De ferlieding om te renovearjen, modernisearjen, opwurdearje is ûnwjersteanber foar yngenieurs dy't wurkje yn 'e auto-yndustry. Konkurrinsje is fûleindich, moade wurdt hieltyd ephemeral en de driuw om te ynnovearjen is permanint. Mar hoewol dit yn 'e measte gefallen in goede praktyk is, binne d'r guon wêrfoar't it in deasertifikaat kin fertsjintwurdigje. Ik haw it oer byldbepalende modellen, dejingen dy't har fêstige hawwe yn 'e autowrâld as referinsjes foar wat, hast altyd mei woartels yn' e minsklike skiednis. De Jeep Wrangler is ien fan dy gefallen, direkte erfgenamt fan de ferneamde Willys dy't fochten yn de Twadde Wrâldoarloch.
Mar wat te dwaan as it tiid komt om in nije generaasje fan in model te lansearjen dat syn oarsprong 77 jier lyn hie en it basiskonsept noait hat ferlitten? Revolúsjonearje en modernisearje? ... Of gewoan evoluearje? ... Beide hypotezen hawwe har risiko's, it is needsaaklik om te besluten wat de bêste paad nei sukses is. En hjir is it sukses net iens de direkte ferkeap fan Wrangler.
Jeep wit dat har ikoan folle wichtiger is as merkbanner dan as bedriuw op himsels. It is de yntrinsike en echte skaaimerken fan it model dy't it merk kinne sizze dat it "de lêste fabrikant fan wiere TT" is. It is dit byld dat marketing dan brûkt om SUV's út 'e rest fan' e katalogus te ferkeapjen, lykas it altyd die.
Oan de bûtenkant... der is net folle feroare
As in freon my fertelde, "de earste kear dat ik in Willys seach wie yn in film oer de Twadde Wrâldoarloch, op televyzje en it wie de earste kear dat ik in 4×4 fielde." Ik diel dat gefoel en ik ûntkenne net dat it altyd mei wat nijsgjirrigens is dat ik achter it stjoer fan in nije Wrangler stap, mar de lêste kear dat ik it dien hie wie mear as tsien jier lyn...
Oan 'e bûtenkant binne de feroaringen subtyl, mei in wat mear hellende foarrút, oare efterljochten, spatskermen mei in oar profyl en koplampen dy't nochris "bite" op 'e sân-ynlet grille, lykas yn 'e earste CJ. Der is noch in koarte, twa-door ferzje en in lange, fjouwer-door ferzje; en luifels makke fan útnimbere plestik of canvas panielen, dêr't der altyd in robúste feiligens bôge. De nij is de opsje fan in doek dak mei elektryske kontrôle foar de top.
Binnen ... mear feroare
De kabine evoluearre ek op it mêd fan kwaliteit, ûntwerp en personalisaasje, dy't no de kleur fan it dashboard en applikaasjes yn imitaasjeleer omfettet mei kontrastearjende stiksels en alles. De Uconnect infotainment, bekend by it merk, is no ek beskikber en de sitten hawwe in nij ûntwerp, mei gruttere stipe. D'r is in handgreep op 'e foarste pylder om jo te helpen yn' e stoel te klimmen en dat is handiger dan it liket, om't de rydposysje heger is as op in protte gruttere SUV's.
De relaasje tusken de wichtichste kontrôles en de bestjoerder is ergonomysk korrekt, nettsjinsteande it feit dat it stjoer is grut en de Fersnellingsbak en oerdracht levers binne enoarm. Sicht nei foaren is poerbêst, nei efteren net echt. Yn de twa-doars sitte de efterste sitten noch strak, mar foar de Portugeeske keaper makket dat neat út, want hjir sil de meast ferkochte ferzje de kommersjeel wêze, mei mar twa sitten en in ôfskieding.
De fjouwer-doar sil ek beskikber wêze, homologearre as pick-up, mei de twa te beteljen klasse 2 by de tol.
it berik
It berik hat trije apparatuerferzjes, Sport, Sahara (opsje foar in Overland-apparatuerpakket) en Rubicon, allegear mei alle-wheel drive en acht-snelheid automatyske oerdracht, keppele oan de 2143 cm3 Multijet II Dieselmotor produsearre troch VM en brûkt yn ferskate FCA modellen, hjir mei 200 pk en 450 Nm.Guon foardielen binne tafoege, lykas rydhelpmiddels: bline spot warskôging, efterferkear warskôging, parkearhelp en stabiliteitskontrôle mei side roll mitigation. En d'r is in gasthear fan grafiken, mei realtime ynformaasje oer off-road rydomstannichheden, earne ferburgen yn 'e touchscreen-menu's.
yn de sahara woastyn
Ik begon mei it riden fan in Sahara, dat is de mear stedske ferzje, mei Bidgestone Dueller-bannen en de ienfâldichste fariant fan 'e 4 × 4-oerdracht, de Command-Trac. Dizze nije oerdracht hat de 2H / 4HAuto / 4HPart-Time / N / 4L-posysjes en kin feroare wurde fan 2H (rear wheel drive) nei 4H op 'e dyk, oant 72 km / h. De posysje 4HAuto it is nij en ferdield kontinu koppel tusken de twa assen, neffens de easken fan it momint - perfekt foar asfalt op iis of snie.
Yn posysje 4HPart-tiid , de ferdieling fariearret bytsje, rûnom 50% per as. Beide binne allinich mooglik om't de Wrangler foar it earst in sintrumdifferinsjaal hat. Wat de acht-snelheid automatyske oerdracht oanbelanget, dy't ek brûkt wurdt yn oare modellen yn 'e groep, begjint it troch it earste ding te wêzen om te behagen, fanwegen de glêdens fan' e ferskowingen, itsij yn "D" as troch de fêste paddles op 'e Stjoer.
Jeep Wrangler Sahara
De struktuer fan 'e Wrangler is folslein nij, yn' e sin dat de dielen nij binne en, foar in gruttere mjitte, makke fan heechweardich stiel. De Wrangler is breder, hoewol koarter om off-road hoeken te ferbetterjen dy't respektivelik 36.4 / 25.8 / 30.8 binne foar oanfal / ventral / fertrek. Mar Jeep hat net feroare it basis konsept, dat bliuwt te brûken in chassis mei spars en crossmembers mei aparte carrosserie, mei stive as suspension, no begelaat troch fiif earms elk en trochgean mei coil springs . Om gewicht te ferminderjen, binne de motorkap, it foarrútframe en de doarren allegear yn aluminium.
Lykas altyd kin it dak nei foaren fold wurde en kinne de doarren fuorthelle wurde, foar dyjingen dy't noch genietsje fan it spieljen fan Meccano.
En it is krekt it basiskonsept, dat guon sille sizze ferâldere, dat bepaalt de earste yndrukken fan it riden op in autodyk. De typyske swaaien fan 'e carrosserie is noch altyd tige oanwêzich, hoewol de ophinging net hielendal yntolerant is foar it minne dyk oerflak. De lûden fan 'e loft dy't besykje te slipjen yn it doekdak binne reisgenoaten.
De motor, fansels mei minder lûd isolaasje, lit sjen dat it is fier fan 'e benchmarks yn termen fan lûd en hat in bytsje appetit foar hegere rezjyms. De maksimumsnelheid leit om de 160 km/o, mar dat makket neat út, want de 120 jout al de yndruk dat it folle hurder giet, mar te besteegjen minder as 7,0 l / 100 km . De bannen einigje ferrassend fanwegen it lege rôlgelûd, mar se helpe net om de ûnkrektens fan 'e stjoering te foarkommen, dy't noch altyd in balrecirculaasjesysteem brûkt en sterk fermindere is.
As de bochten oankomme, wurdt alles slimmer. De Wrangler tilt en de stabiliteitskontrôle skopt daliks yn, spikere de auto oan 'e dyk om elk gefaar fan in rollover te foarkommen, hoe lyts it ek liket. De rjochting hat hast gjin werom, wêrtroch't jo op krúspunten fluch "ûngedien meitsje", om net te einigjen mei de foarkant dy't nei de tsjinoerstelde rydbaan wiist.
De winsk is om eins te fertragen, de meast toeristyske rûte te sykjen, it doekdak werom te lûken en te genietsjen fan it lânskip.
Rubicon, dizze!
Nei ferskate oeren fan it riden fan 'e Sahara op' e dyk en snelwei, fielde it echt as wie ik oerstekke ... in woastyn, mei asfalt. Mar it oansjen fan in Rubicon dy't midden yn it kamp stie dat de Jeep yn Spielberg, Eastenryk opset hie, feroare gau de stimming. Dit is de echte Wrangler , mei 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain-bannen en de mear ferfine Rock-Trac-transmission, dy't deselde Selec-Trac-oerdrachtkast hat, mar de koartere gearferhâlding (4.10: 1 ynstee fan 2.72: 1 fan 'e Sahara). It hat ek Tru-Lock, de elektryske beskoattelje fan 'e efterste of efterste meast front differinsjaaloperator, útnimbere front stabilisator bar. Yn 'e Sahara is d'r allinich opsje foar in auto-blokkearje oan' e efterkant. De rigide assen binne in Dana 44, folle robúster as de Dana 30 fan 'e Sahara.
LED ek yn Rubicon
Om dit hiele arsenaal te testen hat de Jeep in rûte troch de berch klearmakke dy't daliks begûn mei in steile klim mei in ôfgrûn oan de bestjoerderskant en mar sa breed as de auto, makke fan losse skuorre stiennen en sânige ierde, krúst troch djippe sleatten dy't driigje de boaiem fan 'e Wrangler. De bannen gongen oer de rotsen mei totale ûnferskilligens, de 252 mm hichte boppe de grûn, mar ien kear lieten de boaiem op 'e grûn skraabje en foar de rest wie it genôch om 4L yn te skeakeljen en soepel, heul soepel te fersnellen. Gjin ferlies fan traksje, gjin hommelse stjoerreaksje en in ûnferwacht gefoel fan treast.
En alles sjocht der maklik út
Doe kaam noch in klim, noch steiler en mei beamwoartels dy't it libben foar de bannen drigeden te komplisearjen.
It wie ferskate tsientallen meters wêrby't de Wrangler rattelde as wie er oan in gigantyske pneumatyske hammer ferbûn.
Net dat dit in dreech obstakel wie, mar it wie echt ferneatigjend foar de struktuer, dy't nea klage. Foarút, de Jeep mannen hiene groeven alternatyf gatten, te testen de assen artikulaasje, de hichte te draaien út de foarste stabilisator bar en sjen hoe't de tsjillen allinne optille út de grûn as de assen binne al foarby oerstutsen. De folgjende obstakel wie in grut gat fol mei wetter, te testen de 760 mm ford trochgong , dy't de Wrangler trochgie sûnder in drip yn 'e kabine te litten.
Foarop wie der in modderige gebiet, dat rûn troch it midden fan 'e tsjillen, de foarkar terrein foar differinsjaaloperator slûzen. En lykas alles wat omheech giet, moat it del, der wie gjin gebrek oan in einleaze klif, mei in seleksje fan farieare flierren en steile gebieten, om te sjen dat sels oan 'e remmen hingjen, de Wrangler in soarte fan wifkjen toant.
Konklúzjes
Ik kin net sizze dat it de dreechste off-road rûte wie dy't ik oant no dien haw, sûnder de measte proefhindernissen, wêr't jo echt de test fan njoggen kinne nimme by elke TT, mar it wie in rûte dy't elkenien soe straffen off-road vehicle en dat de Wrangler Rubicon it op in fjildtocht liet lykje. Alles mei in gefoel fan enoarm gemak, oerbrocht troch it traksjesysteem, de automatyske oerdracht, de ophinging en ek it stjoer.
Mei oare wurden, alles wat ik op 'e dyk en autodyk bekritiseare, moat ik priizgje yn off-road riden, om te konkludearjen dat de Jeep Wrangler ien fan' e meast kompetinte TT's bliuwt. Jeep wist syn ikoan net te bedjerren en de fanatyk fan it model, oer de hiele wrâld, hawwe reden om bliid te wêzen. Behalven as se hindere wurde troch de Plug-in hybride ferzje fan 'e Wrangler dy't Jeep foar 2020 oankundige.