Beskôge as de hjoeddeistige grutte stjer fan 'e auto-yndustry - nei it rêden fan Citroën, Peugeot, DS Automobiles en (letter) Opel yn rekordtiid út heul delikate finansjele situaasjes en it meitsjen fan de PSA-groep yn in kampioen fan winstmarges -, de fokus fan Carlos Tavares oan it begjin fan it jier wie hy folslein rjochte op it ferbetterjen fan de resultaten fan it bedriuw yn Sina en de tarieding op de fúzje mei FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Mar de Covid-19-pandemy makke it grutte byld folle dreger.
Razão Automóvel wie yn petear mei Carlos Tavares, wêr't wy dizze kwestje fan 'e pandemy besprutsen en hoe't it de yndustry beynfloedet, neist it oanreitsjen fan' e ûnûntkombere problemen fan emissies, elektrifikaasje en, fansels, de oankundige fúzje mei FCA.
De pandemy-situaasje dy't de wrâld belibbet begon, yn it gefal fan 'e auto-yndustry, mei it annulearjen fan' e Geneva Motor Show. Wat is jo miening oer hoe't de situaasje behannele is?
Carlos Tavares (CT) - No, ik leau dat it beslút om te annulearjen de juste wie, om't dit in heul serieuze striid is en in heul gefaarlik firus, lykas wy yn 'e folgjende wiken ûntdutsen. Wat ik tink dat net goed ôfhannele waard, wie de manier wêrop de finansjele lêst oan de kant fan de fabrikanten waard litten.
Organisatoaren fan eveneminten ferklearre dat dit in grut probleem foar folkssûnens wie en in "oermacht" reden - en dat wie - mar as de skea net dield wurde troch alle belutsen partijen, sil dit dúdlik ynfloed hawwe op ús saaklike relaasje yn 'e takomst. Kosten kinne net mar ien kant wêze, mar dit is in les dy't leard wurde sil, want no is de sûnens fan elkenien de topprioriteit.
Utsein de situaasje en gefolgen fan it coronavirus, hoe sjogge jo de takomst fan autoshows rûn de wrâld?
CT - Salons binne marketing- / kommunikaasjemiddels wêryn wy rekken moatte hâlde mei it rendemint dat wy krije fan dizze heul substansjele ynvestearrings. Wy binne net oanwêzich by dizze shows om elk syn ego te massearjen - dúdlik net de CEO of immen oars yn it bedriuw - mar om ús nije produkten en technology sa goed mooglik te kommunisearjen.
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
Wy moatte soargje foar it bêste gebrûk fan ús middels, om't, mei safolle promoasjekanalen hjoed, it weromkommen fan in autobeurs moat bliuwend konkurrearjend wêze foar eksposanten, oars sil syn takomst yn gefaar stean. En itselde jildt foar aktiviteiten yn de motorsport.
It segment foar stedske en kompakte auto's hat lege winstmarges, krekt it tsjinoerstelde fan wat it de PSA-groep yn feroare.
Hjoed, PSA en FCA (ndr: yn ûnderhannelings foar in fúzje) produsearje de helte fan de modellen dy't folje de Top 10 fan dit segmint yn Europa. Hat it logysk om te ferwachtsjen dat, as de fúzje fan de twa groepen foltôge is, it tal modellen fermindere sil, sels as de konkurrinsjewetten net ynbreuk wurde?
CT - Ik tink dat de needsaak foar ferskaat foarmen fan mobiliteit net ferdwine sil. Wy moatte kreatyf wêze en oplossingen fine dy't oan alle behoeften foldwaan, sels as wy "bûten de doaze" tinke moatte.
Dat diene wy yn febrewaris, doe't wy de produksje fan 'e Citroën Ami befêstige, in twasittige stedske elektryske auto dy't foar in moanlikse kosten fan € 19,99 yn hannen wêze kin fan alle konsuminten en dy't wy leauwe in protte minsken ferliede sil. It is prachtich, funksjoneel, folslein elektrysk, noflik, kompakt (mar 2,4 m) en betelber.
Wy hawwe in breed begryp fan wat klanten sykje yn kompakte stedske auto's, fanwegen ús grutte ûnderfining yn dit segmint, en dizze know-how lit ús de bêste oplossingen fine foar alle merken, sawol yn PSA as FCA (op syn minst fan wat ik wit fan 'e merken fan bûten).
En is it tradisjonele segmint fan lytse nutsbedriuwen yn gefaar? De 108, de C1, de Panda ... ferskate merken hawwe al tajûn dat se dizze modellen net yn 'e takomst sille produsearje ...
CT - De merksegmentaasje dy't wy hjoed kenne is ûnder foarbehâld fan feroaring. It is noflik foar de yndustry en de media om de merk te segmentearjen sa't wy altyd dien hawwe, mar ik tink dat d'r in gruttere differinsjaasje sil wêze tusken steds- en plattelânsgebieten, en dat eigendom fan auto's yn 'e takomst op koarte en middellange termyn terrein sil ferlieze. nei "brûkberens", sa te sizzen. By PSA sille wy de merk ferrasse mei nije mobiliteitsapparaten.
Brexit is ien fan de protte útdagings dêr't it op it stuit foar stiet. Hy ferklearre koartlyn dat it hawwen fan in fabryk yn it Feriene Keninkryk (ndr: yn Ellesmere Port, dêr't de Astra is boud) in foardiel wêze kin yn it gefal fan in Brexit-senario sûnder in deal.
Meikoarten sil de Astra moatte feroarje fan har hjoeddeistige General Motors-platfoarm nei in PSA-platfoarm, wat betsjut dat alles moat feroarje op 'e assemblageline. Is dit in momint fan feroaring, breuk of kontinuïteit?
CT - Wy binne tige dol op it merk Vauxhall, dat in heul taastbere oanwinst is yn 't Feriene Keninkryk. Ik haw in protte respekt foar de ynset dy't de plant dien hat om by te hâlden mei de produktiviteitssifers (lykas de ferheging fan kwaliteit en de fermindering fan kosten) dy't wy hawwe hân yn oare planten yn kontinintaal Jeropa. En jo kinne der wis fan wêze dat it gjin "walk in the park" wie.
Wy wurkje oan ferskate projekten dy't de takomst fan Ellesmere Port wêze kinne, mar se moatte finansjeel libbensfetber wêze, om't wy de rest fan it bedriuw net kinne freegje om it UK-fabryk te subsidiearjen. It soe net earlik wêze, lykas it oars net earlik wêze soe.
As it Feriene Keninkryk en de EU in frije hannelsône kinne befeiligje (foar dielen, ymportearjen en eksportearjen fan auto's, ensfh.), Ik bin der wis fan dat wy ien of mear fan dizze projekten kinne begjinne en de takomst fan it fabryk befeiligje. As net, moatte wy prate mei de Britske regearing, sjen litte yn hoefier't it bedriuw net leefber is en om kompensaasje freegje, om banen en de Britske auto-yndustry te beskermjen.
Ha jo al definiearre hoe't PSA en FCA sil bestean yn 'e takomst yn termen fan merk alignment en globale distribúsje, ynklusyf mooglik gebrûk fan de dealer netwurk yn Noard-Amearika?
CT - Wy hawwe gewoan in heul solide fúzjeplan mei ús freonen by FCA, dy't late ta de oankundiging fan jierlikse synergyen rûsd op 3,7 miljard euro, sûnder dat dit ienige slutingen fan planten betsjutte. Ûnderwilens, sûnt it ûndertekenjen fan de oerienkomst mids desimber, komme in protte oare ideeën op, mar op dit stadium brûke wy gewoan ús enerzjy om de lêste 10 oanfragen foar te bereiden om de regeljouwing te folgjen (fan in totaal fan 24). Dizze saken wurde op 'e tiid behannele, mar wy moatte ús oan prioriteiten hâlde.
Mar tinke jo dat it herstel fan Fiat yn Jeropa sa rap kin wêze as dat fan Opel sûnt it yn "jo" hannen kaam?
CT - Wat ik sjoch binne twa heul folwoeksen bedriuwen mei sûne finansjele resultaten, mar wy witte fansels dat d'r in protte útdagings binne. Dit betsjut net dat wy sterk binne yn alle regio's, op alle merken; as jo my fertelle dat FCA it net goed docht yn Europa, moat ik it iens wêze, mar PSA moat ek in protte ferbetterje yn Sina, wêr't wy net slagje, sels as de Groep de bêste winstmarge yn 'e sektor yn' e sektor hat berikt rest fan 'e regio's.. Ik sjoch oan beide kanten in protte kânsen om te ferbetterjen wat ferbettere wurde moat, grif mear dan as de twa bedriuwen ûnôfhinklik wiene.
Mear dan in tsiental merken tusken de twa groepen sille net in bytsje te folle? Wy herinnerje ús allegear dat General Motors rendabeler waard mei fjouwer merken dan mei acht ...
CT - Wy koenen de Volkswagen Group deselde fraach stelle en se soene wierskynlik in goed antwurd hawwe. As auto- en merkleafhawwer bin ik heul optein oer it idee om al dizze merken tegearre te hawwen. Dit binne merken mei in lange skiednis, mei in protte passy en in protte potinsjes. It is oan ús om de ferskate merken yn 'e ferskate regio's yn kaart te bringen om de fjirde grutste groep fan heul suksesfolle autofabrikanten yn' e wrâld te meitsjen. Ik sjoch it oantal en ferskaat oan merken dy't wy sille kombinearje as in geweldige oanwinst foar it takomstige bedriuw.
Hoe giet it mei jo elektrifikaasjeplan? Wat ferwachtsje jo fan 'e dielname fan' e e-208 yn 'e totale ferkeap fan dit model, oan 'e ein fan dit jier keazen as Auto fan it Jier yn Jeropa yn 2020?
CT - Jo witte dat wy net spesjaal goed binne yn it meitsjen fan foarsizzings. Dat wy besletten om in multy-enerzjy-platfoarmstrategy oan te nimmen, sadat wy maklik kinne oanpasse oan fluktuaasjes yn fraach fan 'e merk. De ferkeapmix fan auto's mei dieselmotoren yn Jeropa is stabilisearre op goed 30% en, lokkich, hawwe wy ús dieselmotorproduksje oanpast oan krekt dy ferhâlding: 1/3.
En wy sjogge ek dat de tanimming fan ferkeap fan LEV (Low Emission Vehicles) echt is, hoewol stadich, en dat benzineauto's ferkeap winne. Yn ús 10 modellen mei elektrifisearre ferzjes binne ferkeap hjoed tusken 10% en 20% fan it totale berik. En se fertsjintwurdigje 6% fan ús totale ferkeap.
Guon merken moatte de kommende jierren miljoenen boetes betelje, om't se net oan de strangere grinzen fan CO2-útstjit foldwaan. Wat is de situaasje by PSA?
CT - Yn jannewaris en febrewaris slagge it ús om ûnder de 93 g / km CO2-limyt te bliuwen foar ús ferkeap yn Jeropa. Wy kontrolearje dit op moannebasis, sadat it as nedich minder lestich is om it oanbod te korrigearjen. Guon fan ús rivalen sille problemen hawwe yn oktober / novimber as se realisearje dat se oer de limyt binne en it is natuerlik dat se wichtige koartingen moatte meitsje op har modellen mei lege as nul-emisje. Wy wolle moanne nei moanne yn oerienstimming wêze, sadat wy net twongen wurde om ús planning en strategy it heule jier te ferneatigjen. En wy binne goed op wei om oan de CO2-boetes te ûntkommen.
Hat it batterijproduksjeprojekt mei Total it dúdlike doel om te ûntkommen oan 'e hast totale ôfhinklikens fan Aziatyske leveransiers?
CT - Ja. It elektryske oandriuwsysteem fertsjintwurdiget mear as de helte fan 'e totale kosten fan it produsearjen fan in elektryske auto en ik tink net dat it strategysk foarsichtich wêze soe om mear as 50% fan' e wearde dy't wy as fabrikant tafoegje yn 'e hannen te litten fan ús leveransiers. Wy soene net yn kontrôle wêze oer ús produksje en soene tige bleatsteld wêze oan de besluten fan dizze partners.
Dêrom hawwe wy it foarstel dien om Jeropeeske batterijen te produsearjen foar Jeropeeske autofabrikanten en krigen enoarme stipe fan 'e Frânske en Dútske regearingen lykas de EU. Mei de produksje fan motoren, automatisearre elektrifisearre oerdrachten, reduksjeapparaten, batterijen / sellen, sille wy in folsleine fertikale yntegraasje hawwe fan it heule elektryske oandriuwingsysteem. En dat sil fûneminteel wêze.
Wat feroarsake de PSA Group's 10% daling yn ferkeap fan nije auto's wrâldwiid ferline jier en wat ferwachtsje jo yn 2020?
CT - Yn 2019 fermindere PSA har ferkeap mei 10%, it is wier, fanwege minne resultaten yn Sina en de sluting fan operaasjes yn Iran (wêr't wy 140,000 auto's registreare yn 2018), mar dat wie in ynternasjonaal politike beslút dat wy frjemd wiene . Wichtiger, lykwols, hawwe wy ús winstmarge ferbettere mei 1% nei 8,5% yn 2019, wat ús op syn minst op it poadium fan 'e meast rendabele fabrikanten yn' e sektor set.
De resultaten fan it bedriuw yn 2020 sille foar in grut part ôfhingje fan hoe lang it duorret en de earnst fan it coronavirus. Yn it slimste gefal sil ús penetraasje trochgean te ferheegjen, mar produksje- / ferkeapvoluminten sille wrâldwiid lije. En dit is iets dat transversaal sil wêze foar alle bedriuwen yn alle sektoaren wrâldwiid.