In generalistysk automerk kin amper ôfwêzich wêze yn in merksegment dat hast 40% fan 'e jierlikse ferkeaptaart yn Jeropa wurdich is, en dêrom komt it Frânske merk werom nei it C-segment mei it nije Citron C4 it is mear as natuerlik.
Yn de lêste twa jier - sûnt it ein fan Generation II produksje - it hat besocht te foljen it gat mei de C4 Cactus, dat wie mear in grutte B-segment auto as in wiere rivaal fan Volkswagen Golf, Peugeot 308 en bedriuw.
It is feitlik ûngewoan dat dizze ôfwêzigens sûnt 2018 is bard en, as om it kommersjele potensjeel fan dit model te bewizen, it Frânske merk hopet in plak te winnen op it ferkeappoadium yn dit segmint yn Portugal (lykas wis yn ferskate lannen fan Middellânske Jeropa).
Visueel is de nije Citroën C4 ien fan dy auto's dy't amper ûnferskilligens generearje: dy fynst òf in protte òf net leuk, in tige subjektyf aspekt en as sadanich net in soad diskusje wurdich. Noch altyd is it ûnbestriden dat de auto bepaalde hoeken nei efteren hat dy't guon Japanske auto's herinnerje dy't net wurdearre yn Jeropa, yn in algemiene line dy't crossover-genen kombineart mei dy fan in mear klassike saloon.
Mei in flierhichte fan 156 mm is it 3-4 sm langer as in gewoane salon (mar minder as in SUV yn dizze klasse), wylst de carrosserie 3 sm oant 8 sm heger is as dat fan de wichtichste konkurrinten. Hjirmei kinne de yn- en útgongsbeweging mear yn- en útglide wêze as eins sitten / stean, en it is ek de heechste rydposysje (yn beide gefallen attributen dy't brûkers tendearje te wurdearjen).
De rôljende basis fan 'e nije C4 is de CMP (itselde as de "neven" Peugeot 208 en 2008, Opel Corsa ûnder oare modellen yn 'e groep), wêrby't de wielbasis safolle mooglik ferlingd wurdt om te profitearjen fan 'e bewenberens en in silhouet fan in salon breed. Yn feite, lykas Denis Cauvet, technysk direkteur fan it projekt foar dizze nije Citroën C4 my ferklearret, "de nije C4 is it groepsmodel mei de langste wielbasis mei dit platfoarm, krekt om't wy syn funksje as famyljeauto befoarrjochte woene" .
Hieltyd wichtiger yn dizze yndustry, dit platfoarm lit ek de C4 te wêzen ien fan de lichtste auto's yn dizze klasse (fan 1209 kg), dat wurdt altyd wjerspegele yn bettere prestaasjes en legere konsumpsje / útstjit.
Suspension "slokt" rebounds
De ophinging brûkt in ûnôfhinklike MacPherson-yndieling op 'e foarste tsjillen en in torsion bar oan' e efterkant, wer in berop dwaan op it patintearre systeem dat brûkt progressive hydraulyske haltes (yn alle ferzjes útsein de berik-tagong ferzje, mei 100 hk en hânmjittich oerdracht).
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
In normale ophinging hat in skokbreker, spring en meganyske stop, hjir binne d'r twa hydraulyske stops oan elke kant, ien foar útwreiding en ien foar kompresje. De hydraulyske stop tsjinnet om de opboude enerzjy op te nimmen / te fersprieden, as in meganyske stop it foar in part werombringt nei de elastyske eleminten fan 'e ophinging, wat betsjut dat it potensjeel it ferskynsel dat bekend is as bounce ferminderet.
Yn ljochte bewegingen kontrolearje de maitiid en de skokbreker de fertikale bewegingen sûnder de yntervinsje fan 'e hydraulyske stops, mar yn' e gruttere bewegingen wurkje de maitiid en de skokbreker mei de hydraulyske stops om hommelse reaksjes te ferminderjen op 'e grinzen fan' e ophingreis. Dizze haltes makken it mooglik om de feringkoers te fergrutsjen, sadat de auto ûnfersteurder oer de ûnregelmjittichheden fan de dyk hinne koe.
Bekende motoren / doazen
Wêr't der neat nij is yn it oanbod fan motoren, mei opsjes foar benzine (1,2 l mei trije silinders en trije krêftnivo's: 100 pk, 130 hk en 155 hk), Diesel (1,5 l, 4 silinders, mei 110 hp of 130 hk) hp ) en elektrysk (ë-C4, mei 136 hp, itselde systeem dat brûkt wurdt yn oare PSA Group-modellen mei dit platfoarm, yn 'e merken Peugeot, Opel en DS). Ferzjes fan ferbaarningsmotor kin wurde keppele mei in seis-snelheid hânmjittich Fersnellingsbak of in acht-snelheid automatyske (koppel converter) Fersnellingsbak.D'r wie gjin ynternasjonale lansearring fan 'e nije C4, om redenen dy't wy allegear witte. Wat liedde Citroën om twa C4-ienheden te stjoeren, sadat elke Europeeske jurylid fan 'e Auto fan it Jier har beoardieling op' e tiid koe meitsje om te stimmen foar de earste ronde fan 'e trofee, om't de oankomst, bygelyks, op' e Portugeeske merk krekt yn 'e twadde helte bart fan jannewaris.
Foar no haw ik my rjochte op de motorferzje mei it measte potinsjeel yn ús lân, de 130 hk benzine, hoewol mei in automatyske oerdracht, dy't net de populêrste kar wêze moat, om't it de priis mei 1800 euro ferheget. Ik bin net dol op 'e eksterieur rigels fan' e nije Citroën C4, mar it is ûnmiskenber dat it hat persoanlikheid en beheart te kombinearjen guon crossover funksjes mei oaren fan in coupé, dat koe fertsjinje it mear geunstige mieningen.
Kwaliteit ûnder ferwachtingen
Yn de kabine fyn ik positive en negative aspekten. It ûntwerp/presintaasje fan it dashboard is net djip ferkeard, mar de kwaliteit fan 'e materialen is net oertsjûgjend, ek om't hurd-touch-coatings oer de boppekant fan it dashboard oerhearskje (ynklusyf ynstrumintaasjeflap) - hjir en dêr mei in ljochte, glêde film besykje de definitive yndruk te ferbetterjen - of it is fanwege it uterlik fan guon plestik en it ûntbrekken fan linings yn 'e opslachfakken.
It ynstrumint paniel sjocht earme en, being digitaal, it is net konfigurearje yn 'e sin dat guon konkurrinten binne; de ynformaasje dy't it presintearret kin ferskille, mar Grupo PSA wit better te dwaan, lykas wy sjogge yn 'e meast resinte Peugeot-modellen, sels yn legere segminten, lykas yn it gefal fan' e 208.
It is goed dat der noch fysike knoppen binne, lykas de klimaatkontrôle, mar it is net dúdlik wêrom't de oan- en útknop op it sintrale touchscreen (10”) sa fier fan de bestjoerder ôf is. It is wier dat it ek tsjinnet om it folume fan it lûd oan te passen en dat de bestjoerder twa kaaien hat foar dit doel op it gesicht fan it nije stjoer, mar dan, foar de foarste passazjier ...
Folle better is it oantal en de grutte fan plakken om foarwerpen op te slaan, fan 'e grutte pockets op' e doarren oant de grutte wantenkast, nei de lade / lade boppe en it slot foar it pleatsen fan in tablet boppe dizze lade.
Tusken de twa foarste sitten (hiel noflik en breed, mar dy't net mei lear bedutsen wurde kinne, útsein as se wurde simulearre) is d'r de elektryske "handrem" knop en de gearselektor mei de Drive/Rear/Park/Manual posysjes en, rjochts, de kar fan rydmodi (Normaal, Eco en Sport). Wannear't jo modus feroarje, wês dan net ûngeduldich om mear as twa sekonden te wachtsjen, salang't jo it selektearje oant dizze aksje effekt hat - it is sa yn alle PSA Group-auto's ...
In soad ljocht, mar min sicht efterút
In oare krityk is it efterútsicht fanút de binnenspegel, as gefolch fan it steile hoeke efterrút, it opnimmen fan in luchtdeflektor deryn en de grutte breedte fan de efterste lichemspylders (de ûntwerpers besochten de skea te beheinen troch in tredde sydfinsters, mar dy achter it stjoer kinne net sjen om't se wurde bedekt troch de efterste headrests). De bêste opsje is de parkearhelpkamera, it 360º fyzjesysteem en de bline spotmonitoring yn 'e efterspegel.
De ljochtheid yn dizze kabine fertsjinnet earlike lof, benammen yn 'e ferzje mei panoramysk dak (de Frânsen prate fan 4,35 m2 glêzen oerflak yn' e nije C4).
Romte efter oertsjûget
Op de efterste sitten binne de yndrukken posityfer. De sitten binne heger as de foarkant (feroarsaket de wurdearre amfiteater effekt foar dyjingen dy't reizgje hjir), der binne direkte fentilaasje ferkeappunten en de flier tunnel yn it sintrum is net hiel grut (breder as it is heech).
Dizze 1,80 m hege passazjier hat noch fjouwer fingers dy't de kroan fan it dak skiede en de skonklange is echt heul royaal, de bêste yn dizze klasse (de wielbasis is bygelyks 5 sm langer as de Peugeot 308 , en dit wurdt opmurken). Yn de breedte falt it net sa bot op, mar trije elegante bewenners kinne sûnder grutte beheinings harren reis trochsette.
De bagaazjeromte is maklik te berikken troch de grutte efterste poarte, de foarmen binne rjochthoekich en maklik te brûken, en it folume kin ferhege wurde troch de asymmetryske folding fan 'e twadde rige sitrêgen. As wy dit dogge, is d'r in útnimbere planke om de flier fan 'e bagaazjeromte te meitsjen wêrmei jo in folslein platte ladingflier kinne meitsje as se yn' e heechste posysje monteare.
Mei de efterste sitten omheech is it folume 380 l, gelyk oan dat fan rivalen Volkswagen Golf en SEAT Leon, grutter as de Ford Focus (mei fiif liter), Opel Astra en Mazda3, mar lytser as de Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Lykas, Peugeot 308 en Kia Ceed. Mei oare wurden, in folume op trochsneed foar de klasse, mar leger as men soe ferwachtsje rekken hâldend mei de proporsjes fan de Citroën C4.
Lytse motor, mar mei "genetyske"
Dizze trijesilindermotoren fan 'e PSA-groep binne bekend om har "genetyske" fan relatyf lege toeren (de oanberne lege inertia fan 'e trijesilinderblokken helpt allinich) en hjir skoarde de 1.2l 130hp-ienheid wer. Boppe 1800 rpm "jouwt" it frij goed op, mei't it gewicht fan 'e auto befette dat fersnelling en snelheidsherstel begunstigt. En krekt boppe de 3000 rpm wurde de akoestyske frekwinsjes typysk foar in trijesilindermotor, mar sûnder hinderjen.
De acht-snelheid automatyske oerdracht mei koppel converter lit de C4 hiel goed tsjinne yn dit fjild, being soepeler en mear foarútstribjende yn reaksje dan de measte dûbele clutches, dy't normaal flugger, mar mei minder positive aspekten as wy sille sjen letter. Op snelwegen fernaam ik dat de aerodynamyske lûden (generearre om 'e foarste pylders en de respektivelike spegels) mear te hearren binne dan winsklik soe wêze.
In benchmark yn komfort
Citroën hat in tradysje yn rôlkomfort en mei dizze nije skokbrekers mei dûbele hydraulyske oanslaggen skoarde it wer punten. Minne flierren, ûnregelmjittichheden en bulten wurde opnomd troch de ophinging, dy't minder beweging oerbringt nei it lichem fan 'e bewenners, hoewol't yn hege frekwinsje oanfragen (in grutter gat, in hegere stien, ensfh.) in wat droegere reaksje field wurdt as it soe wêze. wachtsje.
Sjoen al dit treast op normale diken, moatte wy akseptearje dat stabiliteit gjin referinsje is yn dit segmint, opmerklik dat it karrosserie bochten siert as jo hurder ride, mar nea oant it punt dat se seesykte feroarsaakje lykas op 'e hege see, seker net yn dit gefal fan in rêstige famylje mei in foldwaande motorisearring om dizze funksje út te fieren.
It stjoer reagearret akkuraat q.s. (Yn Sport wurdt it wat swierder, mar dat wint net yn floeibere kommunikaasje mei de hannen fan de bestjoerder) en de remmen steane net foar útdagings dêr't se net ree binne om te reagearjen.
It konsumpsje dat ik registrearre wie folle heger as oankundige - hast twa liter mear - mar by in earste en koarter kontakt, wêrby't misbrûken op it rjochterpedaal faker foarkomme, sil in krektere beoardieling langer wachtsje moatte op in kontakt.
Mar sels sjoen de offisjele sifers, it hegere konsumpsje (0,4 l) kin in punt tsjin de kar fan automatyske teller masines. Dizze ferzje fan 'e nije Citroën C4 mei de EAT8 is djoerder, lykas altyd mei koppelkonvertermeganismen, yn tsjinstelling ta dûbele koppelingen. Njonken it djoerder wêze en de auto fertrage: in heale sekonde by bygelyks in fersnelling fan 0 nei 100 km/h.
Technyske spesifikaasjes
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Boukunde | 3 silinders yn line |
| Posysje | Front Cross |
| Kapasiteit | 1199 sm3 |
| Distribúsje | 2 ac, 4 kleppen/syl., 12 kleppen |
| Iten | Ferwûning direkte, turbo, intercooler |
| krêft | 131 pk by 5000 rpm |
| Binary | 230 Nm by 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Traksje | Foarút |
| Gearbox | 8 speed automatyske, koppel converter |
| CHASSIS | |
| Suspension | FR: MacPherson; TR: Torsion bar. |
| remmen | FR: Fentilearre skiven; TR: Disks |
| Rjochting / Diameter Turning | Elektryske assistinsje; 10,9 m |
| Oantal bochten fan it stjoer | 2.75 |
| DIMENSJES EN KAPASITEITEN | |
| Comp. x breedte x alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Tusken assen | 2,67 m |
| romp | 380-1250 l |
| Boarchsom | 50 l |
| Gewicht | 1353 kg |
| Wielen | 195/60 R18 |
| BENEFITS, CONSUMPTION, EMISSIES | |
| Maksimumsnelheid | 200 km/h |
| 0-100 km / h | 9, 4s |
| Kombinearre konsumpsje | 5,8 l/100 km |
| Kombinearre CO2-útstjit | 132 g/km |