DE Citron DS it is ien fan de meast ynnovative auto ea. Presintearre op 'e 1955 Parys Salon, begûn it mei it lûken fan oandacht mei syn fet en aerodynamyske ûntwerp, útbylde troch Flaminio Bertoni en André Lefèbvre, en it bleau noait ferrassend doe't minsken har bewust waarden fan har tal fan technologyske ynnovaasjes.
It wie ûntworpen om in (tige) noflike salon te wêzen, sûnder sportive ferantwurdlikens, mar waard doe "fongen" op 'e radar fan 'e rallysjauffeurs. Dit komt omdat it hie in rige fan skaaimerken dy't koe meitsje it in kompetitive rally masine. Fan ferfine aerodynamika oant útsûnderlik gedrach (mei tank oan syn legindaryske hydropneumatyske ophinging), oant poerbêste traksje (oan 'e foarkant, in ûngewoane eigenskip op' e tiid) of nei de foarste schijfremmen.
It miste de prestaasjes fan syn motor - it begûn mei in 1,9 l fan 75 hk - mar syn fermogen om te gean mei minne flierren wie unyk en supreme, in karakteristyk dy't tastien it hegere passaazje snelheden, make up foar de prestaasjes tekoart yn relaasje ta machtiger auto's.
DS & ID. De ferskillen
CItroën ID is DS ienfâldiger en betelberder. It wichtichste ferskil leit yn it oantal komponinten / systemen dy't it hege druk hydraulysk systeem brûkten. As de hydropneumatyske ophinging mienskiplik wie foar beide, wie it ID ôfskaft mei macht steering (it soe jierren letter in opsje wêze), mar it remsysteem soe it wichtichste ferskil wêze. Nettsjinsteande de hydraulyske oandriuwing, it wie net sa ferfine as it systeem op 'e DS, dy't tastien foar dynamyske oanpassing fan hydraulyske druk op' e foar- en efterkant remmen ôfhinklik fan de lading. It is maklik om te fertellen se apart as de DS hie in rem pedaal dat wie in soarte fan "knop", wylst de ID hie in konvinsjonele rem pedaal.
De Citroën DS waard úteinlik hast "twongen" om nei de konkurrinsje te gean - de measte piloaten keasden foar de ienfâldichste ID - sa wie de "krêft" dy't ferskate piloaten destiids mei Citroën diene, en easke dat it merk "dûbele chevron" stipe se yn 'e Monte Carlo-rally fan 1956.
De Frânske fabrikant naam de útdaging oan en in pear moanne letter sieten seis Frânske sjauffeurs yn 'e meast ferneamde rally fan 'e wrâld dy't troch har stipe wurde. De ferwachting om it debút fan "boca de sapo" yn rallyen wie heech, mar fan 'e seis modellen dy't oan it begjin wiene, berikte mar ien it ein ... op it sânde plak.
It wie net de bêste auspysjes foar dit aventoer, mar trije jier letter, nei noch in pear minne raceresultaten, feroare it "gelok". Paul Coltelloni soe de Monte Carlo-rally fan 1959 winne efter it stjoer fan in ID 19 en dat jier soe hy úteinlik ek Europeesk rallykampioen wurde.
In oerwinning dy't genôch wie om Citroën's belangstelling foar rallyen wer op te wekken, mei't it Gallyske merk sels besletten hie om in ynnovative kompetysjeôfdieling te meitsjen, ûnder lieding fan René Cotton.
Ferskate wichtige oerwinningen folgen yn Frankryk en Finlân, mei sjauffeurs René Trautmann en Paulo Toivonen oan it stjoer fan de ID 19, en yn 1963, yn 'e Monte Carlo rally, fiif Citroën "fol" fiif plakken yn de "top 10" finale.
De oerwinningen fan "boca de sapo" soene ek Portegal berikke, hoewol it nedich wie om te wachtsjen op 1969, al nei dielname oan 'e Safari-rally fan 1965 en in nije (en kontroversjele) triomf yn Monte Carlo, yn 1966 (in beruchte rally noch altyd ). hjoed belutsen by kontroversje, fanwege de diskwalifikaasje fan 'e trije Mini Cooper S dy't de race liede en it 4e plak, in Ford Lotus Cortina - in ferhaal foar in oare dei).
It soe wêze yn 'e 1969 Rally de Portugal dat de Citroën ID 20 soe "fleane" nei oerwinning yn 'e hannen fan Francisco Romãozinho.
1969 TAP International Rally
Yn in tiid dat de Rally de Portugal noch gjin diel útmakke fan it Wrâldkampioenskip Rally en op in hiel oare wize bestriden waard as de hjoeddeiske, wie Francisco Romãozinho de grutte haadpersoan, nei't er de edysje fan 1969 fan 'e race wist te winnen.
Tony Fall, yn in Lancia Fulvia HF 1600, wie de grutte favoryt. En hy wie úteinlik ien fan 'e wichtichste minsken ferantwurdlik foar dizze titel fan Romãozinho.
De Ingelsman, dy’t it jier dêrfoar de Rally de Portugal wûn hie, stiet oan de oarsprong fan ien fan de meast ûngewoane (en bekende!) ferhalen yn de Portugeeske race. Nei it stellen fan de lieding yn 'e race fan Fernando Batista, yn Montejunto, kaam Fall yn Estoril foarút, mei in signifikant foardiel boppe Romãozinho.
D'r wie lykwols in ûngewoane draai dy't in pear ferwachte hiene. De Ingelsman berikte definitive kontrôle mei syn freondinne yn syn Lancia Fulvia HF 1600, dy't troch regel ferbean wie, en einige diskwalifisearre.
De bekendheid fan dit ferhaal is einleaze, mar guon leauwe dat de kontoeren dit net wiene. Dat Fall waard diskwalifisearre en dat syn freondinne yn de auto siet, is der gjin twifel oer. Mar der binne dyjingen dy't beweare dat dit de manier wie fûn troch de organisaasje om him te diskwalifisearje sûnder grutte kontroversje op te wekken, nei fermoedens dat de Ingelsman syn auto yn ien fan 'e etappe feroare hie.
De wierheid oer wat der barde kin nea oan it ljocht komme, mar wat wis is, is dat de oerwinning fan Francisco Romãozinho oan it stjoer fan in Citroën ID 20 foar de skiednis bliuwt.
Ynformaasje oer de ienheid dy't brûkt wurdt yn 'e Portegeeske race is min, mar it wurdt rûsd dat de ID 20 brûkt troch Romãozinho de fjouwer-silinder benzinemotor mei 1985 cm3 en 91 hk bewarre bleaun dy't it searjemodel útrist.
"It wie grut, mar it ried as in Mini"
De wurden binne fan Romãozinho sels, yn 2015, by gelegenheid fan it 60e jubileum fan it Frânske model, yn in ynterview mei Rádio Renascença.
"It wie in auto dy't syn tiid foarút wie", bekende de bestjoerder út Castelo Branco, dy't ferstoar yn 2020. "Om in foarbyld te jaan, op dat stuit hie it al in automatyske sekwinsjele fersnellingsbak, iets dat allinich auto's in protte jierren berikte letter fan Formule 1", sei hy.
Yn itselde ynterview bekende Romãozinho dat syn relaasje mei de ferneamde "boca de sapo" "in leafdesrelaasje" wie en dat hy "tige sorry fielde doe't it stoppe te produsearjen" yn 1975.
Romãozinho herinnerde ek de hydropneumatyske ophinging dy't de Frânske salon paste en joech ta dat dit "it spektakulêre diel fan 'e auto" wie, dy't nettsjinsteande it grut - 4826 mm lang - "ried as in Mini".
Citroën offisjele piloat
Romãozinho wie ek de earste Portugeeske rallykoereur dy't in offisjele auto ried, in Citroën DS 21, en yn 1973 kaam er werom om diel te nimmen oan de Rally de Portugal, dy't al diel útmakke fan it Wrâldkampioenskip Rally, mar mei it Citroën Competition-team.
Francisco Romãozinho hie in spektakulêre race en naam de DS 21 nei it tredde plak yn 'e algemiene ranglist, en ferlear allinich foar de Alpine Renault A110's rinne troch Jean Luc Therier en Jean-Pierre Nicolas.
Hân yn hân mei Portugal
De skiednis fan "boca de toad" sil altyd keppele wêze oan ús lân. Neffens de ID-DS Automóvel Clube wurdt rûsd dat der sa'n 600 Citroën DS yn Portugal binne, wat goed tsjûget fan de relaasje fan de Portugezen mei dit model.
Mar as wie dit alles net genôch, de "boca de toad" waard ek produsearre yn ús lân, yn de jierren '70, by de Citroën produksje ienheid yn Mangualde.
Om't de Citroën DS sa spesjaal is, sûnder sportive ambysje makke is en foar syn dryste imago, bliuwt de Citroën DS de titel "drage" fan 'e frjemdste, bisarre of yntrigearjende auto dy't ea de Rally de Portugal wûn hat. En wy tinke net dat ik it oait sil ferlieze ...