Earste elektryske mei sport genen fan it Dútske merk, de Volkswagen ID.4 GTX markearret it begjin fan in nij tiidrek by Volkswagen, debutearret it akronym wêrmei't it Dútske merk fan plan is om de sportierere ferzjes fan har elektryske auto's oan te jaan.
Yn it akronym GTX is de "X" fan doel elektryske sportprestaasjes oer te setten, lykas de "i" in ferlykbere betsjutting hie yn 'e jierren '70 (doe't de earste Golf GTi "útfûn" waard), de "D" (GTD, foar " pittige" diesels) en de "E" (GTE, foar plug-in hybriden mei "earste wetter" prestaasjes).
Pland foar oankomst yn Portugal yn july, sil de earste GTX fan Volkswagen te krijen wêze fanôf 51.000 euro, mar is it it wurdich? Wy hawwe it al hifke en yn 'e folgjende pear rigels sille wy jo it antwurd jaan.
sportiger útsjoch
Esthetysk binne der wat fisuele ferskillen dy't gau te ûntdekken binne: it dak en efterspoiler ferve yn swart, de dakframebalke yn glânzjend antrasyt, de legere frontgrille ek yn swart en de efterste bumper (grutter as op 'e ID's. 4 minder krêftich) mei in nije diffuser mei grize ynserts.
Binnen hawwe wy sportiere sitten (in bytsje stiver en mei fersterke side stipe) en it wurdt opmurken dat Volkswagen woe meitsje de presintaasje "riker" as oare minder machtige ID.4s, bekritisearre foar harren te "simplistysk" plastic .
Sa is der mear hûd (syntetyske, om't gjin bisten skea binne by de produksje fan dizze auto) en stikstik, alles om de waarnommen kwaliteit te ferheegjen.
Sportyf mar rom
Koartsein, it is wichtich om te betinken dat as in elektrysk auto, de ID.4 GTX mear ynterieurromte hat as syn ferbaarningsmotor tsjinhingers, nei alle gedachten hawwe wy gjin bulk gearbox en de foarkant elektryske motor is folle lytser as in waarmtemotor .
Om dizze reden genietsje passazjiers yn 'e twadde sitrige folle gruttere bewegingsfrijheid en it folume fan' e bagaazjeromte is in referinsje. Mei 543 liter "ferlies" it allinich oan 'e 585 liter oanbean troch de Skoda Enyaq iV (wêrmei't it MEB-platfoarm dielt), en de 520 oant 535 liter fan' e Audi Q4 e-tron, de 367 liter fan 'e Lexus UX 300e en de 340 liter fan de Mercedes-Benz EQA.
Bewezen oplossings
Mei't de Volkswagen ID.3 en Skoda Enyaq iV al op Europeeske diken rôlje, binne der net folle geheimen mear oer it MEB-platfoarm. De 82 kWh-batterij (mei in garânsje fan 8 jier of 160 000 km) waacht 510 kg, is monteard tusken de assen (de ôfstân tusken har is 2,76 meter) en belooft 480 km fan autonomy.
Op dit punt moat opmurken wurde dat de ID.4 GTX akseptearret opladen yn wikselstroom (AC) oant 11 kW (it duorret 7,5 oeren om de batterij folslein te foljen) en yn direkte stroom (DC) oant 125 kW, wat betsjut dat it mooglik is om "folje" de batterij fan 5 nei 80% fan syn kapasiteit yn 38 minuten op DC of dat yn mar 10 minuten 130 km autonomy kin wurde tafoege.
Oant koartlyn soene dizze nûmers op it nivo wêze fan 'e bêste yn dit merkberik, mar de drege komst fan' e Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6 kaam it systeem te "skodzjen" doe't se ferskynden mei in spanning fan 800 volt (dûbel wat it is) hat Volkswagen) wêrtroch ladingen kinne wurde makke oant 230 kW. It is wier dat it hjoed net in beslissend foardiel wêze sil, om't d'r in pear stasjons binne mei sa'n hege krêft, mar it is goed dat Europeeske merken fluch reagearje foar wannear't dizze oplaadpunten oerfloedich binne.
Sportive front sitten helpe de ID.4 GTX opfalle.
De ophinging brûkt in MacPherson-arsjitektuer op 'e foarwielen, wylst wy oan' e efterkant in ûnôfhinklike multi-arm-as hawwe. Op it mêd fan remmen hawwe wy noch trommels op de eftertsjillen (en net schijven).
It kin nuver wêze om dizze oplossing te sjen oannommen yn 'e sportiere ferzje fan' e ID.4, mar Volkswagen rjochtfeardiget de weddenskip mei it feit dat in goed diel fan 'e remaktiviteit de ferantwurdlikens is fan' e elektryske motor (dy't kinetyske enerzjy omsette yn elektryske enerzjy yn dit proses) en mei it minste risiko fan korrosje.
Fyn jo folgjende auto:
299 pk en alle-wheel drive
De Volkswagen ID.4 GTX-presintaasjekaart befettet in maksimale útfier fan 299 hp en 460 Nm, fersoarge troch twa elektromotoren dy't de tsjillen fan elke as ûnôfhinklik ferpleatse en gjin meganyske ferbining hawwe.
De PSM-eftermotor (syngroane permaninte magneet) is ferantwurdlik foar de beweging fan 'e GTX yn' e measte ferkearsomstannichheden en berikt 204 hk en 310 Nm koppel. As de bestjoerder rapper fersnelt of as it yntelliginte behear fan it systeem it nedich acht, wurdt de frontmotor (ASM, dat is asynchronous) - mei 109 pk en 162 Nm - "oproppen" om diel te nimmen oan 'e oandriuwing fan' e auto.
De levering fan koppel oan elke as ferskilt neffens gripbetingsten en rydstyl of sels de dyk sels, en berikt oant 90% foarút yn heul spesjale omstannichheden, lykas op iis.
Beide motoren dogge mei oan enerzjywinning troch fertraging en, lykas ferklearre troch Michael Kaufmann, ien fan 'e technyske direkteuren fan dit projekt, "it foardiel fan it brûken fan dit soarte fan mingd skema is dat de ASM-motor minder dragferlies hat en rapper te aktivearjen is ”.
Kompetent en leuk
Dizze earste ûnderfining efter it stjoer fan 'e sportyfste fan' e ID's waard makke yn Braunschweig, Dútslân, yn in mingde rûte fan 135 km troch de sneldyk, sekundêre diken en de stêd. Oan it begjin fan 'e test hie de auto in batterijlading foar 360 km, en einiget mei 245 autonomy en in gemiddelde konsumpsje fan 20,5 kWh/100 km.
Sjoen it hege fermogen, it feit dat der twa motoren binne dy't enerzjy krije en de offisjeel opjûne wearde fan 18,2 kWh, wie dat in tige matige konsumpsje, dêr't ek de omjouwingstemperatuer fan 24,5º oan bydroegen hat (batterijen lykas mylde temperatueren, krekt as minsken).
De logo's "GTX" litte gjin twifel, dit is de earste elektryske Volkswagen mei sportive aspiraasjes.
Dit gemiddelde blykt noch yndrukwekkender te wêzen as wy rekken hâlde mei dat wy ferskate mear krêftige fersnellings en snelheidswinnings makken (sels sûnder besykjen om 0 oant 60 km / h yn 3,2 sekonden of 0 oant 100 km / h yn 6,2 te probearjen) en ek ferskate oanpak foar de maksimale snelheid fan 180 km / h (in hegere wearde as de 160 km / h fan 'e "normale" ID.4 en ID.3).
Op it dynamyske fjild is de "stap" fan 'e Volkswagen ID.4 GTX frij stevich, iets dat net ferrassend is yn betinken dat it mear as 2,2 ton weaget en by it bochten is de wille garandearre mei de rjochting progressive (hoefolle de mear jo draaie de rjochting, hoe direkter it wurdt), mei allinich wat oanstriid om trajekten te ferbreedzjen by it benaderjen fan de grinzen.
De ferzje dy't wy hifke hie it Sportpakket wêrby't ophinging ferlege is troch 15mm (litte de ID.4 GTX 155mm fan 'e grûn ynstee fan' e gewoane 170mm). De ekstra stevigens foarsjoen troch dizze ophinging einiget mei it meitsjen fan de elektroanyske damping fariaasje minder merkber (mei 15 nivo, in oare opsje dy't waard monteard op de hifke ienheid) op de measte flierren, útsein as se binne frij verslechterd.
D'r binne fiif rydmodi: Eco (snelheidsgrinzen oant 130 km / h, in remming dy't ophâldt by hurde fersnelling), Comfort, Sport, Traction (de ophinging is soepeler, de koppelferdieling is lykwichtich tusken de twa assen en d'r is in tsjil slipkontrôle) en Yndividueel (parameterbere).
Oer de rydmodi (dy't it "gewicht" fan it stjoer feroarje, de acceleratorrespons, de airconditioning en de stabiliteitskontrôle) moat ek neamd wurde dat de ynstrumintaasje de aktive modus-yndikaasje mist, dy't de bestjoerder kin betize.
Ik fernaam, oan 'e oare kant, it gebrek oan regeling fan rydmodi fia paddles ynfoege efter it stjoer, lykas bestiet yn it tige yntelliginte systeem fan' e Audi Q4 e-tron. Volkswagen-yngenieurs rjochtfeardigje de opsje "om te besykjen om de ID.4 GTX safolle mooglik te riden nei dy fan auto's mei benzine / dieselmotoren en ek om't it net-behâlden lager de meast effisjinte manier is om in elektryske auto te riden ".
It wurdt akseptearre, mar it is noch altyd nijsgjirrich om te kinnen boartsje mei de fertraging, mei de sterkste nivo's om troch de stêd te riden sûnder de remmen te berikken en de autonomy dúdlik út te wreidzjen yn dit senario. Dêrom hawwe wy in 0-holdnivo, in B-posysje op 'e selector (oant in maksimale fertraging fan 0,3 g) en ek in tuskenstân yn Sportmodus.
Oars, it stjoer (2,5 bochten oan it tsjil) behaagt foar it wêzen hiel direkt en genôch kommunikaasje, in yndruk holpen troch syn foarútstribjende technology yn dizze ferzje en it remmen foldien, mei de snelheid reduksje effekt net folle evident oan it begjin fan de pedaal slag fan de rem (sa't gewoan is yn elektrifisearre, elektryske en hybride auto's) om't de hydraulyske remmen allinich oproppen wurde om te hanneljen yn fertragingen boppe 0,3 g.
Gegevensblêd
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Engines | Rear: syngroane; Foarside: asynchronous |
| krêft | 299 hp (Motor efter: 204 hp; Frontmotor: 109 hp) |
| Binary | 460 Nm (Motor efter: 310 Nm; Frontmotor: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Traksje | yntegraal |
| Gearbox | 1 + 1 snelheid |
| Drums | |
| Type | lithium ionen |
| Kapasiteit | 77 kWh (82 "floeistof") |
| Gewicht | 510 kg |
| Garandearje | 8 jier / 160 tûzen km |
| Loading | |
| Maksimum macht yn DC | 125 kW |
| Maksimum macht yn AC | 11 kW |
| laden tiden | |
| 11 kW | 7,5 oer |
| 0-80% yn DC (125 kW) | 38 minuten |
| Chassis | |
| Suspension | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| remmen | FR: Fentilearre skiven; TR: Drums |
| Rjochting / Oantal bochten | Elektryske bystân / 2.5 |
| draaiende diameter | 11,6 m |
| Ofmjittings en mooglikheden | |
| Comp. x breedte x alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lengte tusken de as | 2765 mm |
| koffer kapasiteit | 543-1575 liter |
| Banden | 235/50 R20 (foarkant); 255/45 R20 (efterkant) |
| Gewicht | 2224 kg |
| Provinsjes en konsumpsje | |
| Maksimumsnelheid | 180 km/h |
| 0-100 km / h | 6,2s |
| Kombinearre konsumpsje | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomy | 480 km |
| Priis | 51 000 euro |