It begjin fan de produksje fan Bugatti Veyron 16.4 yn 2005 wie it wichtich: de earste searje-produksje auto mei mear as 1000 pk en boppe 400 km / h fan topsnelheid . Hoe wie it mooglik?
De earste kear dat it idee fan Ferdinand Piëch syn dreamen sprong nei in petear mei in yngenieur fan syn team wie op in treinreis op de "Shinkansen"-ekspress tusken Tokio en Nagoya, yn 1997.
Piëch hie in wrâldwide reputaasje om in saakkundige, ûnfermindere en perfeksjonistyske meganyske yngenieur te wêzen, dus syn hjoeddeistige petearpartner, Karl-Heinz Neumann - doe Volkswagen Engine Development Director - wie net iens heul ferrast, hoe folle it idee ek liket.
En de krabbels dy't de Volkswagen Group CEO tekene op 'e rêch fan in brûkte envelop like sels sin te meitsjen: meitsje trije silinder banken elk mei in Volkswagen Golf VR6 seis-silinder motor, foar in kolossus fan 18-silinder macht, mei in totaal fan 6,25 liter ferpleatsing en 555 pk macht, om "begjinne it petear", krigen allinne troch mei te dwaan oan de trije motors.
Rolls-Royce of Bugatti?
Fan hjirút wie it wichtich om te definiearjen hokker merk sa'n technologyske juwiel krije soe, mar Piëch wie der folslein bewust fan dat gjin fan 'e merken yn syn konsortium oan 'e missy wêze soe. It soe in merk wêze moatte dat net allinich hege prestaasjes fertsjintwurdige, mar ek ynnovative technology, unovertroffen ûntwerp en lúkse. Twa nammen wiene yn 'e briljante yngenieur syn holle: de Rolls-Royce en de Bugatti.
Skriuw dy yn foar ús nijsbrief
En ien fan 'e mominten dy't de kar tusken de twa definieare, soe minder wurde definieare troch wittenskiplike of saaklike kritearia dan soe wurde ferwachte. Tidens in Peaskefakânsje op Mallorca yn 1998 liet Piëch syn jongste soan, Gregor, in miniatuer Rolls-Royce sjen op in boartersguodrek yn in kadowinkel, mar Gregor wiisde nei de auto neist de doar, en dat makke syn eagen glinsterje. Wie a Bugatti Type 57 SC Atlantyske dy't er minuten letter kado krige, sa't Ferdinand Piëch sels letter yn syn boek Auto.Biographie: "An Amusing Coup of Fate" skreau.
Wat in pear minsken witte is dat hy yn deselde winkel in twadde miniatuer kocht om Jens Neumann te sjen op 'e earste gearkomste fan' e ried fan bestjoer nei de Peaskefakânsje, tegearre mei it fersyk om de rjochten fan it Frânske merk te ferifiearjen, sadat it koe wurde kocht as it mooglik is.
Kâns keas der foar om yn dit gefal hân yn hân te gean mei logika. Nei alle gedachten soe, nei alle gedachten, nei alle gedachten allinnich Ettore Bugatti frijmoedich west hawwe om mei dit projekt troch te gean.
It presedint: yn 1926 wie de Bugatti Type 41 Royale in masterstik fan technyk en in manifest fan pure weelde as de grutste, machtichste en djoerste auto fan 'e wrâld, oandreaun troch in 12-ynline achtsilindermotor, 8 liter en sawat 300 hp.
De deal waard sletten yn 1998 nei koarte ûnderhannelings mei auto-ymporteur Romano Artioli dy't it merk sûnt 1987 hie. EB 110 , ien fan 'e meast treflike super-sporten fan' e desennia en dy't de werberte fan Bugatti markearre.
Mar de merk foar supersport soe koart dêrnei drastysk falle, wat late ta de sluting fan it fabryk yn 1995. Mar de Bugatti-leginde hat net lang rêste.
Fjouwer prototypes nei lêste model
It plan fan Ferdinand Piëch wie dúdlik, om Bugatti werom te bringen nei syn bloeitiden yn 'e 1920's en 1930's, te begjinnen mei in auto dy't de symbioatyske relaasje tusken de motor en de rest fan 'e auto respektearre, makke op bestelling en ûntwurpen mei it ûnbestriden talint fan in grutte ûntwerper . Piëch klonk syn freon en ûntwerper Giorgetto Giugiaro út Italdesign, en it earste skriuwjen begon fuortendaliks.
It earste prototype, de EB118 seach it ljocht fan 'e dei op' e 1998 Paris Salon, nei in heul rappe genesis fan mar in pear moannen. It motto wie dat fan Jean Bugatti, de glosses wiene fan Giugiaro, dy't de ferlieding fersette om in auto yn retro-styl te meitsjen, foardat hy it ûntwerp fan it Frânske merk yn it ljocht fan moderniteit opnij ynterpretearre.
De entûsjaste ûntfangst dat de auto wrâld joech him tsjinne as tonic foar de twadde konsept auto, de EB218 , seis moanne letter yn premiêre op 'e Geneva Motor Show fan 1999. It lichem fan dizze ultra-lúkse salon wie yn essinsje makke fan aluminium, de magnesium tsjillen en de blauwe tinten fan syn ferve like te soargjen dat de EB218 hie kaam direkt út 'e dream wrâld.
By it tredde prototype skeakele Bugatti oer nei in filosofy fan supersporten, en liet it idee fan limousine falle. DE EB 18/3 Chiron it bruts mei tradisjonele rigels en naam noch mear eksklusive funksjes oan, wêrtroch't besikers fan 'e Frankfurt Motor Show yn 1999. Tagelyk waard de namme Chiron foar it earst brûkt ta eare fan eardere Bugatti offisjele sjauffeur Louis Chiron, winner fan ferskate Formule 1 GP .
In pear moannen letter, ûntwerpers Hartmut Warkuss en Josef Kaban grutsk werjûn harren wurk, de EB 18/4 Veyron , by de Tokyo Salon fan 1999. It soe it fjirde en lêste prototype wêze, en har foarmen soene wurde keazen foar it produksjemodel, dat it pân soe respektearje fan 'e grûnlizzer fan it merk - Ettore Bugatti sei "as it te fergelykjen is, is it gjin Bugatti ". - en it oanklachtblêd dat Piëch syn winsk wie.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Dat is, mear as 1000 pk, topsnelheid boppe 400 km/h, minder dan 3 s fan 0 oant 100 km/h . En dit alles wylst er, mei deselde bannen wêrmei't er dy optredens op it sirkwy helle, útstelde om yn deselde nacht in elegant pear mei alle gemak fan thús nei de opera te ferfieren.
16 en net 18 silinders, mar 1001 pk en (mear as) 406 km/h
Yn septimber 2000, by de Salon fan Parys, waard de Bugatti EB 18/4 Veyron de EB 16/4 Veyron - de nûmers feroare, mar net de nomenklatuer. Ynstee fan it brûken fan de 18-silinder motor, yngenieurs oerstapt nei in 16-silinder motor - ienfâldiger en minder djoer te ûntwikkeljen - dat brûkte net de trije seis-silinder (VR6) banken út it earste ûntwerp, mar twa mei in VR8 motor. , dêrom de oantsjutting W16.
De ferpleatsing soe acht liter wêze en d'r soe fjouwer turbo's wêze foar in maksimale útfier fan 1001 pk en 1250 Nm . It duorre net lang oant de goedkarring fan 'e foardielen waard makke en dêrmei de befêstiging fan folbrocht missy: 0 oant 100 km/h yn 2,5 s en in topsnelheid boppe 406 km/h , in punt fan eare dat Ferdinand Piëch nea wurch waard om te ûnthâlden as in doel by de ûntwikkeling fan 'e auto, wêrtroch't de ferrassing fan in protte.
Folle letter wie it Piëch sels dy't de reden ferklearre foar syn hast obsesje: yn 'e jierren '60 hie hy de legindaryske Porsche 917K ûntwikkele, mei in 180º V12-motor, en ek de 180º V16-motor fan 'e Porsche 917 PA yn 'e jierren 70 dy't , lykwols, waard nea brûkt yn racing nei testen op de Porsche Development Center yn Weissach. De 917K soe kroane wurde yn 'e 1970's Le Mans 24 Hours, in earste foar Porsche.
En de 406 km/h? Se ferwize nei de heechste snelheid berikt op de mytyske rjochte Hunaudières (offisjele wearde fan 405 km / h), foardat der chicanes wiene, tidens de 24 oeren fan Le Mans. Piëch soe net foldien fiele as "syn" Bugatti Veyron dat yndrukwekkende rekord net oertreffe.
Hoe is it om it te riden? Ik hie de kâns om te riden de Veyron Vitesse, yn 2014, de machtichste ferzje fan de convertible Veyron, mei 1200 hp. Wy sille dizze test ynkoarten hjir wer publisearje, op 'e siden fan Razão Automóvel - net te missen ...
Wy hawwe alles oan Ferdinand Piëch te tankjen
Dit binne de wurden fan Stephan Winkelmann, CEO fan Bugatti, mar hy hat desennia yn 'e Volkswagen Group west - hy hie deselde rol by Lamborghini, en foardat hy by Bugatti oankaam, wie hy by de kontrôles fan Audi Sport. It ferklearret hoefolle it Frânske ultra lúkse merk te tankjen hat oan it sjeny fan Piëch.
Sûnder Veyron soe Bugatti hjoed wierskynlik net bestean.
Stephan Winkelmann (SW): Sûnder twifel. De Veyron katapultearre de Bugatti nei in ungewoane nije diminsje. Dizze hypersportauto joech de opkomst fan it merk op in manier dy't folslein trou wie oan 'e geast fan Ettore Bugatti, om't it technyk koe ferheegje nei in keunstfoarm. En it wie allinnich mooglik om't Ferdinand Piëch altyd socht nei de uterste perfeksje yn alles wat er die.
In pear minsken soene, hast op harsels, in legindaryske automerk lykas Bugatti kinne opnij meitsje ...
SW: Yn 1997 wiene de ideeën fan dizze briljante meganyske yngenieur in testamint fan in briljante geast. Njonken syn ongelooflijke idee om in motor te ûntwerpen mei ongeëvenaarde krêft, wie hy ek de driuwende krêft efter de oplibbing fan it merk Bugatti yn 'e Frânske stêd Molsheim. Dêrom wol ik him - him en syn meiwurkers op dat stuit - myn grutste respekt jaan. Foar syn grutte moed, enerzjy en passy om dit útsûnderlike merk opnij te bringen.
