Wannear't wy prate fan "meganyske adel", wy sprekke nea fan motoren mei minder dan seis silinders. Ha jo oait ôffrege wêrom? It antwurd is sa ienfâldich as it is kompleks. "Balans" is it kaaiwurd yn dizze symfony fan stikken dy't mei mear as 7000 revolúsjes per minút draaie.
Motoren mei seis silinders (of mear), nettsjinsteande de keazen arsjitektuer, binne natuerlik lykwichtiger as harren tsjinhingers mei mar fjouwer silinders (of minder). Dêrom is it funksjonearjen ferfine en ... edeler!
Yn fjouwer-silinder in-line motoren binne de pistons 180 ° út faze. Dat is, as ramme ien en fjouwer omheech geane, geane ramme twa en trije de tsjinoerstelde kant op. De bewegingen oerlaapje lykwols net, wêrtroch in ûnbalâns fan massa's feroarsaket dy't oersette yn trillingen.
Fabrikanten besykje te kompensearjen dizze ûnbalâns mei counterweights, flywheels, ensfh, mar it is nea mooglik om te kommen ta de resultaten fan in seis-silinder (of mear) motor.
Yn dit ferbân hawwe wy twa dominante arsjitektuer: de inline seis-silinder motoren en de V-foarmige seis-silinder motoren.
Yn 'e ynline seissilindermotor binne de pistons yn' e krukas op 120 ° yntervallen regele en binne sels nûmere (6). Dêrom hat elke plunger in "twilling" dy't yn 'e tsjinoerstelde rjochting beweecht, it ûnbalâns annulearje en trillings ferminderje. Tegearre mei de V12s binne de seis ynline silinders de meast lykwichtige en glêdste yn wurking as it giet om pistonmotoren.
Nettsjinsteande it hawwen fan itselde oantal silinders, V6 motors, troch dielen fan de silinders yn twa in-line trije-silinder banken elk (in arsjitektuer bekend om syn ûnbalâns), net berikke sa'n goede primêre lykwicht.
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
De hoeke fan 'e V tusken de twa tribunes kin ferskille, de meast foarkommende is 60º of 90º, wêrby't de eardere lykwichtiger is as de lêste. De 90º binne, yn 'e regel, ôflaat fan V8-motoren (in hoeke dy't it lykwicht fan dit type motor begeliedt) - sjoch it gefal fan' e V6 dy't de Quadrifoglio fan Alfa Romeo en de nije Nettuno fan Maserati, of sels de V6 útrist fan de Groep Volkswagen, dy't Audi en Porsche modellen útrist.
Yn 'e ôfrûne 20 jier hawwe ferskate merken "leafdeseden" sward oan V6-motoren. Mear kompakt ("fitting se" sels yn de meast foarkommende front-wheel drive arsjitektuer mei motoren yn in transverse posysje is makliker) en machtich, allegearre like oerjaan oan harren foardielen. Mar no komme in protte werom nei de 'klassike' seis op rige.
Wêrom? It is it antwurd dat wy sille besykje te finen yn dizze SPECIAL fan Reason Automobile.
Kosten, kosten en mear kosten
V6-motoren binne djoerder om te produsearjen. Dûbele alles! Yn stee fan twa nokkenassen foar seis silinders, wy hawwe fjouwer nokkenassen (twa foar eltse bank). Yn stee fan mar ien silinderkop, hawwe wy twa silinderkoppen. Yn stee fan in ienfâldich distribúsjesysteem hawwe wy in komplekser distribúsjesysteem.
Mar it is net allinnich in kwestje fan it oantal komponinten. De foardielen fan in-line seis-silinder motoren bliuwe yn oare fjilden. Benammen yn ûntwikkeling.
Nim it foarbyld fan BMW en syn 'B-famylje' modulêre motoren. Wisten jo de wichtichste meganyske komponinten fan 'e motor dy't de Mini One oandriuwt (trije-silindermotor en 1,5 l kapasiteit), in BMW 320d (fjouwer silinders en 2,0 l kapasiteit) en in BMW 540i (seis silinders en 3,0 l kapasiteit) ) binne itselde?
Op in reduktive en ferienfâldige manier (hiel ferienfâldige yndie ...) wat BMW op it stuit docht is motoren te produsearjen fan modules fan elk 500 cm3. Moatte ik in 1,5 liter trije-silinder motor foar de MINI One? Trije modules binne gearfoege. Haw ik in motor nedich foar de 320d? Fjouwer modules komme byinoar. Haw ik in motor nedich foar de BMW 540d? Ja, jo riede. Seis modules komme byinoar. Mei it foardiel dat dizze modules de measte komponinten diele, of it no in MINI is as in Series 5.
BMW 'B-famylje'-motoren diele altyd mear as 40% fan 'e komponinten, nettsjinsteande it oantal silinders as brânstof (benzine of diesel). Sjoch nei dizze motorfamylje as in LEGO. Ferskate blokken fan 500 cm3 dy't yn groepen fan trije, fjouwer of seis silinders gearstald wurde kinne.
Mei tank oan dizze metoade hat BMW ûntwikkele in famylje fan motoren dy't by steat is om te leverjen de lytste MINI of de meast aristokratyske 7 Series. Mar tink net dat BMW is unyk. Mercedes-Benz en Jaguar hawwe bygelyks ek deselde filosofy oannommen.
Mei V6-motoren soe dizze dielen fan komponinten ûnmooglik wêze. Opmerklik, fynst net?
Technyske útdagings kin de V6 net oerwinne
In pear jier lyn, doe't de measte V6-motoren atmosfearysk wiene of ienfâldige superlading brûkten, oerlappe de foardielen fan dizze arsjitektuer. Nammentlik it feit dat se kompakter binne.
Mar doe't alle motoaren oerdroegen oan supercharging (de fjouwer turbocharged fjouwer silinders fan hjoed naam it plak fan 'e V6's dy't eartiids de "alles foarút" fan eartiids útrist) en de behanneling fan útlaatgassen waard de oarder fan 'e dei, nije útdagings ûntstienen.
In-line-motoren hawwe it foardiel dat se sekwinsjele turbo's makliker kinne gearstalle. In oar foardiel is de behanneling fan útlaatgassen. Yn in-line motoren hawwe wy mar twa kanten: intake en exhaust. Dit simplifies de wize wêrop alle perifeare apparaten dy't oanbelanget ferbaarningsmotoren kinne wêze "net".
It is foar al dizze redenen (kosten, kompleksiteit, technyske needsaak) dat V6-motoren stadichoan ferdwine.
Mercedes-Benz hat se al ferlitten (M 256 hat de M 276 ferfongen), Jaguar Land Rover ek - de Ingenium-motorfamylje, lykas de BMW-motorfamylje, is modulêr, mei blokken fan trije, fjouwer en seis ynline silinders, mei de lêste al beskikber yn ferskate Land Rover, Range Rover en Jaguar, sawol benzine en diesel. En mear binne ûnderweis, lykas Mazda's inline seissilinder duo, ûnder oaren.
De evolúsje giet troch! Foar de wille fan dyjingen dy't net opjaan de foardielen en wille fan ferbaarningsmotoren.
IK WOL MEAR ARTIKELEN ON AUTO TECHNIEK