is.
RA - Jo neame ynnovaasje as ien fan 'e attributen fan' e nije C4, mar dit is technysk heul gelyk oan oare auto's dy't wy kinne fine yn twa of trije oare merken yn 'e Stellantis Group ...
VC - As wy sjogge nei it oanbod fan hatchbacks (twa-folume lichems) yn it C-segment, wy fine meast ferlykbere auto: lege line, sportyf uterlik, multi-purpose attributen.
It ûntwerpen fan auto's mei in hegere rydposysje (wat soarget foar better sicht, gruttere grûnfrije, maklike tagong en útgong) foar it hert fan it C-segmint is neffens my in tûke oplossing, net yn 't minst om't wy hawwe keazen om te behâlden de elegante foarm fan it lichem. Op in manier, it bêste fan beide wrâlden.
RA - Tinke jo dat it persintaazje ferkeap fan 'e elektryske ferzje fan' e C4 (ë-C4) oerbliuwend sil wêze, of, krekt oarsom, jo tinke dat jo konkurrearjende Total Cost of Ownership (TCO) de ferkeap fan 'e elektryske ferzje sil driuwe ta in grutter oandiel dan as jo kinne ferwachtsje?
VC - Wy begjinne mei sawat 15% fan bestellingen foar de elektryske C4, mar ik bin derfan oertsjûge dat dit oandiel jier nei jier sil groeie oant it ein fan it libben fan 'e C4. In jier lyn, doe't Covid-19 amper begon wie, wie it keapjen fan in elektryske auto in sosjale ferklearring, yn prinsipe in kar foar betide adopter.
No feroarje dingen (troch de ymplemintaasje fan nije strangere regeljouwing, de ûntwikkeling fan oplaadynfrastruktuer en de evolúsje fan technology) en wurde elektryske auto's hieltyd populêrder om't se flink sakje fan mear as 50.000 euro prizen en begjinne te easkje de brûker om ferskate ferplichtingen te meitsjen yn har deistich libben.
Ik wit net oft wy it in dream of in foarsizzing neame kinne, mar ik tink dat binnen fiif jier de ferkeapmix fan 'e elektryske C4 tusken de 30% en 50% fan 'e totale ferkeap fan it model yn Europa wêze kin. Om dit mooglik te wêzen, moat de klant de kâns hawwe om deselde auto te keapjen, mei deselde ynterieurbreedte, bagaazjekapasiteit, ensfh. en oandreaun troch elektrisiteit, dat is ien fan ferskate ferskillende oandriuwsystemen.
Reaksje op elektrifikaasje
RA - As dizze fersnelde groei yn fraach (fan 15% nei 50%) foar elektryske auto's (EV) op koarte termyn befêstige wurdt, is Citroën dan yndustrieel ree om te reagearjen?
VC - Twa dingen sille barre yn 'e libbenssyklus fan' e nije C4 dy't it antwurd op dizze fraach kinne beynfloedzje. Opladen ynfrastruktuer en klant mentaliteit oan 'e iene kant (om't it is wichtich om te begripen dat 350 km is genôch berik foar 97% fan gebrûk). It feit dat de C4 benzine / Diesel (MCI of ynterne ferbaarningsmotor) en de elektryske binne boud op deselde gearkomste line yn Madrid kinne ús te wêzen frij fleksibel.
Tsjintwurdich is d'r in sub-assemblageline fan sawat 50 meter wêr't it chassis fan 'e elektryske ferzje wurdt taret en dan in oar ferlykber gebiet foar de MCI-ferzje en wy kinne it produksjevolume tusken dizze twa gebieten ferskille sûnder hege ynvestearrings. Mei oare wurden, de mooglikheid om te gean fan 10% nei 60% fan EV yn it totale produksjevolumint is boud yn it fabryk en is iets dat mar in pear wiken soe nimme, net jierren.
RA - En binne jo leveransiers ree om te reagearjen op dizze hommelse feroaring, soe it barre?
VC - Yn 'e libbenssyklus fan dizze C4 sille wy de attributen fan' e batterij grif ferbetterje troch bettere selchemy en de "ferpakking" fan 'e batterij.
Mar wat echt relevant is yn dit gefal is dat wy yn 'e libbenssyklus fan dizze nije C4 sille feroarje fan in Aziatyske batterij nei ien dy't levere wurdt troch de wichtige joint venture dy't wy makke hawwe mei Total/Saft om batterijproduksje te ûntwikkeljen en yndustrialisearje. yn West-Jeropa . Dit sil makroekonomyske, politike en sosjale foardielen bringe, mar it sil ús ek in better begryp jaan fan it hiele yndustriële proses. Dat ja soe it antwurd wêze op jo fraach.
Farwol ferbaarning? Noch net
RA - Ferskate lannen en OEM's (fabrikanten) hawwe al definieare wannear't de auto mei ferbaarningsmotor it toaniel sil ferlitte. Wannear sil dat barre by Citroën?
VC - It is in heul kompleks ûnderwerp. De Green Deal hat strikte regels ynsteld foar 2025 en 2030 en dit sil ynfloed hawwe op 'e produksje- en ferkeapmix oan' e ein fan dit desennium.
Mar as jo yn 2030 in trochsneed nivo fan CO2-útstjit fan 50 g/km ynstelle, dan is wat dúdlik: 50 is net nul. Wat betsjut dat d'r noch wat romte sil wêze foar ferbaarningsmotoren as wy nei it folgjende desennium geane en de miks sil wurde opmakke út VE, plug-in hybriden, hybriden en "myld-hybride" hybriden - nei alle gedachten yn 2030 sil d'r gjin dieselmotoren, suvere ferbaarning sûnder ienich nivo fan elektrifikaasje.
D'r is in oare diminsje dy't it resultaat sil wêze fan wat stêden sille oplizze yn termen fan útstjit, it ferbieden fan diesel- of sels benzinemotoren yn 'e perioade tusken 2030 en 2040. Wat wy hjoed sizze by Citroën is dat elk nij model dat wy no lansearje sil in elektrifisearre ferzje hawwe op deselde dei.
En dan sille wy ús portefúlje oanpasse neffens wat de needsaak blykt te wêzen, wêrby't de oplaadynfrastruktuer de grutste oarsaak is fan 'e file': as de EV de ienige auto yn 'e hûs wurdt, moat der in breed beskikber en betrouber wêze netwurk , sels tidens peak fraach, en d'r moat in rendabel bedriuwsmodel wêze foar enerzjyoanbieders, dat is in probleem dat noch lang net is oplost ...
Wannear sil Citroën allinich elektryske auto's produsearje? Dat is de fraach fan miljoen dollar. Yndustrieel sille wy ree wêze om allinich elektryske auto's te bouwen yn 2025 en wy stypje dy ferskowing mei ús hjoeddeistige en takomstige modelopstelling. Mar dat sil net gau barre.
RA - Frankryk is wierskynlik it lân wêr't Diesel syn ynstoarten it meast evident is en hoewol de oankundiging fan syn dea ferskate kearen makke is, binne d'r wat tekens dat it langer kin libje as ferwachte ...
VC - De delgong yn ferkeap fan dieselmotoren is feitlik wis, mei't har merkoandiel yn 'e lêste trije jier yn West-Jeropa is gien fan 50% nei 35%. En as wy beoardielje wat der nedich is om dieselmotoren te hawwen dy't foldogge oan 'e Euro7-standert, realisearje wy dat it djoerder is om alle suveringstechnology te ynjeksje dan in elektryske auto te meitsjen. As it in pasjint wie dy't yn in sikehûs opnommen is, soene wy sizze dat de prognoaze tige reservearre is.
Solid state batterijen, realistysk ...
RA - Solid-state-batterijen, ferwachte foar de takomst op middellange termyn, tasizze it "spiel" te feroarjen, mear autonomy, flugger opladen en legere kosten te leverjen. Hat it sin om swier te ynvestearjen yn lithium-ion-chemie en dan al dy ynvestearring fuort te smiten?
VC - Yn myn jierren as Planning Director by Mitsubishi (2017-19), hie ik in protte gearkomsten en bestege in protte tiid om te besykjen út te finen wat de juste datum soe wêze foar de effektive útfining fan 'e solid-state batterij. Yn 2018 wie de meast optimistyske skatting 2025; no, yn 2021, is ús doel 2028-30. Dat betsjut dat wy yn trije jier fjouwer jier ferlern hawwe.
Dit is in Darwiniaansk paad, wat betsjut dat it geweldich is om te dreamen oer hoe't it libben oer 10 jier sil wêze, mar it is ek wichtich om ûnderweis net te stjerren. Ik haw gjin twifels dat solid-state-batterijen foardielen sille bringe yn termen fan autonomy, gewicht en konfiguraasje, mar ik leau net dat se in realiteit sille wêze yn 'e libbenssyklus fan dizze nije ë-C4 dy't wy krekt lansearre hawwe. Dêrfoar sille de trillions ynvestearre yn Li-ion-chemie oer 10 of 15 jier wurde ôfskreaun op aktuele en koarte-to-medium-termyn EV-ferkeap om de priismerk kompetitive te meitsjen.
RA - Betsjut dat dat it handich blykt te wêzen foar de auto-yndustry dat de folgjende-generaasje-batterijchemie lang duorret om te kommen?
VC - Gjin fan dat. Sokke konspiraasjeteoryen meitsje my gjin sin, om't batterijûntwikkeling meast yn 'e hannen is fan ús leveransiers. Neist it feit dat as d'r in lithium-ion-batterijbeskermingskartel it libben fan dizze skiekunde keunstmjittich útwreide, soe d'r altyd in Nio of in Byton wêze (ndr: Sineeske startups dy't it oanbod fan 'e elektryske automerk revolúsjonearje wolle) opkommende út it neat mei dizze technologyske ynnovaasje.
Oan 'e oare kant leau ik dat as lithium-ion-batterijen út gebrûk begjinne te gean, de kosten per kWh krekt ûnder $ 100 sille wêze en solide-staten sille wierskynlik sawat $ 90 / kWh kostje. D'r sil, as sadanich, gjin kostenrevolúsje wêze, gewoan in evolúsje.
Retro wie net it keazen paad
RA - Volkswagen hat plannen om in werynterpretaasje te meitsjen fan 'e legindaryske "Pão de Forma" en Renault hat koartlyn in nijsgjirrich foarstel toand foar de werberte fan 'e R5, beide projekten binne elektryske auto's. Citroën hat ek de Ami dy't wat genen út 'e 2 CV helje en, konseptueel, nimt it wat fan 'e vintage Ami. Is der in retro-VE-trend dy't him fierder ûntwikkelje sil by Citroën?
VC - Yn 'e lêste 25 jier hawwe wy in protte neo-retro auto-ûntwerpoefeningen sjoen, mar net echt by Citroën. Wat wy dogge mei Ami is sa kreatyf mooglik te wêzen, de filosofy fan it merk te behâlden.
De skientme fan dit merk is dat it in heul ryk erfgoed hat en wy moatte heul foarsichtich wêze yn dizze enoarme missy om guon fan har siden te skriuwen. It is it meast sammele merk yn 'e wrâld, om't it mominten fan sjeny hie dy't de maatskippij feroare. It soe maklik west hawwe om de namme 2 CV te brûken foar de nije Ami (sels de manier wêrop de finsters iepenje is frij ferlykber), mar wy hawwe der foar keazen.
Wy krigen de namme Ami ("freon" yn it Frânsk) om't it mear te krijen hat mei ús gastfrije geast en humanitêre diminsje. Wy binne ynspirearre troch ús ferline, mar wy besykje tagelyk ynnovatyf te wêzen: it is net normaal dat men foar takomstige stedsmobiliteit allinnich kieze kin tusken iepenbier ferfier en in elektryske auto dy't mear as 50.000 euro kostet. Minsken moatte op elke leeftyd rjocht hawwe op yndividuele mobiliteit tsjin in betelbere priis.
En dat is it foarstel fan Ami, gjin âlderwetsk souvenir op tsjillen om gjin oare reden.
RA - Kinne jo Ami fan it begjin ôf in rendabel produkt meitsje?
VC - Wy besykje derfoar te soargjen dat wy it bedriuw net mei Ami kostje. De auto waard in ikoan fan it merk en liet ús yn kontakt wêze mei potensjele klanten dy't wy noch noait earder berikt hiene. It is in geweldich auto, om't wy yn it ferline net folle hiene.