Belestingen, fergoedingen en "fergoedingen" lykje oeral te wêzen as it giet om auto's. It bliuwt ien fan ús steat syn gouden aai hinnen , Sjoch mar nei de 2019 OE-prognosen yn termen fan ynkomsten: mear as 800 miljoen euro foar de ISV, hast 400 miljoen foar de IUC, en mear as 3600 miljoen euro foar ISP.
Mar it is net myn bedoeling om te kleien oer de belestingen wy betelje, of foar te stellen de basis foar in herfoarming of in impactful en lûd fiskale "skok".
Okee, it is ús realiteit, wy moatte belesting betelje, en net iens in pear freebies lykas hypotetyske stimulearrings foar it keapjen fan auto's ferminderje it feit dat wy tefolle betelje - in lytse kant, mei steatsstimulearrings foar it keapjen fan auto's, hokker soarte dan ek foar, sels de "grienen", it is gewoan absurd ... mar dat is nochris "fiifhûndert".
Wat ik lykwols foarstel is de herfoarming fan hoe't wy se berekkenje, om motoren te profitearjen dy't echte resultaten garandearje yn termen fan konsumpsje en útstjit, en se net bestraft wurde foar har fysike skaaimerken.
Wêrom de ferpleatsing?
Belêsten fan de motor kapasiteit of motor grutte fan in auto is in oerbliuwsel út ferline dagen. Hoefolle berjochten hearre wy op 'e televyzje oer auto's mei "hege motorkapasiteit", as wiene it lúkse items, allinich tagonklik foar de heechste sosjaal-ekonomyske lagen, en dan fine wy dat it net mear binne as diskrete medium saloons mei ... twa liter motoren, wierskynlik foar diesel.
As der yn it ferline (al fier fuort) sels in korrelaasje wêze koe tusken motorgrutte, konsumpsje, of sels it type auto, yn dizze ieu, mei downsizing en supercharge, is it paradigma feroare, en feroaret it al wer, mei de ferfanging fan de lasso NEDC troch de strangere WLTP.
As wy mei downsizing sels guon foardielen yn ús eigenaardige belestingsysteem kinne hawwe - lytsere motoren, minder belestingen -, sil de oanpassing fan bouwers oan 'e WLTP as ien fan har gefolgen hawwe it ein fan it stribjen nei lytsere ferpleatsing, waans foardielen yn' e echte wrâld oangeande konsumpsje (en troch slepen, CO2-útstjit), se bliken te wêzen, op syn bêste, twifelich.
In lyts foarbyld is om de algemienens fan 'e echte konsumpsjes fan lytse turbomotoren te fergelykjen mei de atmosfearyske "hege ferpleatsing" fan Mazda, de ienige fabrikant dy't it paad fan downsizing en supercharging net folge. Syn 120 hk 2.0 l natuerlik aspirearre motor berikt konsumpsje lykweardich en sels better as de algemienens fan 'e 1000 cc trije-silinder turbochargers en ferlykbere krêft - kontrolearje siden lykas spritmonitor en meitsje jo fergelikingen.
Us ISV makket it gewoan ûnmooglik om dizze 2.0 tsjin de 1.0 konkurrearjend te priisjen, ek al kin de gruttere motor de bêste wêze om legere brânstofferbrûk en útstjit te berikken yn echte omstannichheden.
It probleem
En dit is it probleem: wy belesting in motorisearring troch syn fysike skaaimerken en net troch de resultaten it genereart. . De yntroduksje fan CO2-útstjit produsearre troch in motor yn 'e berekkening fan belestingen te beteljen - al oanwêzich yn ús systeem - soe op himsels hast genôch wêze om it weet fan it kaf te skieden.In probleem dat de kommende jierren de neiging hat te fergrutsjen, sjoen de earder neamde WLTP en oare faktoaren, lykas it feit dat de auto-yndustry in wrâldpoadium is en dat d'r folle wichtiger merken binne foar fabrikanten dan de behoeften fan dit plak by de see .
It betsjut net dat motoren sille ferdûbelje yn grutte, mar wy hawwe al sjoen lytse kapasiteit ferheging yn ferskate motors hjoed om better omgean de alderheechste easken oan steld noarmen en protokollen. Sels yn Diesels, lykas wy seagen yn Renault en Mazda, dy't dit jier de kapasiteit fan har 1.6 en 1.5 fergrutte mei respektivelik 100 cm3 en 300 cm3, om NOx-útstjit op juridysk nivo te hâlden.
Mar it is gjin probleem dat allinich en allinich de ferdomde Diesels beynfloedet. Sjoch nei de hybriden: de Mitsubishi Outlander PHEV, de bêstferkeapjende plug-in hybride yn Europa, komt no mei in 2.4 ynstee fan in 2.0; en Toyota hat krekt yntrodusearre in nije 2.0 hybride, ferklearje it de meast effisjinte benzine motor ea. Hoe sit it mei de revolúsjonêre motoren fan Mazda en Nissan, nammentlik de SKYACTIV-X en VC-T? Reuzen fan ... twa tûzen kubike sintimeter.
Us belestingsysteem is hielendal net freonlik foar dizze motoren, troch har grutte - it moat wat wêze foar rike minsken, it kin allinich - nettsjinsteande harren belofte fan mear effisjinsje en noch legere útstjit yn echte omstannichheden as lytse motors.
Is it net tiid om te tinken oer de manier wêrop wy de auto belêste?
It is fantasy om it ein fan 'e ISV foar te stellen - it straffen fan' e hanneling fan it keapjen fan in auto is absurd, as de skea komt fan it gebrûk - mar miskien is it tiid om syn herfoarming te beskôgjen, lykas dy fan 'e IUC, dy't ek brûkt nivo's fan ferpleatsing foar syn berekkening.
It paradigma is feroare. Ferpleatsing is net langer de referinsje foar it definiearjen fan prestaasjes, konsumpsje en útstjit. Wêrom moatte wy betelje foar dit?